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A380-800


Beochien
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Message par Beochien le Mar 26 Fév 2019 - 20:43

Oui, Paul, c'est le plus raisonnable.
Boeing aura le champ libre pour un 500 Pax et +, qui ne sera pas un B777, X ou pas, sauf bétaillère à 11 de rang  Suspect ...

Paul
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Message par Paul le Mar 26 Fév 2019 - 22:16

Le 777-10 aurait environ 450 sièges en trois classes

Beochien
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Message par Beochien le Mar 26 Fév 2019 - 22:21

A 11 de rang côté economy, hum ... ??
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Message par Poncho (Admin) le Mar 26 Fév 2019 - 23:58

Un 777-10 n'a pas l'allonge d'un 777-9
Un 777-9 (7600 Nm @400-425 PAX)n'a pas l'allonge d'un A350-1000 316 t (8400 Nm d'après Airbus @366PAX)
Même si les chiffres de Boeing sont plus sincères (mais c'était 8200 Nm avec la vieille config 3 classes des années 80)

https://leehamnews.com/2015/08/05/boeing-start-applying-standard-rules-to-its-and-competitors-aircraft/

Sachant que les deux avions configurés avec le même type d'intérieur ont la même distance franchissable avec l'A350-1000 à 308 t, à 316t l'a350-1000 gagne 450 Nm sur le 777-9 tel qu'actuellement "public"

J'ai du mal à comprendre Al ? (peut-être parle t'il à charge marchande équivalente)

https://leehamnews.com/2017/06/27/airbus-augments-a350-1000-capability/


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Message par Jeannot le Mer 27 Fév 2019 - 0:27

Beochien a écrit:Pour moi, le A350 sera à sa limite crédible avec le A350-2000 avec 400 et plus de pax, en version bétaillère. en 2-3 classes, on verra.
Paul a écrit:Le 777-10 aurait environ 450 sièges en trois classes
CQFD
Paul
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Message par Paul le Mer 27 Fév 2019 - 1:14

Jeannot a écrit:
Beochien a écrit:Pour moi, le A350 sera à sa limite crédible avec le A350-2000 avec 400 et plus de pax, en version bétaillère. en 2-3 classes, on verra.
Paul a écrit:Le 777-10 aurait environ 450 sièges en trois classes
CQFD

Simplement regarder les ventes d'A350-1000 et de 777X pour réaliser que personne ne va dépenser 15 milliards pour une nouvelle famille d'avion légèrement plus grosse. Par-contre voir Boeing livrer 3 787 pour 1 A330 me dérangerais beaucoup plus...
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Message par Jeannot le Mer 27 Fév 2019 - 9:00

Ce n'etait pas la question. Mais bon, Airbus devra de toutes les façons jouer sur ces 3 tableaux.
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vonrichthoffen

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Message par vonrichthoffen le Mer 27 Fév 2019 - 15:19

Paul a écrit:Parlant de problèmes de motoriste, ceux de RR sont assez importants pour que certains experts croient à une prise de contrôle. Peut-être même par... UTC.

Monsieur Paul, je dois vous faire une confidence : vonrichthoffen n'est pas mon vrai nom, c'est juste un surnom, un alias, un sobriquet. Mon vrai nom est Elisabeth Windsor et ma profession est reine d'Angleterre.
Paul
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Message par Paul le Mer 27 Fév 2019 - 16:16

vonrichthoffen a écrit:
Paul a écrit:Parlant de problèmes de motoriste, ceux de RR sont assez importants pour que certains experts croient à une prise de contrôle. Peut-être même par... UTC.

Monsieur Paul, je dois vous faire une confidence : vonrichthoffen n'est pas mon vrai nom, c'est juste un surnom, un alias, un sobriquet. Mon vrai nom est Elisabeth Windsor et ma profession est reine d'Angleterre.

