A330 NEO en 2018 ?

Personnellement je pense que :

. avec la diminution du prix de vente réel (le vrai pas celui du catalogue),
. avec la diminution des couts d'entretien,
. avec la diminution de la consommation liée à l'optimisation des motorisations actuelles,
. avec la très bonne disponibilité de l'appareil,
. avec les optimisations régulières de l'airframe
. etc..

on va obtenir une diminution substantielle des couts de fonctionnement de cet avion qui peut être suffisante face à la concurrence.

C'est exactement ce que pensait RR, quand la transition vers l'A320 NEO s'est décidée ...
Grosse erreur !

Les V2500 n'avaient plus beaucoup de potentiel d'optimisation, on a vu le résultat !

Et les moteurs du A330 en sont au même point ... tout le monde s'en rend compte, même les re-descentes techno sont peu efficaces, il n'y a plus grand chose à sortir, l'écart de génération est trop grand maintenant ! 
Pas de CR, compressions trop faibles, dilution bien trop faibles, et des moteurs bruyants ...

Bon, comme tout ce qui vient de la même culture unique, produit le même résultat à chaque coup, on peut toujours espérer un bel avenir pour le A330 NEO, ça me donne un peu  de confiance !  

Sinon, ça va être dur pour tenir bien longtemps côté A330, les tweak seront bien insuffisants côté carrosserie, et le coût, s'ils essayent de gagner qq chose de conséquent, il dépassera vite celui d'une re motorisation, pour Airbus, du moins !
Pour les motoristes, c'est  leur PB, si tous ne veulent pas suivre !

Et avant que le A358 le remplace, hum, on verra, !
Les questions de timing sont justes, et dans tous les sens, et c'est ce qui m'inquiète le plus !
Un boulevard pour les 787 ??

Beochien a écrit:Le bashing systématique Anti Airbus de VV, pas nouveau ... et pas intéressant non plus !  
Il ferait mieux de s'occuper de ses Bombardiers ... qui en ont un peu besoin !

Ca c'est nul !
Même si la question est étonnante et la réponse de Paul probablement la meilleure.

Pour le reste, la différence entre l'A320 et l'A330 c'est que le NEO sur l'A320 a été poussé par un motoriste revanchard qui n'avait qu'une partie d'un des deux moteur proposés
Là ils sont trois motoriste déjà servis (à des degrés divers) sur l'A330 ... moins de tentations (même s'il se dit que GE pousse fort néanmoins).

GE n'est pas sur A350 ? est-ce que c'est une erreur ? pas sûr ?
Après la stratégie de RR est ce qu'elle est ... tout aussi critiquable que toutes les autres ... seuls les résultats compte.

Quand un ex Airbus (Victime indemnisée de Power 8    ) traverse l'Atlantique pour bosser chez un avionneur au Canada, rien à dire ... (Je ne trahis pas, c'est lui qui l'a dit sur Leeham)

Mais qu'il ouvre au Canada, un site totalement dédié au Bashing Anti Airbus, éliminant parfois qq commentaires essayant de rétablir l'équilibre (C'était en 2013)... hébergeur de l'ami Checklist, bon, !
Et qu'il vienne semer ici de la pub pour son site !
Il y a des dizaines de sites de ce type, et c'est leur droit, mais ils ne viennent pas vendre leur soupe ici !
Ce n'est pas pour me plaire, effectivement !

C'est une attaque personnelle, un procès d'intention, et si tu n'amendes pas ton message, je le ferais.

Un 767NEO ?

Les GENx et le T1000 sont trop gros et trop lourds pour être montés sur les ailes du 767. Il faudrait concevoir du nouveaux moteurs et pour un avion conçu dans les années 1970-80, je ne pense pas que ce soit intéressant de s'attarder là-dessus.

Fin de la discussion.

Pour l'A330neo, oui les motoristes sont libres de choisir. A eux de voir s'ils veulent produire un peu plus de moteurs...

Finalement, je commence à être mieux convaincu de lancer un A330neo.

