Les perspectives des loueurs pour 2010 et au delà

Bonjour à tous

Sous le lien,

Un article intéressant pour mettre des flottes en face des principaux loueurs... et des noms également au delà d'ILFC ou de GECAS...

http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/22/339690/aircraft-financiers-predict-the-future.html

Perhaps the single most shocking civil aviation news of 2009 was that while the financial world - and the real economy, very much including the airline business - went into meltdown, Airbus and Boeing between them set an all-time record for airliner deliveries at 979 units.

While there was much concern last year about whether enough finance could be raised during a credit crisis to pay for all the aircraft coming off the assembly lines, the so-called "finance gap" was, ultimately, kept closed.

The spectre of a finance gap remains cause for some concern. And, lessors and airlines have begun to worry that fleet residual values could be hammered by the combination of a soft economy and the likelihood that Airbus and Boeing might imminently launch upgraded versions of their A320 and 737 narrowbodies.

FORECAST

So, for its Aircraft Finance 2010 special report, Flightglobal's Commercial Aviation Online asked appraisers for their views on the key events driving the market.


Avitas asset valuation vice- president Doug Kelly likes the first flight of the Boeing 787 as the top event of 2009: "Despite all the delays and production problems, the 787 Dreamliner will no doubt be a huge success for Boeing and a game-changer for the industry."

But an alternative view comes from Collateral Verifications vice-president Gueric Dechavanne: "The most important event is more of a non-event: none of the major leasing companies, such as ILFC, CIT, RBS, etc were actually sold to outside investors.

"This says a lot about what investors think of the risk and potential volatility that can take place during downturns."

As for 2010, Kelly says the defining events will be "bankruptcies, mergers and the sale of ILFC". While many observers believe ILFC's parent, the troubled insurance giant AIG, to be holding off selling its leasing company until it can get a better price, Kelly says the sticking point might be potential buyers "waiting for the financial markets to improve so they can get a reasonable return on their money before consummating a deal".

He adds: "The Japan Airlines bankruptcy and its plans to phase out its Boeing 747-400s over three years will have a big impact on the market."

Kelly also expects Airbus and Boeing to repond positively to a push by Air France and Southwest for a formal launch of A320 and 737 re-engining programmes.

Dechavanne anticipates "major aircraft orders from several of the US carriers" and IBA senior analyst Alice Gondry expects values and lease rates to stabilise by the end of 2010, but warns that spring is crucial, as airlines discover "whether or not they have enough cash to ride out the storm".

She adds that first 787 deliveries should give the industry some momentum, while putting downward pressure on prices of older competitors such as 767.




However, Fintech Aviation Services managing director Oliver Stuart-Menteth is more cautious. He notes: "The major events in 2010 will be continued deferrals and increased cancellations of Boeing and Airbus orders as airlines realise that traffic is not going to recover as fast as corporate planning had forecasted, continued consolidation amongst flag carriers and continued renaissance of the turboprop in the 50- to 70-seat market."

Intéressant

Notamment pour les illustrations (non reproduite ici pour le moment) les tableaux sont instructifs.

Le point essentiel de l'article :
Plusieurs des gros loueurs sont en vente dont ILFC
Aucun n'a trouvé preneur... dévoilant ainsi le scepticisme des investisseurs sur cette activité et les risques qui y sont liés en cette
période troublée.

Intéressant de voir aussi qu'en nombre d'avions Boeing est plus concerné par le leasing... en valeur c'est une égalité entre les 2... Il doit y avoir des A380 en Leasing ; ) et en face pas encore de 787... et pour cause

Bonne journée

Bonjour à tous,

Toujours dans cet article du Figaro, on y apprend que ce triple 7 va être revendu dès lundi à Air Lease Corporation et loué aussitôt par AF.
Cela génère des économies car l'appareil ne sera plus intégré dans les actifs. Là, je dois dire que je ne sais pas qu'elle en est la raison exacte.
Toujours est-il que à partir de 2012, les compagnies (Lesquelles ? Francaises, européennnes, ...?) devront intégrer les loyers des appareils en location dans leurs actifs. Je n'ai aucune idée de l'impact que cela aura sur les lessors. Quelqu'un peut-il nous éclairer ?

