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Les générations du futur ... 2020 et plus !

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Beochien
Whisky Charlie

Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Lun 17 Mai 2010 - 12:06

Bonjour !

Remarquable publication de Aviation Week !
La part du rêve !
La NASA à payé (Partiellement) des équipes Universitaires, et des BE des Avionneurs US, et 4 motoristes, dont RR,pour imaginer ce que pourraient être les avions vers 2030-35 (Ajuter 5-10 ans, pour être sérieux ...)
La génération N+3 ! La N étant l'actuelle ... sans précision !
Oublier les Y1, Y2 (le 787? ou le sonic cruiser ?), et Y3 de Boeing, (terminologie aux oubliettes chez Boeing depuis longtemps, entre autres, ils sont passé à autre chose)
Des résultats ahurissants, sur des concepts, pratiques, pas trop de délires, presque du concret, ca fait plaisir à voir !
Un défaut, pas d'argent pour continuer côté NASA, les Airframers promettent de poursuivre côté aéro ! Tant mieux !
Noter que le N° du projet, N+3 est un peu incongru, dans la mesure ou on ne voit pas dans le temps imparti, comment 2 générations ... N+1 et N+2 y trouveraient leur insertion, ya pas le temps ... sauf si on ajoute 10 ans de plus !
Cela rejoint le PB des remotorisations des monocouloirs, et les NG pour pour 2020-25 et plus, ca se bouscule, les améliorations resserrent les différences et il faut sans cesse rehausser la barre pour essayer de maintenir le GAP à 15% de progrés !
Sisyphe et son pavé s'est installé sur les planches à dessin, ce n'est plus un mythe !!
Et les nouvelles générations tous les 10 ans, déjà presque obsolètes en démarrant, qui va pouvoir payer tout cela !
Pas la NASA en tout cas !

Noter quand même que certaines études à 20-25 ans obtiennent de superbes résultats, tout en restant assez conservatrices, c'est un point très positif, des projets disons "Plus Atteignables"
C'était d'ailleurs le but de ces études demandées, qu'elles soient "Réalistes"
3 pages de Aviation Week, et il faudra attendre la dispo publique, ou d'autres sources du rapport NASA, pour avoir plus de données, et toutes les photos (Juste un petit projet Cessna ici!)

Bon, j'édite 3 projets, parmi les 4 !
Des écos dans les 50-60%, comme s'il en pleuvait !
De quoi faire largement re-considérer les buts actuels de la génération 2020-25 (Et les lancer quand ... hum!)
Noter les SUGAR séries de Boeing (Plus de Y1, c'est du siècle passé)
Noter que les principales études tournent autour d'avions de 150-200 places, proches des 737-320, en capacités, silencieux, et décollant assez court !
Les 45 000 feet de cruise, omniprésents aussi !

-------------------- Aviation Week Extraits de 3 Pages !---------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/awst/2010/05/17/AW_05_17_2010_p40-226103.xml&headline=Hopes%20And%20Hurdles%20For%20Airliners%20By%202030

Intro /

Commercial aircraft have the potential to become dramatically cleaner and quieter in the next 25 years, but manufacturers will have to decide how far they want to push technology, and airlines must decide how much they are willing to pay for efficiency.

The potential for improvement is outlined in studies completed for NASA by four design teams led by Boeing, General Electric and Cessna, the Massachusetts Institute of Technology and Northrop Grumman. The teams defined configurations to meet NASA’s aggressive environmental goals for an “N+3-generation” subsonic airliner entering service in 2030-35 (N is today’s aircraft). They then developed road maps to mature the required technologies.

In parallel, Boeing and Lockheed Martin conducted similar studies into N+3 supersonic transports, defining configurations and developing technology road maps for a quiet, efficient high-speed airliner (see p. 43). The intent of all these studies is to help NASA shape subsonic and supersonic research within its resurgent aeronautics program.

“The studies had three objectives,” says Ruben Del Rosario, principal investigator for NASA’s subsonic fixed-wing project. “Define a future scenario for 2030-35, develop advanced aircraft concepts for that scenario, and assess technologies and provide road maps for their development. Overall, the studies provide a clear path for research in aerodynamics, propulsion and materials.”