Ce n'est pas moi qui le dit. Les problèmes des Trent 1000 et Trent 900 auront coûté la modique somme de 1,5 milliards usd et ce ne sera pas totalement réglé avant 2022.
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Message par Jeannot le Mer 27 Fév 2019 - 16:32

Et chez GE et chez PW il n'y a pas de soucis ? Quand le bleu vous tient, il vous tient même si sa majesté aime le rose.
Paul
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Message par Paul le Mer 27 Fév 2019 - 17:00

Jeannot a écrit:Et chez GE et chez PW il n'y a pas de soucis ? Quand le bleu vous tient, il vous tient même si sa majesté aime le rose.

Je n'ai pas dit qu'ils n'avaient pas de problème, sa majesté suggérait que RR était favorisé parce que les deux autres étaient empêtrés dans leurs problèmes. J'ai simplement souligné que RR avait également sa part de problèmes à régler. GE Aviation et Pratt & Whitney sont une petite partie de gigantesques conglomérats, pour eux absorber une perte de 1,5 millards c'est de la petite monnaie, on ne peut en dire autant de Rolls-Royce. Et aller voir qui a les plus grosses marges dans les 3 et qui les plus petites, je vous laisse deviner.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 27 Fév 2019 - 17:06

Pour fixer les choses :

RR 16 milliards de £ : 21 milliards de $
UTC  60 milliards de $
GE 120 milliards de $

RR n'est pas non plus un nain...
Mais est moins diversifié


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Message par Beochien le Mer 27 Fév 2019 - 19:24

Poncho (Admin) a écrit:Pour fixer les choses :

RR 16 milliards de £ : 21 milliards de $
UTC  60 milliards de $
GE 120 milliards de $

RR n'est pas non plus un nain...
Mais est moins diversifié

Ne pas oublier Safran ... (Hors podium)
Autour des 17 milliards de $ de chiffre ! (2017)
Vers les 10 milliards, pour la propulsion.

https://www.safran-group.com/fr/finance/chiffres-cles-et-resultats/chiffres-cles-0/Chiffres%20cl%C3%A9s
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Message par Paul le Mer 27 Fév 2019 - 19:49

Beochien a écrit:Ne pas oublier Safran ... (Hors podium)
Autour des 17 milliards de $ de chiffre ! (2017)

Maintenant 24 avec Zodiac et autour de 80 pour UTC avec Rockwell Collins
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Message par Poncho (Admin) le Mer 27 Fév 2019 - 22:11

Oui j'ai pris 2017
Mais du coup 2018 GE ça va baisser...


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Yan

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Message par Yan le Jeu 28 Fév 2019 - 11:19

Bonjour les gars,

Cela fait un sacré bout de temps que je n'ai pas eu l'occasion de revenir sur le site de la communauté, et pourtant les sujets sur lesquels j'aimerais échanger sur l'actu aéronautique comme de l'aviation civile plus globalement ne manquent pas!!...Je prends donc le sujet sur l'A380 en cours de route, dont l'arrêt de la chaîne insdustrielle, même si je m'y attendais sans vouloir y croire depuis plus d'un an, m'a attristé...

Je pense pour ma part que les constructeurs Airbus et Boeing ont eux-mêmes trucidés leurs avions quadri-réacteurs à double-ponts en favorisant le développement des gros porteurs bi-moteurs…Il faut ici rappeler que le précurseur dans la création de ce dernier type d’avion a été Airbus avec l’A300 en 1974, même si l’appareil a eu beaucoup de mal à trouver ses marques au début sur le marché mondial(les compagnies se méfiaient plutôt assez de la suffisante fiabilité de ses 2 seuls réacteurs pour traverser l’Atlantique), qu’il n’a pu pénétrer que grâce à une commande d’Eastern Airlines…Ce n’est qu’à partir des années 80 avec le 767 que Boeing a répliqué…Les certifications ETOPS successives normalisant dès lors l’utilisation par les compagnies de ces avions nécessairement plus économiques, en étendant réglementairement toujours plus leurs rayons d’actions franchissable , et en amenant les motoristes à toujours plus affiner les taux de dillution conditionnant les performances en consommation des réacteurs…