Bon, j'ai édulcoré ! Si tu en vois plus, tu effaces !
Mais j'ai suivi de très prés ce qui se disait l'année dernière sur ce site,   , et je suis sûr de mon fait , et de ce que ça vaut !

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Pour GP 800 !

Cette histoire de re-motorisation,des B767 ... ça a traîné, plus en blague provocatrice sur d'autres sites, avant que VV ne la re-serve ici ... Bon, c'est pour ce que ça vaut !
Et derrière il a été répliqué, pourquoi ne pas re-motoriser les A310 ... 

Un A330 NEO n'arrangerait pas trop Boeing, ni le motoriste le plus confortablement installé !
Pas étonnant que ça fasse un peu bouger  

Maintenant , si j'ai un doute, c'est côté Timing, Tic Tac !

Désolé Beo, mais parmi mes joyeuses attributions il y a la gestion de la forme. Pour le fond, chacun est juge.
Je suis chiant hein....
Je suis en plus un indécrottable qui pense qu'on a toujours à apprendre de tout le monde. En bien ou en mal. Et VV a encore des contacts "objectifs" à droite et à gauche...

Certains n'ont pas besoin de lire la presse pour savoir que le rafistolage des ailes des
A380 va être plus long que prévu.

Hé oui, j'ai peut être besoin d'assistance psychologique, je n'ai jamais réussi à m'entendre, ni à travailler  avec les rongeurs (Ce n'est pas personnel, c'est général)!
Ce n'est pas non plus une très joyeuse qualité !
Et ça fera bientôt 70 ans que ça dure, désespérant Dr. Freud ??

Tu n'as pas besoin d'assistance !
Je ne pense pas
Chacun est comme il (parfois on change, parfois pas)
Chacun peut être utile en cherchant bien

Et ce n'est jamais un mal de savoir à qui l'on a à faire !
C'est tellement mieux quand c'est clair !

A chacun de se faire son opinion non ?

OK

Même si je ne crois pas à cette option de remotorisation  du moins tant que nous n’avons pas  un nombre suffisant de demandes fermes exprimées et sans relancer aujourd’hui le débat sur les pylônes et les nacelles, examinons les partenaires potentiels dans ce cadre.

PW est trop occupé actuellement sur le GTF de ses clients actuels pour pouvoir fournir les puissances nécessaires et cela est sans doute fort regrettable.

GE semble pousser fortement. Je ne crois pas au GEnx-2B ou de moins une évolution de ce moteur. Il faudrait revoir la soufflante pour obtenir la puissance désirée. De Plus je ne vois pas Airbus s’embarquer avec ce moteur dont on connaît par ailleurs certains soucis. Mais il est certain que GE doit pousser très fort sans doute pour casser la forte relation qui existe entre Airbus et son concurrent

RR a une très grosse part du marché des moteurs actuels du 330, part qu’il a acquis à la force du poignet. Il est certain que RR ne va pas laisser impunément GE s’immiscer dans ce qui doit considérer comme son pré carré. Je pense que RR ne va partir sur un T1000  (n’oubliez pas le concept un airframe – un moteur) mais plutôt avec un tout nouveau moteur issu des recherches actuelles et que nous serons surpris si cette opération se fait.

Jeannot
Le "certains soucis" du Genx c'est quoi :
- le risque de givre -> c'est identifié ça va être traité (tous les pb moteurs ne sont pas toujours identifiés... clairement .... suivez mon regard pour le premier hull loss d'un 777 à LHR )
- les arbres -> c'est identifié

C'est probablement moins "emmerdant" que les ailes de l'A380 ...

Ce moteur a déjà la puissance pour motoriser un A330 même en version Genx2b-67 et disposera bientôt d'un peu plus de puissance.
En outre il doit pouvoir bénéficier du REX GE90-X avec des injections de technos.

Reste à voir les coûts réels de maintenance de ces moteurs vs les coûts actuels des moteurs actuels ...

Le PB est le timing ... et pour moi, 2020 c'est trop tard ...

