Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Tout le monde est face à des risques qu'il est censé jauger, y compris les acheteurs, qui doivent se demander où ils vont ... annulation, retards, ou simplement un manque de fonds, pour respecter les spec's ??

A ce stade, tout le monde est dans le brouillard !
VV devrait pouvoir nous aider, s'il est sur place pour apprécier !

FTV5 rejoint les équipes d'essais en vol

http://cseries.com/fr/?gallery=nextgen-4596

C'est le dernier...

A priori le 1er CS300 n'est pas très loin du premier vol lui aussi

La présentation de ce qu'en pense Leeham !
Faut payer pour tout lire ...

http://leehamnews.com/2015/02/18/bombardiers-crisis-of-confidence-perhaps-the-biggest-challenge-for-cseries/

Celui là, faut pas regretter de ne pas pouvoir le lire

Pour moi le problème de Bombardier n’est pas le Cseries, enfin pas directement. Comme l’ont mentionné certains sur A.net, avec tout l’argent et le temps investi dans le CSeries, Bombardier a négligé sa gamme d’avions d’affaires, particulièrement les Global 5000/6000 et Challenger 605.

Les G5K/6K ont absolument besoin d’une nouvelle motorisation pour demeurer compétitif face aux nouveaux Gulfstream G500/G600, il y a des rumeurs à propos d’un BR700 NG de ce côté mais je verrais bien une variante moins puissante du Passport, pour homogénéisé la gamme et l’offre avec les G7000/8000.

Mais là où le bas blesse, c’est pour le CL605 qui doit être remplacé par un nouvel appareil et l’investissement qui vient avec. La compétition est féroce dans ce segment et d’ici 2020 il sera complètement dépassé.

Pour Learjet c’est terminé, il ne reste que les Lear 70/75 qui sont également sur la pente descendante et le désastre qu’est le Learjet 85 a mis le clou dans le cercueil. La division sera probablement vendue.

Pour financer ces opérations je m’attends à ce que Bombardier vende partiellement la nouvelle division Aérostructures, ne conservant que l’usine de Belfast et peut-être celle du Maroc, l’usine 1 (Saint-Laurent) et celle du Mexique passeront aux mains d’une (ou plusieurs) autre entreprise.

Bonsoir,



Via sylvain faust

Sous cet angle il fait vachement long

Premier vol imminent. Le cap des 1000 heures de vol dépassé

#CSeries flight testing reached 1,000 hours! #CS300firstflight…? Soon, just wait and see! pic.twitter.com/gy6TDfnVpd

— Bombardier Aerospace (@Bombardier_Aero) 18 Février 2015

Le premier vol du CS300 est prévu entre le 26 et le 28 février

http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardier-opens-window-for-cs300-first-flight-409287/

Premier vol confirmé pour jeudi



http://www.bombardier.com/fr/galerie-de-presse/nouvelles/detail.bombardier-confirmsfirstflightofcs300flighttestvehiclescheduledf.bombardiercom.html

Chouette
Et probablement une comm sur l'évolution du programme ?

Au moins on sait que le CS300 est bien placé en termes d'exploitation vs les 737-7MAX et A319NEO



http://leehamnews.com/2015/02/25/cs300-first-flight-wednesday-direct-challenge-to-737-7-and-a319neo/

Et garder en tête que le version HD/low cost du Cseries est de 160PAX tout comme l'A319NEO + (160 également) loin devant le 737MAX7 dans sa forme actuelle

Premier vol du CS300 reporté jusqu'à nouvel ordre, trop froid. -22 celcius demain matin...

http://cseries.com/update-cs300-first-flight/

Ben on va devoir attendre Jeudi prochain...

Pour le premier vol du CS300

Ben non en fait premier vol aujourd'hui !

Ben ben par -18°c le premier vol vient de débuter

Parallèlement le nouveau boss maintien la date d'entrée en service fin 2015 pour le CS100...

Bravo

Rien d'étonnant au Québec et à - 40, il est inutile de savoir si c'est en Fahrenheit ou en Celsius, c'est pareil. Et si je me souviens bien c'est la limite légale pour démarrer les réacteurs d'un B737 "temperature-soaked" (ayant passé quelques heures dehors).

Merci Paul

Résumé du vol :

Touchdown! #CS300FF is completed after 4h57' airborne. Flew almost complete flight envelope, up to FL400 and 500kt! pic.twitter.com/5kbW15rQFT

— Paolo Cerutti (@Paolo_Pilot) 27 Février 2015

Ca fait une belle partie de l'enveloppe explorée

Pour le bruit ... (ou l'absence de )

http://www.bombardier.com/fr/galerie-de-presse/nouvelles/detail.bombardier-cs300aircraftsuccessfullycompletesmaidenflight.bombardiercom.html

Une autre étape importante du programme d’avions CSeries de Bombardier a été franchie aujourd’hui avec le vol inaugural de l’avion de ligne CS300. Les avions CSeries à la fine pointe de la technologie procureront aux exploitants une gamme entièrement nouvelle de biréacteurs monocouloirs de grandes lignes spécialement conçus pour le segment de marché des avions de 100 à 149 places.
L’avion de ligne CS300 – portant les marques d’immatriculation canadiennes C-FFDK – a décollé de l’aéroport international de Montréal–Mirabel à 11 h HNE et y est revenu à 15 h 58 HNE. Il a atteint une altitude de 41 000 pieds (12 500 mètres) et une vitesse de 255 nœuds (470 km/h).
À l’usine de Bombardier de Mirabel, Québec, plus de 2 000 employés de Bombardier, des membres du conseil d’administration, des partenaires, des fournisseurs et des clients ont bravé des températures glaciales pour assister au vol.