En fait Airbus a voulu avoir une gamme complète exactement similaire à celle de Boeing:pour ce qui est du moyen-courrier, du petit 100 sièges A318 au près de 185 sièges avec l’A321(qu’on pourrait rapprocher du 757 précédent le 737-900 au rayon d’action inférieur me semble-t-il), et pour ce qui est du long-courrier du bi-moteur de plus de 200 sièges A330 en passant par l’A340 quadri-réacteurs monopont(en clin d’oeil au 707) et à l’A380(quadri-réacteurs à double-ponts intégraux) pour boucler la gamme avec un super-jumbo…Dès 1995 Boeing prévenait Airbus – certes en contre-argumentation commerciale – qu’il n’y aurait pas de marché pour l’A380, sur-capacitaire et sur-dimensionné qu’il était, face à une volatilité des cours du pétrole toujours plus élevée et surtout une tendance résolue des compagnies à privilégier les bi-réacteurs…S’est pourquoi le constructeur américain, comme s’il a voulu symboliquement maintenir la lignée prestigieuse du 747, ne s’est pas forcé à copier Airbus en faisant lui aussi un B747 à double-ponts intégraux(qui peut le plus peut le moins) et s’est contenté de rallonger de quelques mètres sa bosse avec une capacité sièges restant similaire à celle de ses 777, donc en tentant de ménager la chèvre et le chou…Cette logique n’a pas tenu pour le transport de passagers, et tient à une ficelle pour le Fret(certainement du fait de la dimension ou de la quantité de palettes qu’il peut emporter comparé au 777 F)…

Pour ma part concernant l’A380, je me suis toujours demandé comment les compagnies arriveraient à systématiquement faire du 90/100% de taux de remplissage avec cette avion gigantesque qui à seulement 60% doit être ruineux à utiliser…Rien n’empêche pourtant Airbus d’imiter Boeing en proposant des A380 freighters et ainsi ne pas se résoudre à mettre fin à sa lignée industrielle…Quoiqu’il en soit en terme d’ingénierie et design nous n’aurons plus le plaisir de voir des avions originaux style les DC-10/MD11, B727 ou B747/A380…
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 28 Fév 2019 - 13:01

Salut Yan,

Ce qui empêche le freighter? la nécessité d'acheter des chargeurs spéciaux pour monter au pont supérieur ?


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Message par Beochien le Jeu 28 Fév 2019 - 13:18

Les prospects pour un A380F, étaient trop peu nombreux lors du lancement (2x10 A/C ?), c'étaient des freighters US, petits colis, gros volume.
Alors maintenant ... s'appuyer sur une prospective incertaine, de 20 freighters A380 CEO, vendus à des prix sous le plancher ... ils ne feront surtout pas ça chez Airbus.  Evil or Very Mad

Tout passait par une re-motorisation, pour avoir une chance, et RR n'était pas prêt, et a dit non, pour x raisons.
Alors qu'Airbus est déjà à la peine avec ses A330 F CEO, combien de vendus depuis 2 ans ??  Embarassed
Paul
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Message par Paul le Jeu 28 Fév 2019 - 13:54

De plus, les Fedex et UPS de ce monde ont revu leur stratégie depuis et ont opté pour des 777 et des 767.
Philidor
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Message par Philidor le Jeu 28 Fév 2019 - 17:36

Je reviens sur notre forum après une absence de quinze jours, et je voudrais ajouter mes propres commentaires à la longue discussion que vous avez eue pendant ce temps.

1 - Je crois que Tom Enders a tout dit lorsqu'il a expliqué qu'une modernisation n'aurait permis que très peu de ventes nouvelles. Les avions commerciaux étant faits pour être vendus, si telle était la situation il n'y avait pas de solution, et l'avion était condamné. J'ajoute qu'Airbus a bien fait de ne pas lancer un -neo pour un seul client, dont la situation économique pouvait se dégrader au gré des évolutions du marché.