Autre économie: le recours aux loueurs. En effet, le 777 que vient d'acquérir Air France -pour un montant secret mais inférieur au prix catalogue de 250 millions de dollars- sera revendu dès lundi à Air Lease Corporation, qui le louera à Air France. «C'est l'un des moyens de financement, explique Bruno Delile, le directeur de la flotte. Nous revendons l'avion et nous payons un loyer pendant six à douze ans.» La moitié de la flotte de la compagnie est en location. Mais dès 2012, ce mode de financement va perdre de son intérêt puisque les compagnies devront faire apparaître les loyers comme des actifs.

http://www.lefigaro.fr/societes/2010/12/09/04015-20101209ARTFIG00712-mega-commande-en-vue-pour-air-france-et-klm.php

Amicalement

Pour moi ça aura un impact faible.
C'est vrai que dans les comptes il n'y aura plus de différence entre un avion détenu et un avion loué.
Par contre dans la réalité on n'aura pas besoin de sortir la prix de l'avion pour pouvoir l'exploiter.
Donc le leasing reste intéressant.

Bonjour !

Un trés long article chez AviationWeek, Robert Wall !

Ca concerne les reventes d'avions et les lessors, tout n'est pas rose ...
La profession doit remettre en cause certains schémas !
Et c'est bien au delà des valeurs dans les livres !
Il va falloir s'habituer à qq vérités!
L'inflation sur le pétrole rend les avions rapidement obsolètes ... les 20-25 ans de carrière c'est fini !
Les nouvelles motorisations sont là et bien là !
Les nouveaux avions arrivent sur le marché !
Le tout nouveau, et le re-motorisés !
Faut pas jouer à l' autruche, ça va bouger sur le marché !
Et comme je l'avais dit, la transition vers les MC re-motorisés pourrait bien être instable, 2013-2015 années charnière, gare aux annulations et autres defferals, et John Leahy, qui craignait les conversions ... hum !

Les évolutions de gammes à considérer, les MC sont de plus en plus gros , Adieu B736, le B737, aussi va souffrir et côté Airbus, plus de A318, et moins de A319 ...

Le progrés ne s'arrêtera pas, côté constructeurs, pour des considérations de re-vente où d'amortissements, chez les Airliners, où chez les lessors !
C'est à eux de trouver les compromis ...
Les constructeurs et les motoristes proposent ... les clients disposent !

Va falloir gérer tout ça ... bon, pour votre voiture, c'est aussi un challenge permanent, on ne voit pas comment l'Aero y couperait !

---------- Le lien AvWeek, un long article, à lire -----------------


http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awst/2012/03/05/AW_03_05_2012_p24-431328.xml&headline=Despite%20New%20Aircraft%20Surge,%20Used%20Market%20Sags&channel=awst

JPRS

Bonjour

Une compil des avis des plus gros lessors à l'ISTAT Phoenix !
C'est Scott Hamilton qui rapporte !
Bien, pas vraiment de complaintes pour les valeurs résiduelles des MC !
En gros, on fait avec, c'est un cycle naturel ...
Des nuances concernant les re-motorisations des Bi-couloirs, il n'y a que le B748 today !

Allez, de quoi alimenter notre expert auto-proclamé préféré !
Va falloir qq pages pour montrer que les plus grands lessors, sont plus affectés que ça ... par les valeurs de revente des MC (Et autres)
C'est simplement un non événement, certainement bien en dessous des risques de sur-production de MC ! !

Allez rendez vous dans 5 ans, quand il y aura qq centaines de NEO et MAX sur le marché !

-------- De Leeham,Scot Hamilton le lien et l'article à lire ! ---------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/03/20/istat-part-3-lessors-panel/#more-5948



ISTAT Part 3: Lessors Panel: GECAS, ILFC, AWAS, Air Lease Corp
March 20, 2012 Leave a comment Go to comments

The final panel at the ISTAT meeting is the much-anticipated lessors’ panel consisting of:

Jeff Knittle, president of CIT Aerospace, moderator;

Henri Courpron, Chairman of ILFC;

Ray Sisson, CEO of AWAS;

Norman Liu, CEO of GECAS; and

Steve Udvar-Hazy, CEO of Air Lease Corp.