NASA’s subsonic N+3 goals include reductions exceeding 70% in fuel burn, 75% in emissions and 71 dB. in noise relative to today’s aircraft. The teams struggled to meet all the goals in one design. Some proposed new aircraft and propulsion concepts. One got close to the goals with a conventional configuration, through the synergistic application of new technologies, but it cautions such an aircraft would be expensive. “Our N+3 strategy is to simultaneously address all the goals. Clearly, from the results, they fell short of addressing them all simultaneously,” says Del Rosario.

Projet Boeing SUGAR itérations/

Boeing’s Subsonic Ultra Green Aircraft Research (Sugar) team, which included GE and the Georgia Institute of Technology, selected a 737-class 150-seat aircraft and developed a series of increasingly advanced concepts as it strived to meet the N+3 goals. Nicknamed Refined Sugar, its conventional 2030 configuration has reduced sweep, laminar flow and advanced turbofan engines and achieves 44% lower fuel burn and 16 dB. less noise. Nitrogen-oxide (NOx) emissions are 42% of current limits set by the International Civil Aircraft Organization Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP/6). These figures are well short of NASA’s goals.

This led to Sugar High, a configuration with a long-span, strut-braced wing for higher aerodynamic efficiency. The design also taps additional technologies expected to become available in the N+3 time frame, including more efficient turbofan or open-rotor engines. The result is reductions of 39-46% in fuel burn, 22 dB. in noise and NOx at 28% of CAEP/6. And this configuration comes with a caution—the uncertainty in estimating the weight of the long, thin wing.

Still short of NASA’s goals, the team turned to Sugar Volt, Sugar High with electric propulsion. They studied battery-only and fuel-cell/gas-turbine hybrids, but selected a turbine-electric hybrid in which a high-bypass turbofan runs on jet fuel and/or batteries. Short missions are flown on electric power, while for longer flights jet fuel takes over. The result is a fuel-burn reduction exceeding 63%, close the NASA’s 70% target, but at the expense of carrying 20,900 lb. of batteries.

The Boeing team also studied a hybrid wing-body (HWB) configuration, Sugar Ray, with the emphasis on reducing noise through airframe shielding of the advanced turbofans. Noise is reduced by 37 dB., the lowest of all the Sugar configurations studied, but still well short of NASA’s N+3 goal.


NG RR Aussi, le plus pragmatique /

In contrast, Northrop Grumman’s team, whose other members were Rolls-Royce, Sensis Corp., Spirit AeroSystems and Tufts University, came within a hair’s breadth of achieving NASA’s fuel-burn, noise, emissions and field-length goals with an outwardly conventional configuration. The team selected a 120-seat aircraft capable of operating from reliever airports with 5,000-ft. runways to provide additional capacity.

“We demonstrated you can achieve some pretty dramatic improvements if you apply reasonable technology and allow them to cascade one on top of the other,” says Sam Bruner, configuration design manager at Northrop Grumman Aerospace Systems. “It’s not revolutionary in appearance but has very revolutionary improvements in fuel burn, noise and NOx through the contributions of many things.”

Northrop Grumman’s N+3 configuration achieves a 69.6-dB. reduction in noise, 63.5% in fuel burn and NOx emissions 90.6% below CAEP/6—almost meeting or slightly beating NASA’s targets. Technologies include an advanced three-shaft turbofan, swept-wing laminar flow, large integrated composite structures, active aeroservoelastic control, carbon-nanotube electrical cables, and advanced acoustic treatments.

“The advanced-technology, three-shaft engine contributes quite a lot in reduced fuel consumption and jet velocities,” says Bruner. “When you reduce fuel burn, you reduce aircraft weight, reduce noise, and things snowball.” Flying at higher altitude requires lower wing loading, which improves field performance without elaborate high-lift devices, and eliminating leading-edge slats reduces noise, he says.

“To our advantage, NASA specifically said cost was not a consideration,” says Bruner. “This will be a slightly more expensive aircraft, with bigger engines for a 45,000-ft. cruise and bigger wings for a 5,000-ft. field length.” Manufacturers and airlines will have to decide the trade between cost and efficiency and the environment, he adds. Despite the dramatic improvements projected, Northrop Grumman’s team used “fairly conservative technologies” in its configuration. “We drew a firm line at TRL [technology readiness level] 6 by 2025,” Bruner says.

