Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Il y a bien ceci :



Il s'agit d'actions suite à un message ECAM et ses consignes associées.

Mais il s'agit du FAC 1 au plafonnier, qui ne nécessite pas de déplacement sauf si... même en tendant le bras le captain était trop court ...
(se détacher, reculer le siège, se lever, se mettre sous le plafonnier et chercher... le breaker ... en turbulence peut-être ...)

Bref, un défaut, une alarme ECAM, le FAC 1 désactivé dans sa partie alimentation électrique DC, la partie AC restant active.

Si l'on y regarde de plus près, l'historique pointe du doigt plusieurs dysfonctionnement impliquant le FAC 1 et le FAC 2 (qui aurait été permuté avec un FAC 2 d'un autre avion, rien d'anormal, permet d'affiner le diagnostic ... )
et implique également les ELAC ... rien d'anormal tout ce petit monde se tripatouille en choeur ...

Au final, à ce stade, on en sait un peu plus sur le fonctionnement des FAC, mais le mystère reste entier.
Pourquoi ? Comment ?

Important :

Une réflexion : alors qu'ils tentaient d'éviter du mauvais temps, si le copilote s'est retrouvé brutalement en Alternate Law 2B, c'est à dire en Direct Law en roulis, et sans Yaw Damper, étant à haute altitude et haute vitesse, je préfère ne pas avoir été à sa place pour gérer l'entrée en scène soudaine du Roulis Hollandais !...

Humour lié au Roulis Hollandais ...

Je reste étonné que personne au niveau officiel ne vienne mettre le choses au clair... même si c'est pour dire qu'ils n'ont pas tout dépouillé ou que sais-je encore

Ben en fait non
On ne sait pas ce qui s'est passé avec les C_breaker

http://www.reuters.com/article/2015/02/02/indonesia-airplane-idUSL4N0VC30D20150202

J'ai relevé ce commentaire :

... the Indonesian captain who took this step, rather than his less experienced French co-pilot, Remy Plesel, who was flying the plane.

 ... qui pourrait donner à penser à un choix mal placé.

C'est une décision normale : en cas de panne, le captain confie le pilotage de l'avion au copilote, afin d'être déchargé de cette tâche subalterne, lequel copilote confie à son tour cette activité au Pilote Automatique.
Ainsi, il est plus disponible pour analyser, décider d'une stratégie.

Par ailleurs si le CDB a reculé son siège, que ce soit pour se lever ou pour se rapprocher du panneau breaker au plafonnier, le bruit du moteur électrique du siège doit apparaitre sur le CVR.

On avance pas beaucoup ...

Les fuites dosées ne font pas avancer l'enquête et ne servent qu'à brouiller les pistes. Gerry a l'air d'être extrêmement bien connecté au niveau de la commission d'enquête et c'est le spécialiste de la région.
Il va falloir de la patience...

Alors, pour patienter, que dirais-tu d'un épisode d'un Fairchild F27 en train de couler dans les eaux du Pacifique Sud ?...

Aux dernières nouvelles, il ne flottait plus beaucoup !

Et ça ne va pas s'arranger ...

Et c'est profond un lagon ? Passé 30 mètres, faut pas compter sur le SAR indonésien.

http://www.aero.de/news-21122/Verdacht-auf-deaktiverte-FAC-bei-AirAsia-Absturz.html
LUMPUR Rapports qui ont précédé l'accident de l'Airbus A320, un arrêt manuel de la Flight Augmentation Computer (FAC), le NTSC rejeté lundi.

Un Airbus A320 dispose d'un total de sept ordinateur de commande de vol. En vol, une réinitialisation de la FAC est possible.

Les enquêteurs soupçonnent maintenant un décrochage comme cause de l'accident. La volé de l'A320 FO a augmenté d'environ 5 400 pieds en 30 secondes seulement expliqué la semaine dernière NTSC. On croit être arrivé à un décrochage à ce gain d'altitude rapide

eolien a écrit:...... ex : Départ pour Tokyo, en hiver, de nuit : 1 pompe réservoir central H/S. On peut accepter la tolérance. Je l'ai refusé car si l'autre pompe tombe en rade au beau milieu de la Sibérie à 4 heures du matin, on perd quelques dizaines de tonnes de carburant d'un coup et un déroutement sur un terrain noyé sous la neige s'imposera ... Durée du dépannage à CDG : 3 heures... de retard ...

Eolien, je reviens sur ce message car je crois comprendre que vous n'avez pas le choix sur l'ordre d'utilisation des réservoirs. Autrement, il ne suffirait pas de vider d'abord le central, histoire d'être débarrassé du problème avant la Sibérie ?