2 - L'A380 restera donc comme le plus gros échec d'Airbus (devant l'A340 500/600). Certes, c'est sur le plan technique un très bel avion, très apprécié des passagers, mais il ne faut pas avoir peur du mot 'échec', car les ventes et les profits qui en découlent sont les raisons d'être de la fabrication d'avions commerciaux. Or, au lieu de renforcer Airbus, le programme A380 l'a mis en grand danger. 

Je ne crois pas, toutefois, aux estimations astronomiques de pertes souvent citées (que ce soit 15 ou 25 milliards ..), car de telles pertes auraient fait exploser les résultats. Le bilan réel est certainement moins catastrophique.

3 - Les raisons de cet échec ont été multiples, mais la plus évidente est pour moi la défaillance du pilotage de l'entreprise (par exemple, Forgeard, avec son expérience plus politique qu'économique, a été un patron exécrable) et de sa gouvernance (le conseil d'administration n'a rien voulu voir). 

Ce projet n'aurait pas dû être lancé en l'état ! Il y avait trop de risques de dérapage des coûts et d'insuffisance du marché ! Comment a-t-on pu croire qu'un programme si ambitieux s'équilibrerait financièrement avec 250 ventes ? Comment a-t-on pu penser vendre 750 avions d'une telle taille ? 

Il y a eu ensuite des erreurs de conception (lancer le programme avec une variante non-optimisée pour parier sur une future version plus grosse encore) et d'exécution (ne pas s'être donné les moyens d'une gestion intégrée du programme - cf. les problèmes de logiciels).

Au total, Airbus a frôlé le désastre absolu mais a finalement un peu limité les dégâts. Certes, on apprend de ses échecs, et Airbus l'a montré par la suite, mais où serait l'entreprise si les mêmes sommes avaient été investies dans des projets à forte rentabilité ? N'oublions pas les coûts d'opportunité qui découlent de l'engagement dans l'A380.

Dans ce cas précis, beaucoup de gens ont vu clair dès le début. Malheureusement, ils n'étaient pas parmi les dirigeants d'Airbus.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 28 Fév 2019 - 17:51

Philidor a écrit:...

3 - Les raisons de cet échec ont été multiples, mais la plus évidente est pour moi la défaillance du pilotage de l'entreprise (par exemple, Forgeard, avec son expérience plus politique qu'économique, a été un patron exécrable) et de sa gouvernance (le conseil d'administration n'a rien voulu voir).
Je n'ai pas d'élément précis sur ce point, mais la guerre Forgeard / Camus, pour prendre le pouvoir, n'a sûrement pas aidé.
...

Dans ce cas précis, beaucoup de gens ont vu clair dès le début. Malheureusement, ils n'étaient pas parmi les dirigeants d'Airbus.
Ou parmi les dirigeants de l'époque, puisqu'un des ex dirigeants de A avait écrit plusieurs courriers, mené des actions, pour bien montrer que l'A380 n'était pas prioritaire, versus le renouvellement des WB (A330, qui deviendra plus tard A350).
Mais les dirigeants de l'époque n'ont rien voulu entendre.
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Message par Beochien le Jeu 28 Fév 2019 - 22:39

Beuh ...

On peut toujours refaire le monde ...

Juste imaginer ...

Une seule FAL, Hamburg, le plus indiqué. Tout arrive en Maritime pas de convois à la con, ni de transferts des avions ?
Et peut être sauver le cas des câblages. Des premiers avions invendables today ...

Un désign pour le A380-800, pas pour plus gros, train central probable. 10  Tonnes de moins ...Une aile un poil plus petite ...
Pour les moteurs, être plus exigeant, pour le lancement, ou prêt à revoir la suite, il y a 3 ans ...