Et le plus avancé et non-conventionnel, avec P&W et Aerodyn/

MIT’s approach was more outside the box. The team, which included Aerodyne Research, Aurora Flight Sciences and Pratt & Whitney, selected 180-seat domestic and 350-seat international airliners and proposed two unconventional configurations. The 737-sized D8 Series has a “double-bubble” lifting fuselage, slender low-sweep wing and three turbofans atop the aft fuselage. The 777-sized H3 Series is a hybrid wing-body with embedded, distributed propulsion.

MIT says the D8.5, with an advanced composite airframe, ultra-high-bypass engines and laminar-flow wing, narrowly beats NASA’s 70% fuel-saving target, exceeds the NOx goal with an 87% reduction from CAEP/6, but falls slightly short on noise, coming in 60 dB. lower. All the D8 configurations could operate from 5,000-ft. runways. The largest part of these improvements is attributed to the basic configuration.

“The study allowed some clean-sheet thinking,” says Jim Hileman, principal research engineer at MIT. “It’s a challenge to get real improvements at 737 size. The D8 design captures aspects of the hybrid wing-body—like the lifting fuselage—but without all the unused white space.” The D8’s fuselage cross-section is like two conventional “tubes” placed side by side to provide twin-aisle seating. This allows the aircraft to have a lifting nose and reduces the size of the wing and tail.

Another key design feature is the location of the engines—embedded in the rear fuselage where they ingest the boundary layer over the upper fuselage, improving propulsive efficiency, and between the twin vertical tails, shielding noise. The turbofan engines for the D8.5 have a bypass ratio of 20, compared with five for the 737’s CFM56s, but their constrained size requires small high-performance cores.

“It was a big surprise that we met the goals at 737 size,” says Hileman. “We assumed that if we made it big enough, the HWB would do it, but the 777-size HWB did not get there.” MIT also looked at turbine-electric hybrid propulsion. “We thought that would be a big winner, but it did not turn out to be that beneficial.”

Le Cessna-GE dans le lien/

Conclusion /

“The goals served their purpose. They are not unattainable,” says Wahls. “But instead of talking fuel burn, it needs to be energy consumption so we can compare different types of propulsion using different energy sources.”

Bruner says Northrop Grumman’s study showed the goals to be valid, adding, “We will be energy-constrained globally by 2030, so anything we can do to reduce fuel burn will help conserve resources.”

Bonne lecture, de quoi rêver !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Lun 17 Mai 2010 - 12:29, édité 1 fois
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Poncho (Admin)
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Mai 2010 - 12:22

Tant de lecture...

Je n'arrive plus à suivre....


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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Lun 17 Mai 2010 - 13:06

Ben, juste attendre l'accès au rapport NASA, (Restreint et ça peut durer)qq centaines de pages, pour les vacances ..

J'ajoute !
Au fait, quand je disais qu'il allait falloir relever le cut off entre Remotorisation et Avions NG ... ben c'est sur la voie ...
Les A320, avec 15-16 % pour les moteurs, et + 3 ou 4 points "Moteurs" de mieux vers 2020, 3-4% pour les winglets, et peut être 3-4 points (Possibles) sur des tweakings ailes, poids et cellules d' ici 2020 aussi !
Ben on peut arriver aux 25% , si les constructeurs s'y mettent vraiment !
Donc viser, comme couramment admis, les 25-30% pour la NG, 2020-24, ça pourrait être short pour convaincre !
Et la NASA apport de l'eau à ce moulin !

QQ notes

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Flying at higher altitude requires lower wing loading, which improves field performance without elaborate high-lift devices, and eliminating leading-edge slats reduces noise, he says.

Des ailes de U2, pour voler trés haut, les 45 000 pieds ... et les charges alaires qui diminuent, ca sert aussi pour atterrir court, sans des volets trop compliqués !

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“The advanced-technology, three-shaft engine contributes quite a lot in reduced fuel consumption and jet velocities,” says Bruner. “When you reduce fuel burn, you reduce aircraft weight, reduce noise, and things snowball.”

Bien surpris de voire aussi dans cette étude, toujours présent, Le RR avec un 3 shafts, Turbo-Fan ! Quel by pass, sais pas, on parle de 20 dans l'étude .... peut être le Fan à pas variable en très haute dilution !
Une très prometteuse contribution en trois arbres , pour un Turbofan ! Pas un open rotors, semble t'il !

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Northrop Grumman’s N+3 configuration achieves a 69.6-dB. reduction in noise, 63.5% in fuel burn and NOx emissions 90.6% below CAEP/6—almost meeting or slightly beating NASA’s targets. Technologies include an advanced three-shaft turbofan, swept-wing laminar flow, large integrated composite structures, active aeroservoelastic control, carbon-nanotube electrical cables, and advanced acoustic treatments.

