Aérodynamique et réacteurs

Vector, merci ! Mais il convient de ne jamais faire dire aux autres ce qu'ils n'ont pas dit / écrit !
L'un n'empêche pas l'autre.
Vous devriez vous rappeler ce que j'ai dit par ailleurs concernant les nacelles à long duct pour les CFM-56 qui motorisent les A34-300 /-200;
But principal : réduction de la traînée (point incontestable).
Retombée inattendu : réduction du bruit cabine et extérieur (point également incontestable).
Aussi, s'il vous plaît, relire attentivement ce que j'ai écrit :

Je n'ai aucun parti pris. Je connais les problèmes et qualités surprenantes à certains égards, par exemple, des nacelles à forme "aplatie en dessous" des CFM-56 des B737-300 / -400 -500 qui, donnent de meilleurs résultats 'anti-bruit' en cabine, mais une empreinte de bruit extérieur au sol moins favorable (et en tenant compte de l'isolation phonique des fuselages des appareils concernés) par rapport aux nacelles des :
--(a) -- Boeing B737-NG (600 / -700 /-800 & -900 ) ;
--(a) -- Airbus de la famille A320.

"Problèmes et Qualités surprenantes" ! Tout le monde a compris que j'avais des raisons pour utiliser ces termes :
-- "problèmes" : faible garda au sol à surmonter ;
-- "qualités surprenantes" : bruit bien amorti, grâce, aux caractéristiques de la nacelle ("read on"), entre autres, !
Allez, vector ! Vous le savez !

Vector a écrit:Bonjour Sevrien,
Si les nacelles du B737 sont aplaties en dessous, c'est plutôt pour la garde au sol que pour des question d'empreinte acoustique.

J'ai travaillé avec des ingénieurs qui connaissent le sujet.
Bien évidemment, lA raison première de cette forme est ce que vous dites : Nous le savons! Sauf qu'il eut été possible de faire une soufflante plus petite, pour avoir la même garde au sol. Deux inconvénients :
-- bruit accru et risque de consommation accrue.

Une fois l'architecture adoptée pour la nacelle, différents essais ont permis d'optimiser l'angle du moteur, dans sa nacelle (regardez-le bien, par rapport à la config. moteur -nacelle -aile sur les B737-NG (famille plus plus "haute sur pattes").

Ceci, plus le positionnement dans le moteur ont permis d'assurer une meilleure isolation phonique du moteur que prévu à l'origine !

Voilà !

Merci, CHEYENNE ! Je n'ai pas cherché à imiter ! Je n'avais pas vu votre post !

Merci Sevrien pour ces long posts sur les nacelles. Superbement intéressant et en particulier sur l'aspect isolement phonique que j'avais oublié. Si j'osais je poserai plusiseurs questions :
. je ne crois pas que les nacelles du 350XWB soient des nacelles à chevrons. Pourquoi ?
. sur un même avion avec les mêmes nacelles comme le 380, y a t-il des difference aerodynamiques entre deux motorisations ?

A+

Le problème du bruit émis par les turbofans est très complexe. Le forme aérodynamique externe de la nacelle ne joue pas sur le bruit de la soufflante qui est une simple hélice carénée. Le passage de la soufflante doit avoir un effet de confinement, en plus de la protection balistique. Par contre, l'écoulement autour du noyau central forme un rideau d'atténuation des bruits rayonnés par le core engine. La majeure partie du bruit est causé par le mélange du flux chaud avec le flux froid et l'air ambiant. C'est là dessus que jouaient les silencieux en étoile des JT-8D. La forme aplatie de la nacelle peut avoir un effet de focalisation sur le bruit rayonné, mais pas sur l'intensité totale. Ceci dit, il y a un avantage certain à rediriger horizontalement une partie du bruit. C'est en tout cas l'avis des somomètres installés au sol et des gens qui vivent sous les trajectoires de départ.

Vector a écrit:Le problème du bruit émis par les turbofans est très complexe. Le forme aérodynamique externe de la nacelle ne joue pas sur le bruit de la soufflante qui est une simple hélice carénée. Le passage de la soufflante doit avoir un effet de confinement, en plus de la protection balistique. Par contre, l'écoulement autour du noyau central forme un rideau d'atténuation des bruits rayonnés par le core engine. La majeure partie du bruit est causé par le mélange du flux chaud avec le flux froid et l'air ambiant. C'est là dessus que jouaient les silencieux en étoile des JT-8D. La forme aplatie de la nacelle peut avoir un effet de focalisation sur le bruit rayonné, mais pas sur l'intensité totale. Ceci dit, il y a un avantage certain à rediriger horizontalement une partie du bruit. C'est en tout cas l'avis des somomètres installés au sol et des gens qui vivent sous les trajectoires de départ.

Merci, vector. Mais ........
Si vous voulez qu'on poursuive la question du bruit, il faudrait introduire le fait que, pour nous qui nous intéressons au phénomène du bruit à l'atterrissage , nous savons tous (pour faire court, de façon lapidaire) que RR et AA, avec le B777-200ER, pour les moteurs modernes, ont démontré que les sources du bruit, sont bien davantage les combinaisons des intérférences de l'air autour de l'ensemble "train d'atterrissage, ailes, "flaps", par exemple, que le bruit des moteurs proprement dit !

Mais , pour ma part, je ne cherchais qu'à répondre aux questions d'art_way (et de Jeannot), ....sur des aspects touchant les nacelles et l'aérodynamique des moteurs. Et, honnêtment, et humblement, ... je crois que que je l'ai fait, avec la vulgarisation adaptée à l'ensembkle du Forum. Cela me suffit.

J'aurais pu écrire au sujet du bruit-Cabines des B777 à moteurs GE et P&W, par rapport à ceux équipés des RR Trent ! Mais on m'aurait accusé , à tort, encore, de parti pris ! Et beaucoup savent, aujourd'hui, que les problèmes (maintenant "résolus") liés aux motorisations GE & P&W, dans ce contexte, n'ont pas été traités avec toute la transparence qu'on aurait pu souhaiter !

En outre, tout le monde, qui s'y intéresse, sait que le bruit-cabine des B777-300ER & -200LR est du exclusivement à des aspects d'insonorisation inadéquate relevant exclusivement, et pour cause, des moteuirs GE90-115B / -110B !