Allez, le droit de rêver ...
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Yan

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Message par Yan le Ven 1 Mar 2019 - 9:44

Bonjour les gars,

Je reprends les dernières interventions:

Poncho a écrit:Salut Yan,

Ce qui empêche le freighter? la nécessité d'acheter des chargeurs spéciaux pour monter au pont supérieur ?

Mouais le même problème se pose aussi pour les 747-8 utilisés sans soucis par Cargolux entre autre...Et qu'irait-on dire de l'AN225 dans la même trempe il me semble?!...Je pense pour ces avions que ce sont surtout le pont supérieur et les soutes traditionnelles qui doivent être le plus souvent utilisés...D'autres ont affirmés de manière grotesque sur un autre site d'actu aéro qu'il aurait été difficile de découper une side cargo door sur un tel avion, alors que je ne vois pas où aurait été la difficulté:il est vrai que çà aurait été compliqué de la faire courrir sur les 2 ponts, mais on aurait pu la limiter au main deck...

Beochien a écrit:Les prospects pour un A380F, étaient trop peu nombreux lors du lancement (2x10 A/C ?), c'étaient des freighters US, petits colis, gros volume.
Alors maintenant ... s'appuyer sur une prospective incertaine, de 20 freighters A380 CEO, vendus à des prix sous le plancher ... ils ne feront surtout pas ça chez Airbus.  Evil or Very Mad
Tout passait par une re-motorisation, pour avoir une chance, et RR n'était pas prêt, et a dit non, pour x raisons.
Alors qu'Airbus est déjà à la peine avec ses A330 F CEO, combien de vendus depuis 2 ans ??

Le secteur du Fret aérien est assez fragile et incertain à mon sens...Le moindre frémissement dans la conjoncture économique mondiale et la machine se grippe, dont les opérateurs du secteur restent précautionneux dans leurs achats/leasing d'avions...Je pense que pour l'A380 même en Fret il aurait fallu transporter de gros volumes de marchandises pour le rentabiliser, mais çà aurait pu être faisable pour les freighters spécialisés dans la messagerie comme TNT, UPS, FedEx...

Paul a écrit:De plus, les Fedex et UPS de ce monde ont revu leur stratégie depuis et ont opté pour des 777 et des 767.

Et merde donc là aussi la porte est entrain de se boucler pour les quadri-réacteurs alors que s'était jusqu'à la fin des années 80/milieu 90 leurs meilleures chances de reconversions après leurs retraits du "service voyageurs" Mad ...Je pensais que ce n'était qu'au niveau des départements fret des grandes compagnies(Air France, Lufthansa...) que cette politique de flotte avait été adoptée...Mais je vois encore des photos récentes sur Airlienrs de MD-11 Fret chez UPS et même chez Lufthansa...

Philidor a écrit:3 - Les raisons de cet échec ont été multiples, mais la plus évidente est pour moi la défaillance du pilotage de l'entreprise (par exemple, Forgeard, avec son expérience plus politique qu'économique, a été un patron exécrable) et de sa gouvernance (le conseil d'administration n'a rien voulu voir)...

Effectivement mais je pense que la véritable raison de fond du lancement du programme est celle que j'ai mentionnée dans ma précédente intervention que je reprends ici:

En fait Airbus a voulu avoir une gamme complète exactement similaire à celle de Boeing:pour ce qui est du moyen-courrier, du petit 100 sièges A318 au près de 185 sièges avec l’A321(qu’on pourrait rapprocher du 757 précédent le 737-900 au rayon d’action inférieur me semble-t-il), et pour ce qui est du long-courrier du bi-moteur de plus de 200 sièges A330 en passant par l’A340 quadri-réacteurs monopont(en clin d’oeil au 707) et à l’A380(quadri-réacteurs à double-ponts intégraux) pour boucler la gamme avec un super-jumbo…Dès 1995 Boeing prévenait Airbus – certes en contre-argumentation commerciale – qu’il n’y aurait pas de marché pour l’A380, sur-capacitaire et sur-dimensionné qu’il était, face à une volatilité des cours du pétrole toujours plus élevée et surtout une tendance résolue des compagnies à privilégier les bi-réacteurs…