L'idée serait bonne mais : 82.9 tonnes (capacité Maxi) dans le réservoir central.
Si la panne survient après 5 ou 6 heures de vol, le carburant restant ne pourra pas être utilisé ...
Quoiqu'il en soit, il n'y aura pas suffisamment de carburant dans les ailes pour arriver à destination ...

Le message ECAM en cas de panne de FAC n'est pas classé en ATA FLIGHT CONTROLS mais en ATA AUTO FLIGHT :
ECAM : FAC 1(2) (1+2) FAULT

Lors de la panne de FAC, avec l'alarme ECAM le voyant local FAULT s'allume au palonnier.
Lorsque le bouton-poussoir est placé sur OFF, le voyant s'éteint.

Je recopie à présent ce que dit mon vieux Manuel :

En cas d'alarme AUTO FLT FAC 2 FAULT ou en cas d'informations de vitesses erronées, tirer le disjoncteur :
FAC 2 / 28DC .............M19 en 121 VU
B/P FAC 2 ................................. OFF

Donc, si l'équipage de l'AirAsia a eu une alarme de panne (ECAM + voyant FAULT), le fait d'aller tirer un des deux breakers FAC 2 n'était pas une "captain decision" mais bel et bien une procédure opérationnelle.

Et pour tirer un breaker du FAC 2, le captain a dû se débrêler (ouvrir) sa ceinture, puis reculer son siège, puis se lever, puis se déplacer vers le panneau breakers 121VU, chercher, localiser le breaker 28DC et ... pourquoi le FAC 1 n'a pas pris le relais ?...

eolien a écrit:L'idée serait bonne mais : 82.9 tonnes (capacité Maxi) dans le réservoir central.
Si la panne survient après 5 ou 6 heures de vol, le carburant restant ne pourra pas être utilisé ...
Quoiqu'il en soit, il n'y aura pas suffisamment de carburant dans les ailes pour arriver à destination ...

Si je comprends bien, on transfère le carburant des ailes dans le réservoir central et on alimente toujours les moteurs à partir du réservoir central. N'est-il pas possible pour les moteurs de pomper directement dans les ailes (ou par gravité) ?

Eh bien j'avais enfin compris qu'il faut voler longtemps pour vider cet énorme réservoir central... donc passer la Sibérie.
Mais évidemment pour fixer les idées il faudrait indiquer la contenance des autres réservoirs.

Du point de vue aérodynamique est-ce que cela change quelque chose que les ailes soient pleine ou vides ? Est-ce que la flexibilité (787 ?) a une influence sur les performances ?

Vector a écrit:
Si je comprends bien, on transfère le carburant des ailes dans le réservoir central et on alimente toujours les moteurs à partir du réservoir central. N'est-il pas possible pour les moteurs de pomper directement dans les ailes (ou par gravité) ?

 Pour Vector :
En fait c'est plus simple : les pompes du réservoir central ont une pression supérieure à celles des réservoirs d'ailes. On vide donc d'abord le réservoir central, ce qui soulage le moment de flexion à l'emplanture des ailes.

Pour Apollo11 : Capacité des réservoirs d'ailes : 62.6 T  (B777 - 300 ER)

Tiens, Hervé Labarthe qui enfonce l'équipage de l'A320 sur son blog...mdrrr
Avec une guéguerre interposée entre lui et son blog contre Christian Roger et le sien avec l'aide de Gerard Arnoux en guise de commentateur....

Décidément, certains pilotes ont du caca dans les yeux. Je me demande si Airbus n'ordonne pas à ses clients de mettre au commandes uniquement des pilotes complètement abrutis qui ne comprennent rien...J'ouvre les paris pour le prochain Airbus qui partira en cacahuètes et décrochera à haute altitude....Ca devrait pas tarder. On risque d'aller loin comme ça...

Comète a écrit:Tiens, Hervé Labarthe qui enfonce l'équipage de l'A320 sur son blog...mdrrr

Et qu'est-ce qu'il raconte cette fois mon cher Hervé qui nous a dit un jour que lui seul aurait pu sauver l'AF447 et que tous les pilotes (en particulier ceux d'AF) sont des nuls ; une petite histoire croustillante d'adultère ou de pilotes qui passent leur temps à écouter de la musique en vol en "chaise longue" et à se dorer au soleil durant les escales, peut-être ?
Ne lui répétez pas, il me collerait un procès pour diffamation, car il adore ça.