Je crois que P&W sauf développement "Secret" n'a aucune chance pour 2018, surtout avec GE qui leur a coupé l'herbe sous les pieds en rachetant Avio, leur fabricant de réducteurs et certainement des protos !
Ils ont déjà fait un bref essai, sur un 4000 je crois, mais avec un réducteur à 3 qu'ils ont jugé insuffisant ils parlent d'essayer 3,5 où 4... depuis effectivement ils ont du boulot, et Avio a changé de camp ... Donc 2020 est possible, en utilisant les technos actuelles des GTF ... MTU s'est bien rapproché de P&W, ça peut compter aussi !

Je crois aussi que le GEnx2B, étant un dérivé "facile" du GEnx1, il a du garder la possibilité de reprendre les étages supprimés (Où une part), et peut être une nacelle plus grande, peut être assez proche de l'origine juste si nécessaire  **!
Lui, il peut être là en 2018, et à la puissance demandée !

** C'est sûr que GE emmerderait nettement plus ses concurrents, s'il faisait passer un GEnx2B un poil dopé (Chauffé) dans les 70 000lbs directement sous l'aile du A330 NEO, et sans modif du train avant, et avec la nacelle actuelle, des rétro-fits seraient faciles à envisager !  

Pour RR, un dérivé bleed avec la techno du 1000/Ten pourra aussi être là pour 2018, s'ils le veulent ... 
Maintenant, ils l'appelleront du N° qu'ils souhaitent et cela fera un moteur par Airframe, Bof, ils sont tous cousins de toute façon ! (T900-T1000, comme avant les T800-T500)
Un vrai moteur neuf, c'est 2020 et peut être plus, assurément !

RR est le seul à pouvoir faire d'une pierre 2 coups avec la A380 !
GE et P&W risquent de continuer à se chamailler à ce sujet , ils feraient mieux de s'entendre pour régler A330-A380 ensemble, vu que les séries ne seront pas énormes,  non plus, mais c'est certainement mission impossible !

Perso, je pense qu'en 2020, le A330 aura eu le temps de presque s'éteindre et que la FAL sera à moitié démembrée, cf le B767 , pour produire des A350, si une re motorisation rapide des A330 n'est pas intervenue !

Pardon mais je pense que RR devrait pouvoir encore vous surprendre pour 2018. N'oubliez pas qu'il y a une communication permanente sur ce sujet entre les deux parties.

J'ajoute qu'un moteur nouveau, dans la gamme 65-75 000 lbs, même pour 2020, sera certainement nécessaire pour pas mal d'avions !

A330 NEO s'ils n'ont pas décidé pour avant   
A380 même raisons !
Versions plus légères et à MTOW réduit des A358-9 !

Rien que chez Airbus !

Peut être ...
1 tonne de moins que les TXWB, et 2-3% de mieux si possible !

P&W et RR seraient certainement bien placés, et GE bien obligé de passer ses GEnx au traitement "CMC tournants"  ...

Bon Jeannot RR et 2018 c'est un scoop ou pas ?
Le trent 1000 TEN c'est 2016

Un A330 NEO va a l'encontre d'un A330 régional d'une certaine manière

Beo, à priori le moteurs pour l'A330 et l'A380 NEO ne sera pas le même ... la garde au sol de l'A380 est comment dire beaucoup plus importante que celle de l'A330 si tu prends en compte que le diamtrèe du T900 est déjà conséquent.
En outre l'A330 c'est une gamme de poussée 60-72 klbs (75 si on veut du hot et high tranquille), l'A380 c'est 70-81 klbs mini si tu veux garder une porte pour les version lourdes et longues... et ça cadre beaucoup mieux avec les poussées actuelles des A350 qui n'ont pas d'exclusivité moteur

Et arrête de dire que les TXWB sont lourds ... tu ne peux comparer qu'aux GE90-94B en termes de poussée...

Les TXWB sont lourds ! 
Fin de de leur courbe de puissance, peut être ou débutent les GE-90, difficile de comparer et 20 ans de différence, mais un T800 peut aussi être comparé !