Total, des perfs étonnantes chez NG ! Je m'y intérésserais chez Airbus ....
Les active Aerolastics, faudra voir, à rechercher au fond du Loch Ness, pour l'instant ! Les Nano tubes, j' crois !

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MIT’s approach was more outside the box. The team, which included Aerodyne Research, Aurora Flight Sciences and Pratt & Whitney, selected 180-seat domestic and 350-seat international airliners and proposed two unconventional configurations. The 737-sized D8 Series has a “double-bubble” lifting fuselage, slender low-sweep wing and three turbofans atop the aft fuselage. The 777-sized H3 Series is a hybrid wing-body with embedded, distributed propulsion.

Et deux solutions originales, plus futuristes, du côté P&W, Spirit ! Des fuselages extra larges, qui portent un peu, probablement !
Le 8 en forme d''infini (Horizontal, pour le twin aisle) , et une Aile volante (Partielle, du moins )!


JPRS
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Poncho (Admin) le Mar 18 Mai 2010 - 9:20

Retard épongé

Pas d'EADS dans la bataille

L'aile à grand allongement me fait penser à Hurel Dubois...

Et aux problèmes pour le parking des avions...

Cela dit sur les petits aéroports, en l'absence de satellites d'embarquement, ça peut rester assez simple à gérer.

Je garde surtout la vitesse et l'altitude comme point d'intérêt...


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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Mar 18 Mai 2010 - 9:33

Bonjour ...

Oi, Poncho, pas d'EADS, mais pas de constructeur, du côté NG, et RR et ... le tout petit Spirit !
Pas grand monde avec P&W, ni GE ...
Il y toujours des alliances, possibles, hors Boeing ...
Les projets, ça se négocie (Si ça vaut la peine et qu'on n'a pas mieux)

A part celà, j'ai pêché un article avec les photos des projets MIT, Aurora-P&W ! Repris sur Seattle PI !
Et il y a du temps devant .... ce sont des pistes, pour l'instant !

Si les plus malins savent transférer les photos !
Merci d'avance !

----------------------- L'article Seattle PI ------------------

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/206212.asp#extended

MIT's proposed jet could cut fuel use by 70 percent

Picture

MIT's D "double bubble" concept modifies the classic "tube-and-wing" structure with a wide fuselage to provide extra lift and could carry 180 passengers on domestic flights, with more room than a Boeing 737-800. (MIT/Aurora Flight Sciences)

An MIT-led team has designed an airplane it estimates would use 70 percent less fuel than current airliners while also reducing noise and emission of nitrogen oxides, the university announced Monday.

The 180-passenger D "double bubble" series would carry 180 passengers on domestic flights, filling the role now played by Boeing's 737 and Airbus' A320 families. It is one of two designs that the team presented to NASA last month as part of a $2.1 million research contract for concepts that would help guide the agency's aeronautics research over the next 25 years.

The D series would replace the tube in the conventional tube-and-wing structure with two partial cylinders side by side, creating extra lift. The design also moves the engines from the wings to the rear of the fuselage -- allowing intake of slower-moving air and using less fuel for the same amount of thrust -- and further reduces drag and fuel use with longer, skinnier wings and a smaller tail.

To mitigate potential design drawbacks, such as extra engine stress, the jet would travel about 10 percent slower than a 737, although its wider size would allow for quicker loading and unloading.

The team devised a higher technology version that would cut fuel burn by 70 percent and a near-term alternative that would cut use in half, while using conventional aluminum and current jet technology.

Carl Burleson, the director of the Federal Aviation Agency's Office of Environment and Energy, praised the D series use of a design similar to current airliners.

"You have to think about how an airport structure can support it," he said in MIT's news release. "For some other designs, you could have to fundamentally reshape the gates at airports because the planes are configured so differently."

Picture

MIT's H "hybrid wing body" series features a triangular-shaped hybrid wing body aircraft, improving aerodynamics and creating a forward lift that eliminates the need for a tail to balance the aircraft. It would carry 350 passengers on international flight

The team's other proposed design for NASA is the H series, a hybrid wing body aircraft that would carry 350 passengers on international flights, filling the role now dominated by Boeing's 777.