Paraphrasing:

HC: All hell broke loose in Europe and upended aviation. Looking at consolidation in Europe. America now had a lot of stability and discipline, and we’ll see that happen in Europe. More fuel efficient aircraft will be required in Europe. I see a lot of opportunity and challenges to come in Europe.

NL: Asia has been by far our most active market, with 70% of our airplanes going there. You have to look at different parts of Asia–you can’t generalize. LCCs in Japan. Always something going on in China. SE Asia, good organic growth. Philippines and Indonesia very interesting. South Asia has had travails.

SUH: North America is going through an interesting time. Canada is a duopoly situation with new Asian and Middle Eastern carriers entering the market. The US is very mature having gone through a lot of trial and tribulation, more disciplined [than before]. After 9/11 there was a slow-down in US carriers taking new airplanes. We have a bow wave of a requirement for new fleeting.

RS: Latin America is under-appreciated. We see rapid growth there. By 2015 may be 17%, 20% of our fleet. There is a remarkable amount of demand and opportunities for lessors.

Manufacturing:

JK: In our spare time we all like to give advice to the manufacturers. Concerning mega-order syndrome: several carriers have ordered north of 200 airfcraft. Why?

HC: It’s proof there are still a number of egos running airlines throughout the world. There is room with sophisticated and the way markets are developing, it doesn’t make sense to place small orders. You need visbility to investors, credibility to support fleet plan. There may be some double-counting of orders: what lessors order and lease to airlines, what airlines order directly. Boeing and Airbus are doing their job. Their mission in life is to build and sell aircraft, as many as they can to as many as they can.

SUH: I think it’s wrong to characterize all the mega-orders and put them into one category. The 100 Delta Air Lines 737-900ER order will replace 28-30 year old 757s. If you look at the American order, it’s to replace MD-80s. The Norwegian order and two large Asian orders are all looking at expansion. Each mega-order has own different flavor of ice cream.

NL: The orders are over 8-10 years and some are making market share bets.
Production orders and lead times:

RS: Manufacturers are trending production rates too high. I think you will see contraction. As lessors I have a great deal of trouble making speculative orders. That’s a long time to face escalation and PDPs. Long lead times make it unattractive to place speculative orders. I think you will be better off with cash on the day to do sale and leasebacks or purchase portfolio. The lessors without speculative orders will do better over time.

SUH: Our philosophy is to order 50% of the demand we see and the other 50% will evolve. In the next decade we will have more aircraft reach economic obsolesence than ever before.

NL: Tell me what’s going to happen with a China hard-landing, Persian Gulf. If that happens, then all bets are off.

HC: Why do we place speculative orders? When you are running a large scale leasing company, you can’t wait to show up with a bag of cash. This just doesn’t work. I would not trade my 787 and A350 slots for anything right now. I am very comfortable with my A320neo orders. A balanced approach is required.

Used Airplanes

SUH: I’ve heard a lot of negativity in last few days about residual values and lease rates. We’re operating in a low interest rate environment. If interest rates went up 200bp that’s $83,000 per month on a $50m airplane. Lease rates would go up. That will help older airplanes because lease rates will go up less. It’s premature to bury a lot of good, high utility aircraft just because A320 lease rates are on the soft side.
RS: Used airplanes are a great market for us. I have no intention of moving off 25 year life cycle. If you are playing in the 737-300 market, you need a strong credit team. It is a different strategy for that asset class vs newer airplanes.

Manufacturers

JK: What are your thoughts about re-engining wide-body airplane.
HC: We put our money where our mouth was with the neo but this doesn’t mean re-engining is the right decision. When Airbus tried to re-engine the A330 to be the A350, that was an unmitigated debacle.
SUH: There is always a risk of balkanization of the wide-bodies that has too many engines. The only re-engine we’ve seen is the 747-8. I don’t really see that happening. Boeing is talking about a new engine on the 777 but it will have more changes with it. I don’t see it happening with the A330. Rejigging the wide body has significantly more risk. The A330-A350 debacle was a good lesson for Airbus and Boeing.