Je pense que s'est précisément la contre-argumentation commerciale de Boeing qui plutôt que d'être dissuasive a encore plus "chatouillé" les responsables d'Airbus de lever le défi et de donner à l'Europe le prestige d'avoir un constructeur aéronautique comparable aux américains...N'oublions pas aussi que ce programme a entraîné la refonte du statut d'Airbus en passant du GIE à celui de SA et l'absorption de pas mal de départements de l'ex-Arospatiale qui a créé un gros pool civil/militaire pour contrecarrer celui de Boeing...
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Message par Beochien le Ven 1 Mar 2019 - 10:15

@ Yan
Les 748-F ont le nez qui s'ouvre. Et ne chargent rien (Ou pas grand chose) au dessus !
Les AN124 on le nez ouvrant plus une rampe AR, le AN225 (2-3 construits) aussi.
De mémoire, L'A380 F était vendu à 20 ex entre Fedex et UPS, c'est Airbus qui n'a pas développé l'avion, donc commandes annulées.

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Voir un double pont amovible.

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Message par massemini le Ven 1 Mar 2019 - 11:28

Je pense que s'est précisément la contre-argumentation commerciale de Boeing qui plutôt que d'être dissuasive a encore plus "chatouillé" les responsables d'Airbus de lever le défi et de donner à l'Europe le prestige d'avoir un constructeur aéronautique comparable aux américains...N'oublions pas aussi que ce programme a entraîné la refonte du statut d'Airbus en passant du GIE à celui de SA et l'absorption de pas mal de départements de l'ex-Arospatiale qui a créé un gros pool civil/militaire pour contrecarrer celui de Boeing...




Ils avaient raison sur le plan commercial, mais ils connaissent nos origines latines, alors ils ont ressorti leur projet de fort agrandissement du 747 (pour la 2ème fois), en 99/00, et Airbus a mordu à l' hameçon.
Boeing à mis son appât  aux archives peu après le lancement du 380
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Message par Beochien le Ven 1 Mar 2019 - 11:56

On nage en plein dans la mare du complotisme ... Rolling Eyes
On pourrait en dire autant pour presque tous les projets, de cette décennie, dont ceux en cours, aboutis ou non  désopilant
Paul
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Message par Paul le Ven 1 Mar 2019 - 14:22

Yan a écrit:
Paul a écrit:De plus, les Fedex et UPS de ce monde ont revu leur stratégie depuis et ont opté pour des 777 et des 767.

Et merde donc là aussi la porte est entrain de se boucler pour les quadri-réacteurs alors que s'était jusqu'à la fin des années 80/milieu 90 leurs meilleures chances de reconversions après leurs retraits du "service voyageurs" Mad ...Je pensais que ce n'était qu'au niveau des départements fret des grandes compagnies(Air France, Lufthansa...) que cette politique de flotte avait été adoptée...Mais je vois encore des photos récentes sur Airlienrs de MD-11 Fret chez UPS et même chez Lufthansa...

Et j'oubliais Prime Air (Amazon), qui devrait être le plus gros transporteur cargo de la planète vers 2025, a également opté pour le 767F.

Air France et Lufthansa ont déjà des A380, s'il voulait en faire des cargo ils auraient pu le faire mais ce ne sera pas le cas. AF réduira bientôt sa flotte d'A380 à 5 exemplaires lorsque les contrats de location seront expirés.
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Message par Poncho (Admin) le Sam 2 Mar 2019 - 23:25

Ca fera un bon bombardier d'eau.
Il vole lentement
Il a y grosse puissance
Ca va le faire... Very Happy


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