The design improves aerodynamics and creates a forward lift that eliminates the need for a tail to balance the aircraft, MIT said. It also allows for different propulsion systems, such as a distributed system of multiple smaller engines.

MIT said that, while the design "meets NASA's emissions-reduction and runway-length goals," researchers "will continue to improve the design to meet more of NASA's objectives."

NASA also awarded similar research contracts for subsonic commercial planes to four other teams, led by Boeing, GE Aviation and Northrop Grumman, respectively, and two contracts for supersonic planes to teams led by Boeing and Lockheed-Martin.

The MIT-led team also includes Aurora Flight Sciences Corp. and Pratt & Whitney. Members expect to hear within the next several months whether NASA has selected it for a second phase, where one or two teams will continue research on and development of their concepts. MIT said it planned to continue work one way or the other.

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jullienaline
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par jullienaline le Mar 18 Mai 2010 - 18:32

Bonjour à tous,
Voila les photos :




Au passage, le MIT a sorti un article :

http://web.mit.edu/newsoffice/2010/nplus3-0517.html

Amicalement


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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Mar 18 Mai 2010 - 18:34

Merci Julienaline ! Génial !

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Poncho (Admin)
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Poncho (Admin) le Mer 19 Mai 2010 - 12:01

Ce que je retiens au final c'est que design classique n'a pas encore dit son dernier mot...

Je m'attends à un retour du tout à l'arrière Wink


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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Mer 19 Mai 2010 - 13:05

Ben, le tout à l'arrière est avantageux pour les oreilles des Pax, c'est déjà cela !

De plus il peut permettre de réduire l'empennage, les poussées étant moins dissymétriques en cas de panne !
Et un peu la puissance nécessaire du même coup ... donc la conso..

Par contre la maîtrise des flux d'air alimentant les moteurs reste à acquérir ... on peut même imaginer un petit plus de portance, induit par l'aspi des moteurs, sur les fuselages élargis .... Mais gare au décollage !

Mon idée à moi pour les projets photographiés ....ouvrir des écopes sous le fuselage au décollage pour assurer l'alim des moteurs, surtout pendant la rotation !

Faudrait demander à Dassault, qui s'en sort trés bien, même avec 3 moteurs !

Et comme perso, les immenses porte à faux AR me font peur, (Tail Strique à trés peu de °) je ne peux qu'approuver la démarche !

JPRS Roi du DPO
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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Sam 22 Mai 2010 - 20:43

Bonsoir !

Tiens, des étudiants qui bossent !

Superbes projets de freighters (3 options), développés par un groupe de Delft University, (10 Etudiants) Hollande !
Assez pragmatique en plus !
Bon, KLM un champion du Freight, ça motive !

Delft University, on leur doit le Glare et maintenant le Centr-Al que l'on pourrait bien voir un jour concurrencer plus que sérieusement les CFRP !

http://www.lr.tudelft.nl/live/pagina.jsp?id=bd9b90db-2dc4-4628-9f66-b318893304bc&lang=en
J'ajoute en Fr !
http://www.tgdaily.com/trendwatch-features/34052-revolutionary-aluminum-composite-stronger-and-lighter-than-carbon-fiber
Et ...
http://www.lr.tudelft.nl/live/pagina.jsp?id=de2b62d5-5bff-4aa8-ae8a-8d0e809a3ce2&lang=en

Allez ! 100 et qq pages de lecture, assez rafraîchissantes ... ils ont les pieds sur terre en Hollande, les jeunes de Delft !

Bonne lecture !

-------------- La thése, 100 pages ++ de PDF ----------------

http://www.klmffwrd.com/design_challenge/assets/files/Project%20Future%20Cargo%20Airliner/Midterm%20Report%20Final.pdf

JPRS
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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Jeu 10 Juin 2010 - 1:20

Bonsoir !

Un peu de lecture de la NASA !

UN petit PDF du suivi et de l'avancée, de fundings pour un futur avion (Taille 777 semble t'il) Intéressant les comparatifs d'efficacité des différentes parties novatrices en cause ! Facile à suivre !

http://www.aiaa.org/pdf/industry/presentations/Session%204_Collier_ERA_INSIDE_AEROSPACE_COLLIER.pdf

Et une belle étude sur les divers technos de raidisseurs et autres renforts pour les ailes plastoc !
Techno sortie, pour comprendre ce qu'était le PRSEUS !