CSeries and EJets

SUH: The 190 has done really well. Good passenger acceptance, short haul and long haul. The lease yields are very healthy. There is a wide customer base and that’s what’s hurting CSeries right now. You have to sell airplanes. They have to get out and make some short-term sacrifices for long-term benefit. NEO impacts upper end and EJet squeezes on the low end.

MAX

SUH: A certain amount of success for the NEO was due to two engines. Boeing having a sole engine source is somewhat handicapped. If there was a choice, potentially the lessor marketplace would be broadened.
HC: Boeing doesn’t need 50-50 parity. It’s a self-regulating process. They will be 45-55 one year and next year go over 50%. Should MAX not be as efficient, Boeing and GE will have to make it up elsewhere. It’s not as if there is anything magical about NEO or MAX.
NL: I hope they would succeed on MAX. I understand Steve’s point. Boeing is trying to minimize development costs. I think CFM-Boeing are going to work hard to make things work the best they can.
SUH: I’m not prejudiced against one engine type. I bought over 500 737NGs between ILFC and ALC.
RC: I’m confident they will solve the issues.

JPRS

Tu auras noté que certains pensent même qu'une motorisation unique sur le MAX ne les incite pas à acheter l'avion

Oui pour SUH, une motorisation ce n'est pas assez ... pour les MC !
Et entre P&W, RR, GE, EA ... il y a trop de moteurs (Jusqu'à 3) sur les Bi-Couloirs !

Et avec tous ces moteurs il y a, en plus des exclusivités chez Boeing et Airbus ... Hum ! Donc les constructeurs ne savent pas ce qu'ils veulent ... ou sont soumis au diktat (Financier et/ou technique) des motoristes !
Vaste PB !

Bonjour!

Le poll des lessors !
A l'ISTAT !
Bon, de l'inquiètude côté surproduction ; et de son influence sur les valeurs résiduelles ...
Bien, certainement , surtout avec un peu de récession qui se profile !

On pourrait bientôt approcher les 1000 MC / An !
Au fait personne ne culpabilise plus le NEO ou le MAX ... mais simplement les cadences des MC ...!

Cadences qui d'ailleurs montent pour répondre aux commandes d'airliners, et de lessors non ??
Lesquels lessors entrent dans 20% des cdes d'origine, et y en ajoutent autant en lease back ..!

Si les Airliners défferrent, annulent, ou simplement lèvent le pied ... les MC redescendront aussi vite vers les 30MC / Mois chez A et B !
Coupler ces PB de cadences aux futurs nouveaux moteurs ... hum !

C'est aussi bien difficile de leur reprocher de produire ce qui est commandé, aux constructeurs, ils ne sont pas censés réguler le marché, mais plutôt y faire régner une saine concurrence, au bénéfice des prix, et d'avions performants, pour les Airliners, permettant un coût raisonnable pour les PAX !!
A moins que je n'aie rien compris ...
Je ne vois pas du tout les constructeurs en charge de réguler les marchés, les gains de conso, et les valeurs résiduelles ...

Juste imaginer A et B, dans un rôle d' arbitres suprèmes, pourquoi pas la banque centrale de l'aviation à la fois pour réguler les liquidités , administrer les valeurs de revente, et peut être éponger les liquidités d'occas qui ne trouvent preneur ... pour soutenir le cours !!..
Encore une affaire de "Valeurs résiduelles" qui va nous faire rigoler qq temps !

--------------- De AviationWeek, le lien et un extrait ----------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2012/03/22/08.xml&headline=Lessors%20Want%20Boeing%20And%20Airbus%20To%20Slow%20Down&channel=comm

Aircraft lessors and financiers are jittery about rising production rates at Airbus and Boeing, worrying that the market could be flooded with an oversupply of jets that would dilute the value of their fleets and push down lease prices.

In a poll of attendees at the International Society of Transport Aircraft Trading conference this week in Phoenix, 55% said the two dominant airframers are producing too many jets and exceeding demand. Just 14% said the companies are not churning out enough jets to meet demand. That sentiment was even more dramatic when it came to narrowbody production rates. Seventy-four percent of respondents said Airbus and Boeing’s production of A320s and 737s, respectively, is too high and exceeding demand, while just 9% believe rates are too low.