Alors, oui pesants, et surtout en dessous de ... j'allais dire 93 K(Fini), mais soyons sympa ... Allez c'est seulement en dessous de 84 K que  c'est la vraie cata, et vers les 79K, cela appelait quand même à qq comparaisons fâcheuses  !
Pas de ma faute si on attend toujours un fan plastoc ...  pour commencer !

Pour les nacelles, ben, c'est rehausse où pas, au moins du train avant, sur les A330 NEO, c'est tout , seul le GEnx2B pourrait se faufiler tel quel, et évidemment pour du régional, ou des A330 à MTOW plus faible, c'est tentant  de faire vite !
Et peut être développer sur qq années vers les plus gros by pass, RR et P&W, un peu plus tard par exemple, si ils souhaitent s'y atteler !

Si non, les moteurs à 112 pouces de fan, faits pour les B787, s'accrocheront sans PB sous le A380 !
Avec 112 pouces de fan, sil ils passent un jour sous l'aile du A330 et du 380 à la foi, ce seront de belles paires pour faciliter l'entretien !

Je parle à dilutions comparable... le plus proche c'est le GE... oublie le T800 il est aussi peu dilué que le T700...

Quant à remplacer un T900 de 116" de diamètre de soufflante par un T1000 de 112" ? que penser ? surtout pour une poussée médiane plus forte.

Tu as raison qq part, le T900, 116 pouces, j'avais oublié !

Sauf que les dilutions sont semblables, bon aux mêmes puissances utilisées (Pas au max pour le A380 !) Et un plus gros coeur , pour le T900 du  A388, et une pression du flux froid, dans la nacelle, certainement inférieure !

Sauf que ... ces moteurs modernes donnent leurs 72 000 lbs sans PB, en dilution 10 et sont plus économiques !
Pour l'instant l'A388 (Pas le A389) aurait  assez  de puissance, avec leurs 112 pouces !
En oubliant le A389 ...

Donc pas vraiment interchangeables .... dommage !
Je l'avais vue avec le TXWB cette interchangeabilité possible, et j'ai fait un amalgame un peu rapide !  Mais 5 tonnes de plus beuh ... ça ne passe pas !

De toute façon RR a la tentation (Un peu à reculons) de plonger d'une forme où d'une autre sa mécanique plus moderne dans la peau du T900, bon, on verra ce que ça donne !

En général, les rétrofit techno proposés, donnent la moitié de l'original sur une génération assez récente, comme le T900, et beaucoup moins sur les vieux moteurs !
Pour le A380, c'est presque une transplantation dans la nacelle qu'il faudra envisager !

Tiens une vieille genèse que je viens de croiser ...les filiations T800-T900-(T1000 après) et aussi le T500 !
Pas facile à lire !
Ça a dû pas mal changer dans le temps pour que des cœurs réputés solides comme le T800 fassent de tels coups sur les T900 et les T1000 !

Noté une première idée, de recourir aux fan à pas variable, intéressant, on y viendra un jour !

http://books.google.fr/books?id=KcaYjPhRnWUC&pg=PA108&lpg=PA108&dq=Trent+800+BPR&source=bl&ots=rkz451_Wc0&sig=tOOyjLDT-DpQtfDhFGF2r15maO8&hl=en&sa=X&ei=tnnmUrq_GKGc0QW8qgE&redir_esc=y#v=onepage&q=Trent%20800%20BPR&f=false

Poncho, Beochien, cette discussion est de plus en plus intéressante, merci pour tous ces éclairages. 

On en revient au fait qu'il faut au minimum des évolutions importantes des moteurs existants pour que le projet 330neo ait un sens, et que le calendrier s'allonge ... La version régionale, si elle est bien accueillie, peut peut-être faire gagner les quelques années nécessaires et permettre de produire encore à 5 + par mois en 2020.