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080015741_2008015647.pdf

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art_way
Whisky Charlie

Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par art_way le Ven 17 Sep 2010 - 13:11

bonjour,

Un article intéressante sur le prochain fuselage entre autre.


Aérodynamisme, économies d’énergie, nouveaux matériaux... Les concepteurs d’avions et autres aéronefs continuent d’apprendre beaucoup des performances de la nature. Après les oiseaux, les mondes marin et végétal seront les principaux gisements d’inspiration. Entretien avec Denis Darracq, chef de la Recherche et Technologie Physique du Vol chez Airbus.

Usine Nouvelle: La nature reste-t-elle toujours une source d’inspiration pour les avionneurs?
Denis Darracq: Certainement, mais en ce qui concerne les formes externes de l’avion, par exemple la voilure, je pense que nous avons acquis l’essentiel des enseignements de la nature. Les lois de l’aérodynamique, nos outils d’optimisation de forme combinés à la puissance de la simulation numérique nous permettent d’avancer vers plus de performance encore.

Cependant la nature reste une source d’inspiration d’Airbus pour réduire encore la consommation de carburant. Deux axes aux échelles très différentes restent très prometteurs:

Tout d’abord un axe macroscopique, qui considère les formes de l’avion dans son ensemble et surtout l’adaptation des formes de cet avion, une géométrie variable en quelque sorte, c’est-à-dire des surfaces qui se déforment de façon active pour offrir les meilleures performances aérodynamiques et de contrôle de charge pour chacune des conditions de vols rencontrées: décollage, montée, croisière, approche, atterrissage, manœuvre, rencontre de turbulence, etc. C’est ce que réalisent à merveille, oiseaux, poissons et mammifères marins. C’est ce que nous appelons le « morphing », a lui seul ce mot trahit bien le lien avec le monde animal. L’idée est de passer d’un monde « rigide » à des technologies de flexibilité et d’adaptation.

L’autre axe plus microscopique, concerne les nouvelles surfaces et des nouveaux matériaux qui possèdent par exemple des propriétés autonettoyantes (comme les feuilles de lotus), des propriétés de cicatrisation (autoréparation de fissures), des propriétés de très faible adhérence (contre le givrage des voilures) ou de faible frottement aérodynamique. Par exemple on a beaucoup étudié, les « riblets » qui s’inspirent directement de la peau des requins. Je suis persuadé que ces nouveaux matériaux offrent des perspectives révolutionnaires, même si les challenges techniques d’industrialisation restent nombreux.

Quel
s sont les principaux exemples de biomimétisme aéronautique ?Au fil de l’évolution les oiseaux ont développé un mécanisme de contrôle actif local de l’écoulement d’air sur l’aile. Ce même principe est appliqué sur la voilure des avions Airbus à travers l’extension de spoilers sur la voilure qui assure le contrôle de la portance lors de la rencontre de rafales de vents. Le déploiement et la rétraction des systèmes d’hypersustentations (volets, becs) en basse vitesse permettent de contrôler simultanément le freinage (traînée aérodynamique) et l’élévation (portance).
Plus spectaculaire encore, chez certains oiseaux de mer, ce dispositif est couplé à une fonction de détection des rafales par le bec de l’animal. De la même façon, des senseurs localisés sur la pointe avant de l’A350 XWB permettent d’anticiper l’activation des surfaces de contrôle pour une meilleure efficacité.Les ailettes quasi verticales (ou winglets) en extrémité de voilure améliorent l’efficacité du vol pour une envergure donnée sont directement inspirées de la forme des ailes de l’aigle des steppes. Ce principe permet d’accommoder l’A380 aux limites aéroportuaires tout en garantissant d’excellentes performances aérodynamiques. De la même manière l’A320 sera prochainement équipé de grandes ailettes (« sharklets ») qui augmenteront encore son efficacité aérodynamique ce qui conduira à une réduction de la consommation et des émissions.