Lors d'une réunion, Hervé n'a pas laissé les familles de victimes s'exprimer, n'a pas essayé de les comprendre, leur a demandé de l'argent pour les assister, et a accusé un peu plus tard leurs responsables d'être atteints du syndrome de Stockholm. Hervé a utilisé également de nombreux pseudos pour s'exprimer "anonymement" sur le forum des Gaulois, s'est servi de manière illégale du logo de l'association de familles de victimes en le détournant (déposé à l'INPI) et a critiqué l'action de ses familles sur leur page Facebook.

De toute manière, à partir du moment ou c'est un Airbus, Hervé enfonce les pilotes et défend le constructeur, car c'est plus fort que lui, même s'il faut orienter le téléspectateur en racontant des conneries à la TV. 

Hervé déteste également par dessus tout qu'on dise qu'il a été viré d'AF pour une cinquantaine de motifs de harcèlements. Ca le met en rogne quand on dit ça et il porte plainte pour diffamation. 

En résumé, Hervé aime par dessus tout dire du bien d'Airbus et déteste AF, les pilotes, les familles de victimes, et tout le genre humain d'une manière générale.

Hervé, il est comme ça, on ne le changera pas et c'est pour ça qu'on l'aime ou qu'on le déteste.

Au fait Comète, est-ce qu'on parle bien du même Hervé ?

... des avocats ... haineux ... enragé ... euh ... il n'aurait pas été viré de ce forum par hasard ?...
Si en plus il est incompétent ça me fait penser à quelqu'un  ...

Des fadas psycho-machin-chose il y en a partout... même sur les forums ... pas ici... enfin, plus ici ...

Et l'enquête sur le QZ 8501, ça en est où ?...
Le crash de l'ATR 72 a pris la vedette médiatique ...

Quelle vie?

Quelle galère ! ... entre AF 447, MH 370, MH017, QZ8051, et cet ATR 72 ...

eolien a écrit:Quelle galère ! ... entre AF 447, MH 370, MH017, QZ8051, et cet ATR 72 ...

Peut-être moins de différences qu'on ne le pense Eolien !
En d'autres termes, est-ce que toute vérité est bonne à dire, en particulier dans le secteur aérien qui touche aux intérêts économiques, diplomatiques et politiques ? Personnellement, je suis persuadé que ce n'est pas le cas, et je ne suis pas seul à le penser.
On aura l'occasion d'en reparler...

eolien a écrit:Et l'enquête sur le QZ 8501, ça en est où ?...

Bravo, Eolien. La série de posts précédents ne donnait vraiment pas envie d'en lire plus. 

Ne pouvez-vous pas exprimer ailleurs les rancœurs, les querelles et  les ragots ? Publier une lettre de licenciement - réelle ou falsifiée, peu m'importe - pour régler vos comptes est malveillant et minable. Ce forum tombe bien bas.


N'avez-vous vraiment aucun intérêt pour ce qui s'est passé en Indonésie, qui est censé être l'objet de ce fil ? 

Je suis étonné de ne rien entendre à propos de l'organisation de l'enquête maintenant que les militaires se sont retirés. Ai-je raté un épisode ? Il devrait y avoir au moins des indications générales sur ce que comptent faire les enquêteurs.

11.9-af447 :

• AF 447 : on a bien travaillé les aspects techniques en miroir aux comportements de l'équipage ...
• MH 370 : je ne sais pourquoi, mais je suis convaincu qu'on ne nous dit pas tout.
• MH017 : la connerie des uns, la faute des autorités qui acceptent le survol de zones en guerre.
• MD du Mali : que s'est-il passé ?...
• QZ8501 : des infos (merci Gerry) distillées au compte-goutte et depuis deux jours ... plus rien.
• ATR 72 GE235 : l'équipage est en rouge vif, mais rien d'officiel ... alors, attendons.

Mais ça fait beaucoup de passagers disparus et de familles endeuillées.
Question sécurité des vols, les cas du disparu, de l'Ukraine et du Mali sont très particuliers.
Par contre les autres devraient entrainer des réflexions profondes sur les remèdes à apporter pour qu'un évènement mineur n'entraine pas une catastrophe.

Comme tu le dis : "On aura l'occasion d'en reparler..." ...

Pour MH370, l'exploration des fonds avance moins vite que prévu : moins du tiers déjà effectué. Et en plus le contractant apprend à ses dépens qu'il n'y connaissait pas grand chose.

Résultat, il faudrait de la chance pour que l'objectif de trouver l'épave avant la fin mai soit tenu.

http://www.wsj.com/articles/malaysia-airlines-flight-370-equipment-problems-slow-search-for-plane-1422592297?tesla=y&mod=e2tw