Parait que Swiss est confirmé comme client de lancement

.@FlySWISS will be launch operator for CS100, says head of Americas Heymann (subscriber): http://t.co/tVLZUxaekF #CSeries

— Edward Russell (@e_russell) 27 Février 2015

A priori c'est pas encore fait

C'est suffisant pour voler à 41 000 pieds 255 nœuds ?

Admin a écrit:Au moins on sait que le CS300 est bien placé en termes d'exploitation vs les 737-7MAX et A319NEO

Pour ma part, je trouve les écarts estimés par Leeham plutôt modestes par rapport à un A319neo qui est quasiment délaissé par le marché. Si l'estimation est juste, elle peut expliquer en partie pourquoi les ventes sont inférieures aux espoirs de BBD. 

J'espère que Leeham est pessimiste, car on pouvait attendre un peu plus d'un tout nouveau concept comme le CSeries, avec GTF, voilure CFRP et fuselage en nouvel alliage ...

C'est toujours pareil ...
Les moteurs apportent les 2/3 de la perf, et l'Avion 1/3, et tout le monde va avoir bientôt la même génération de moteurs, ça gomme une bonne partie des différences, et favorise la continuité dans les flottes, à risque réduit, et avec des prix à la baisse !
De plus l'EIS du A320 NEO, risque d'arriver avant celle des C-Series !
L'avance du B787, était plus nette côté EIS, mais on a mesuré les risques, comme pour le A380 !

Philidor a écrit:

Admin a écrit:Au moins on sait que le CS300 est bien placé en termes d'exploitation vs les 737-7MAX et A319NEO

Pour ma part, je trouve les écarts estimés par Leeham plutôt modestes par rapport à un A319neo qui est quasiment délaissé par le marché. Si l'estimation est juste, elle peut expliquer en partie pourquoi les ventes sont inférieures aux espoirs de BBD. 

J'espère que Leeham est pessimiste, car on pouvait attendre un peu plus d'un tout nouveau concept comme le CSeries, avec GTF, voilure CFRP et fuselage en nouvel alliage ...

En réalité, il n'est pas bien difficile à comprendre pourquoi le coût d'exploitation du CS300 est plus faible que celui de l'A319neo.
Suivant la configuration, la différence de poids à vide d'un CS300 par rapport un A319neo sera autour de 10,000 lb à 12,000 lb (4.4 t à 5.4 t).

Ceux qui pensent c'est plus intelligent de trimbaler de la masse dans un avion ne comprennent visiblement pas les lois de la physique, surtout quand l'aérodynamique des deux avions a été conçue avec quelques années d'écart et que le moteur est de la même génération.

En tout cas, un poids à vide moindre ne veut pas dire seulement une meilleur efficacité au niveau de la consommation de carburant mais il a aussi un poids de décollage plus faible pour la même mission.
Dans un environnement hautement taxé comme l'Europe, une tonne de poids de décollage supplémentaire peut coûter autour de 75 euros voire beaucoup plus par atterrissage. J'ai estimé que le CS300 permet d'économiser à peu près 80,000 euros par an et par avion, grâce à ce moindre frais aéroportuaire.

Ce n'est pas tout, mais je ne crois pas qu'un petit commentaire ici suffirait pour tout expliquer le pourquoi CS300 est bien plus intéressant qu'un A319neo.

En ce qui concerne le nombre de ventes, on peut penser que c'est faible. Honnêtement, je ne pense pas que ce soit un réel problème. Ca deviendra un problème si en 2018 la vente ne dépasse pas 70 avions par an. D'ici là, une vente de 30 à 50 avions suffira largement. A quoi sert d'avoir un backlog très grand quand on sait que le besoin est bien là?

Il faut savoir que le voyage court courrier est devenu une "commodité". Tout le monde vole.
Si vous regarder bien l'Europe, vous allez vous rendre compte qu'il y a beaucoup de routes transversales qui ne sont pas encore servies proprement. Je ne sais pas combien de fois je devais voler par Amsterdam ou autres villes pour aller de Toulouse à Hambourg.

Si ces routes transversales ne sont pas encore ouvertes par vol direct aujourd'hui c'est probablement parce que le volume de trafic n'est pas encore suffisamment dense et surtout parce que les avions actuels ne permettent pas une exploitation profitable.

Je pense que Lufthansa/Swiss va essayer de développer encore plus ce marché de routes transversales en Europe avec des avions efficaces et avec moindre coût d'exploitation.

Des avions à  presque 50 millions, contre les B737NG de Ryanair payés 35 à Boeing, et peut être 40 pour les Max, bon courage avant de payer la différence en Fuel, sur du court courrier, surtout au prix actuel du pétrole !
Et ... Easy Jet ne doit pas être bien loin de ces Prix, pour les A320 NEO !

Bien vu Beo, une Rolls-Royce hybride serait sans doute bien plus économique à l'exploitation.
Je souhaite tout de même aux CS100 et CS300 d'avoir autant de succès que les Embraer de taille comparable.