Quels sont les travaux en court chez Airbus inspirés du biomimétisme ?Sur ces sujets nous travaillons essentiellement en partenariat avec le monde de la Recherche. Nous développons, testons et validons de nouvelles technologies de morphing inspirées des oiseaux. Dans le domaine des nouveaux matériaux, le monde animal marin peut beaucoup nous apprendre. La peau des requins n’est pas lisse mais au contraire composée de microscopiques structures en forme de rainures. Des études détaillées ont montré que ces structures réduisent le frottement de l’écoulement sur le requin améliorant ainsi son efficacité énergétique et sa vitesse. Des essais en vol ont confirmé que de telles surfaces réduisent effectivement le frottement aérodynamique, donc la consommation et les émissions de CO2 des avions. Environ 70% de la surface de l’avion pourrait en être recouvertes. La réduction de trainée et donc de consommation de carburant serait significative, avec un gain de pourcentage à un seul chiffre, ce qui reste une performance pour des produits extrêmement optimisés d’un point de vue aérodynamique comme nos avions. Il reste toutefois des défis à résoudre comme la fabrication et la maintenance (résistance à l’érosion) de panneaux de fuselage ainsi constitués. Plusieurs options techniques sont envisageables : des surfaces adhésives, des peintures spéciales ou encore un traitement particulier de la surface.

A-t-on des choses à apprendre du monde végétal?
Oui. Leurs propriétés intéressent beaucoup les avionneurs. La surface des feuilles de lotus possède par exemple la remarquable capacité de rester propre et sèche dans une atmosphère humide: l’eau de pluie n’adhère absolument pas à la surface et entraîne toute impureté. De telles surfaces « hyperhydrophobes » sont à l’étude pour des utilisations potentielles de protection de l’avion au givrage ainsi que pour réduire la maintenance des cabines. Les perspectives d’application sont nombreuses. Nous exploitons également les algorithmes génétiques pour résoudre certain problèmes d’optimisation, mais des tels outils ne sont pas spécifiques au monde aéronautique.

Y-a-t-il des experts consacrés au « biomimétisme » chez Airbus ? Pas forcément des experts 100% dédiés au biomimétisme, car il ne s’agit pas d’une discipline scientifique à part entière mais plutôt une approche. De toute façon, les innovations, les nouvelles technologies sont souvent le fruit de l’hybridation de diverses disciplines. Un chercheur, un ingénieur Airbus doit donc rester ouvert à toute source d’inspiration.Les experts de la recherche des différents métiers de l’Engineering (physique du vol, structure, systèmes, Futur Projets, etc) assurent une veille technologique permanente et les solutions de la nature font bien entendu partie de l’éventail des possibilités. Au cours des 40 dernières années les innovations techniques ont permis de réduire de 70% la consommation de carburant des avions et leurs émissions, et de 75%, le bruit des appareils. Pour continuer de telles avancées, le biomimétisme est une approche intéressante pour Airbus car le monde vivant a développé des solutions extrêmement sophistiquées qui sont particulièrement optimales en termes d’efficacité et d’économie d’énergie.La disparation de toute espèce vivante ferme -peut-être à jamais- de nouvelles opportunités de savoir qui permettraient de réduire l’empreinte de l’homme sur son environnement. C’est pourquoi la préservation de la biodiversité reste une préoccupation majeure d’Airbus dans sa quête d’un transport aérien durable.

http://www.usinenouvelle.com/article/chez-airbus-la-nature-reste-une-source-d-inspiration.N138156



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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Dim 19 Sep 2010 - 11:56

Bonjour !

L'avion du futur lointain chez Airbus, d'aprés leur BE prospectives lointaines ... aussi !
Les cellules et planchers en céramique transparente ... plus besoin de hublots !
Gare au vertige !

Et les pax pré-contenairisés à l'embarquement ... des LD3 peut être !
Celle là je la laisse aux prochaines générations !

----------- De Airbus D, et Der Spiegel,via Foxnews Extrait --------

http://www.foxnews.com/scitech/2010/09/17/airbus-wants-build-invisible-passenger-planes/


This is your captain speaking, your plane is about to become invisible!
Aircraft manufacturer Airbus has theorized a see-through passenger plane for the future, one with a completely transparent fuselage. In this concept [color:6aed=blue ! important][color:6aed=blue ! important]craft, the push of a button by the captain would a send an electrical pulse through a high-tech ceramic skin -- making the main body of the plane see-through.
The extraordinary design would allow travelers to look down on cities and landscapes thousands of feet below or gaze up at the heavens, giving them the sensation of floating unassisted through the sky.
"Passengers in an [color:6aed=blue ! important][color:6aed=blue ! important]airplane like this would experience flight in a completely new way," Airbus' head of research and technology, Axel Krein, the German news magazine Der Spiegel. Though the proposal might seem far-fetched, it is one of a number of plans being considered by engineers at the European aerospace giant.
Airbus unveiled the concept in "The Future, By Airbus," written by the giant manufacturer for July's Farnsborough Air Show. The report includes information on potential future sources of energy ([color:6aed=blue ! important][color:6aed=blue ! important]watch for the "Cryoplane," fueled by hydrogen) and solutions for overcongestion in the air, such as pre-seating passengers in pods that are then loaded onto the plane when it is ready.