“Manufacturers are trending production rates too high,” said Raymond Sisson, president and CEO of AWAS, a Dublin-based aircraft lessor. “I think you will see that contracting in time.”

With Airbus set to increase A320 output to 42 per month this year and Boeing planning to reach a similar rate with the 737 in 2014, the question is how many of the aircraft they are taking orders for will actually be delivered. “There seems to be a little bit of exuberance in airplane orders,” said Henri Courpron, the CEO of International Lease Finance Corp. “We should not confuse selling aircraft and delivering aircraft.”

Lessors worry that an economic shock — for example, a Middle East war, worsening of the debt crisis in Europe or a significant curtailment in China’s growth — would lead airlines to retire more aircraft, potentially shortening the “economic life” of older aircraft.

JPRS

Moi j'ai dans l'idée que l'obsolescence est aussi accélérée par le couple infernal : prix du fioul / progrès technique

M'est d'avis que les electra les plus neufs ont vu leur valeur résiduelle chutée à l'arrivée des jets...

C'est la vie

Il n'y a qu'à regarder les cycles Automobiles ...
C'est copie conforme ! avec un poil de retard !
Et malheur à ceux qui ne suivent pas les écos sur la conso et les poids !

Heureusement que personne ne se préocuppe beaucoup des valeurs résiduelles de votre voiture ,maintenant (Sauf les assurances, mais c'est à sensunique, et pas à votre faveur)!
Un marché plombé par les coûts des pièces détachées , comme pour l'aviation en plus !

Ce débat sur une éventuelle sur-capacité est intéressant.

L'augmentation des cadences doit répondre à une très forte hausse de la demande des pays émergents.

Ces pays ont bien résisté à la crise mais ça ne veut pas dire qu'il ne peut pas y avoir un ralentissement pour une raison ou une autre.



En fait, chaque émergent a ses problèmes qui pourraient conduire à un ralentissement:

-Chine: la croissance va devoir ralentir pour freiner l'inflation, de plus les pays développés pouraaint mons acheter à la Chine (protectionnisme).

-Inde: c'est selon moi le pays le plus inquiétant, avec une incapacité chronique à mettre en place des réformes.

-Brésil: là aussi de l'inflation qui crée des troubles sociaux.

-Russie: le climat des affaires est toujours imparfait, à part les hydrocarbures, le reste de l'économie vivote.

-Mexique: la situation sécuritaire empire et on semble se diriger vers un blocage institutionnel d'ici 1 ou 2 ans.



De plus le pétrole cher remet en cause le modèle de développement.

Seuls la Russie et le Brésil (à moindre échelle) pourront amortir la crise par leur production domestique.

Du coup auront-ils besoin de tant d'avion que ce qui est en commande? C'est une vaste question.

Je crois que pour l'instant , A et B poussent la production, pour résorber des carnets de 3 à 6 ans de cdes, suivant les modèles !
Pas trop le choix, pour les constructeurs, faut bien livrer les cdes quand elles sont engrangées!
Et le marché des prises de cdes à court-moyen terme, il paraît assez glauque, et avec les annulations potentielles, hum !

Côté MC, tous les paris sont risqués pour A et B , avec Bombardier, COMAC, et Sukhoï, capables de mettre 2-300 avions, sur le marché, vers 2017 !

Bonjour !

Aircastle, ne voit pas les choses comme ILFC où SUH !
Pas grand chose de changé pour eux ...et les premiers NEO et MAX, c'est vers 2016, encore le temps de voir venir (Et d'organiser la transition de modèles non ??)

---------------- l'article du WSJ Doug Cameron , et le lien --------------

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20120412-712493.html

By Doug Cameron
Of DOW JONES NEWSWIRES


The head of one of the world's largest aircraft leasing companies said Thursday new planes planned by Airbus and Boeing Co. (BA) weren't hitting rental rates for existing planes.

Ron Wainshal, chief executive officer of Aircastle Ltd. (AYR), also said the company would boost its planned spending on planes this year, with more opportunities emerging as banks pulled back from financing in the sector.