Le jackpot, c'est si vraiment une double remotorisation performante 330neo/380 est possible. Tout dépend de l'investissement technique et financier que les motoristes sont prêts à faire (je suis sceptique quand Scott Hamilton dit qu'ils couvriraient 90% des coûts - 90% de quoi exactement ?).

Bof les 90 % ou plus, je crois que ça a du être le cas du GE90-115 pour le B777 pour acheter leur exclusivité, et ils ont co-financé l'avion en plus !
Maintenant si on prend un LeapX qui est parti du scratch, pour un A320 NEO / B737 Max, les coûts de développement doivent être énormes, mais le % sera différend avec le A320 NEO, plutôt simple pour Airbus, et avec le B737 Max qui va coûter cher à Boeing !

Mais ça dépend de comment se pose le PB, et pour un NEO type A330  c'est trés variable aussi :

1 / D'un côté il y a le package obligatoire Nacelle - Pylône- Moteur  et leurs certificatons respectives !!
2/ De l'autre côté les essais, l'intégration et la certification Avion ...
Plus les tweaks de l'avion décidés par le constructeur, pour saluer le chgt de génération, aile, sharklets, allégements  etc ... (Pour le B777XX ça va être très lourd !)

Donc, c'est plutôt confus, et ça dépend ou l'on place le curseur !
En plus c'est différend chez les militaires !

Pour 1 / Ca tombe complètement chez le motoriste, juste que, pour la nacelle, c'est souvent en développement partagé avec le nacelliste !
Le pylône est en général pour l'avionneur, mais doit être réalisé en étroite collaboration avec le motoriste pour que ça s'adapte bien !
Donc, pour du NEO, la grosse partie c'est quand même très nettement dans le camp du motoriste avec la nuance que le moteur lui même, peut être pratiquement déjà fait, où au contraire il peut impliquer une forte refonte avec un départ parfois  presque du scratch !

La part 2 / Est variable, mais les essais la certification et les pylônes peuvent couter assez vite 2-300 millions où plus, ça peut dépendre de la taille de l'avion !
Là interviennent après les coûts des tweaks, suivant les plus, que veut se donner l'avionneur ! 

Donc, un moteur neuf , ça peut couter un max au motoriste ... Et un moteur déjà existant, nettement moins si l'adaptation est tel quel ... par exemple le GEnx2B sur un A330 NEO et dans sa nacelle au diamètre d'origine !

Après il peut y avoir des conversations commerciales entre motoristes et avionneurs     Et là suivant l'intérêt de l'un, de l'autre, et des exclusivités lâchées, le curseur peut se déplacer de nouveau !

Bien variable tout ça, et annoncer un 90 % de coûts pour le motoriste, bof , peut être dans certains cas extrêmes, mais ce n'est certainement pas la règle !

Bon, j'ai fait ce que j'ai pu en essayant de n'entuber personne ! 

Si GE doit développer ou adapter un moteur pour Airbus, n'a-t-il pas plus intérêt à proposer un moteur pour l'A350 plutôt que pour l'A330 ?
Possibilité de proposer mieux que le TXWB car moteur développé quelques années plus tard, et donc prendre une part de marché importante sur un avion qui se vend bien, sera fabriqué à des cadences plus importante que l'A330, et pour plus longtemps.

Bien sur il faut aussi que Airbus et son contrat avec RR l'accepte...

http://www.bloomberg.com/news/2014-01-29/airbus-said-to-explore-new-a330-engine-favoring-one-manufacturer.html

Voilà de quoi donner raison à Beochien ... cela date d'il y a 57 minutes !

Les rumeurs n'ont pas d'âge !

C'est bien sûr intéressant à lire, mais d'un autre côté les discussions n'ont certainement jamais cessé depuis l'époque du 350 'première version'. 

Il n'y aura quelque chose de vraiment nouveau que si Airbus demande aux motoristes une offre technique sur la base d'un cahier des charges et d'un calendrier précis, preuve d'un véritable intérêt de la part d'Airbus et non d'une simple réflexion.

Un autre signal serait un accord entre Airbus et les clients du 350-800.

En attendant, restons à l'écoute !