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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Mar 19 Oct 2010 - 11:45

Bonjour !
Un Article-Compil publié aussi chez GLG, de Ernest Arvaï, diffusé sous l'ombrelle de Airinsight !
Al-Li, VS CRFP, pour les futurs "monocouloirs" bon, c'est de l'actuel, pour une vision 2020 ou plus, donc tout peu changer xx fois encore !
Un débat pas nouveau, et des arguments pas trop neufs, non plus !
Une bonne compil, rien de neuf !

---------------- A lire, de AirInsight-Wordpress , le lien -------------

http://airinsight.wordpress.com/2010/10/18/will-aluminum-lithium-beat-composites-for-narrow-body-airliners/

JPRS
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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Sam 5 Fév 2011 - 13:44

Bonjour !

Ben Sandilands , qui doit être fatigué de taper sur Qantas et RR !
Passe aux études futures ...
Bien on reviens à la NASA et à une étude de l'université Polytech de Californie !
Intéressant, les moteurs sur l'aile, moins de PB de diamètre, et un décollage en 900 mètres, ca élargit le champ d'action wwide et London City au passage!
Bon, un remplaçant futur des MC, plus versatile peut être, l'étude pense à la taille des 737-320, mais l'avion paraît un peu plus petit, type C Séries !

Un chapitre aussi, sur les Graphènes, intéressant d'en finir un jour avec les plastocs trop chargés en conducteurs, ce qui compromet largement les gains de poids !
Voire les peaux des avions en bas de l'article de Sandilands !

-------- Un paquet de liens ---------

- Un article Ancien (2010) de AviationWeek !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a7619ae01-ab62-427c-8918-980a25d009d8&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

- L'article de Ben Sandilands en permalink!

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/02/04/virgin-blue-confirms-tcas-alert-in-military-near-miss/

- Et un article Physorg !

http://www.physorg.com/news/2010-10-commercial-jets-shorter-runways.html

Bonne lecture, peut être une piste pour 2020 plus , ou pour ATR un jour, qui sait ?

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Paul
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Paul le Sam 5 Fév 2011 - 15:38

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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Sam 16 Avr 2011 - 10:47

Bonjour !

Guy Norris nous fait un point US/US (Avec la Nasa) pour les derniers tests et essais en cours !
Ce qui pourrait être fait pour 2025 !

Noté comme d'hab, la course aux matériaux, aux coolings et aux Vortex dans les moteurs, avec une emphase sur la chasse aux NOX de plus en plus présents dans les compressions de 50 et au dessus !
La dérive pourrait diminuer grâce à des jets d'air et/ou des vortex ..

Sur 3 pages dans Aviation Week de cette semaine !

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=awst&id=news/awst/2011/04/18/AW_04_18_2011_p36-308571.xml&headline=NASA:%20Green%20Airliner%20Achievable%20By%202025%20&next=0

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Paul
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Paul le Mar 21 Jan 2014 - 0:09

Trouvé par B. Sandilands

Le SkyWhale, (peut-être) un concept futuriste de la prochaine génération de jumbo jet

http://www.behance.net/gallery/AWWA-Sky-Whale-Concept-Plane/11891085

Du designer espagnol Oscar Vinals





Et c'est un STOL




Déjà disponible en plusieurs livrée  Very Happy 




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Beochien
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Beochien le Mar 21 Jan 2014 - 2:21

Bon dieu ... c'est l'avion de Gaudi, sa dernière œuvre enfin retrouvée  !
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Paul
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Paul le Mar 21 Jan 2014 - 3:18

Je le verrais bien dans un manga japonais cet avion.
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Poncho (Admin)
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Poncho (Admin) le Mar 21 Jan 2014 - 9:39

Dis donc Marcel Dassault dirait que ce n'est pas un bel avion, et qu'il ne peut pas bien voler non ?

Beurk


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Paul
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Re: Les générations du futur ... 2020 et plus !

Message par Paul le Ven 24 Jan 2014 - 23:11


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