The impact of the new Airbus A320neo and Boeing 737 Max on aircraft rental rates has been a subject of intense industry debate. International Lease Finance Corp., the world's second-largest lessor, has taken billions of dollars in write-downs on its fleet, citing the depressive impact of new, yet-to-fly planes.

Other leasing companies have not followed suit.

"Max and neo [have] had zero impact on rentals," said Wainshal at an investor conference.

He said rental rates for some aircraft types--notably the Boeing 737-800--have recovered "modestly," and are outperforming the Airbus A320. Both planes are due to be replaced by versions with new engines later in the decade.

Wainshal said Aircastle planned to invest at least $700 million in planes this year, $100 million higher than previously forecast.

ILFC's writedowns over the past two years have rattled an industry that had prospered from the growing popularity of airlines renting rather than buying planes.

The company attributed part of the charges to the depressing impact on existing plane values from new aircraft.

Most rivals, including the market-leading Gecas unit of General Electric Co. (GE) did not take parallel writedowns, and have said it's too soon to determine the impact of new planes that won't come into service until late 2015 at the earliest.

-By Doug Cameron, Dow Jones Newswires; 312-750-4135; doug.cameron@dowjones.com

JPRS

Allez je la met là !

La prospective Aviation, selon Boeing pour les 20 années à venir !
Ca inclut des indications de financements, hum, c'est bien aventureux !

Trés intéressant et bien présenté ! A lire !

Merci à Ben Sandilands de Crickey, qui l'a édité!

---------------- le lien de Crickey -------------


http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/04/13/boeing-capital-half-the-worlds-jets-will-soon-be-leased/

Boeing Capital: Half the world’s jets will soon be leased
April 13, 2012 – 9:25 am, by Ben Sandilands

JPRS

Le CEO de Delta au Govt US !
Tirez sur les lessors (Lesquels) les Bénéfices apportés aux cies via l'Eximbank sont intolérables ...et déséquilibrent la concurrence !

Je crois avoir vu une réclamation semblable entre AF et COFACE !

------------ Le lien et un extrait, de Andrew Compart, AvWeek ------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2012/04/13/01.xml&headline=End%20Ex-Im%20Support%20For%20Lessors,%20Delta%20Chief%20Says&channel=comm


Dropping aircraft lessors from eligibility for U.S. Export-Import Bank financing could be one way forward to resolving the legislative impasse over the long-term reauthorization of the agency, Delta Air Lines CEO and Airlines for America Chairman Richard Anderson suggested yesterday.

Anderson identified the prohibition as part of a series of potential steps. On a broader level, his suggested steps also would include analyzing the impact of the bank’s aircraft financing as a way to “begin a process to negotiate the end of the subsidies,” he said.

“You could even take an important step of only financing end users,” he continued in remarks after a speech at the U.S. Chamber of Commerce Aviation Summit in Washington. “We also finance a significant number of lessors, who then take the low-cost financing, mark it up and resell the airplane.”

Beyond that, he said, the question becomes how a carrier such as Delta can get a competitive interest rate. “Either it has to go away or we have to be given the opportunity to participate, so that we aren’t at a strategic disadvantage,” he added.

For widebody aircraft that typically cost $150 million to $175 million a piece, Anderson said, Ex-Im financing can make the difference between having to pay $4 million a year in interest and $1 million. He specifically cited having to compete against Air India on U.S.-India service after it received Ex-Im help for aircraft it uses on the routes, which he says helped enable Air India to undercut Delta on fares.
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JPRS

Les conditions du re-financement des loueurs, pourraient bientôt se détériorer, pas encore faute de clients, mais le degré de confiance des investisseurs, qui anticipent déjà (Pour la dette du secteur), risque d'être revu, dés cette année selon le WSJ.

https://www.wsj.com/articles/investors-should-bring-planes-down-to-earth-11548415163

Beochien a écrit:Les conditions du re-financement des loueurs, pourraient bientôt se détériorer.

C'est l'une des conséquences d'une série de défaillances de compagnies aériennes - les loueurs sont confrontés à une montée des risques de leur métier.

Ce pourrait être l'un des signes avant-coureurs d'un prochain ralentissement économique. Plus généralement, la dégradation des risques du crédit aux entreprises est l'un des signes annonciateurs d'une récession.