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Connaissances de base, savoir-faire

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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Lun 30 Avr 2018 - 20:26

Merci bien Beo,
J'ai bien reçu le message,
mais la réponse reste bloquée de la même manière !

Beochien
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Beochien le Lun 30 Avr 2018 - 20:28

La réponse est arrivée ... Qué mas ??

Merci bien Beo,

j'ai bien reçu ce message, on verra si ma réponse va réussir à sortir

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Lun 30 Avr 2018 - 20:43

Merci bien Beo !
L'ennui c'est que les autres messages bloqués restent bloqués.

Donc je demande à Poncho de m'envoyer un message,
je vais voir si cela marche aussi pour lui
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Beochien le Lun 30 Avr 2018 - 20:49

J'ai noté par ailleurs n'avoir pas reçu de message d'alerte, sur mon site de messagerie .... C'est inhabituel ...
Pour Poncho, il a droit à ses vacances ...

Envoyez moi un test, sans passer par réponse, plutôt "nouveau" , juste pour voir ...
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Beochien le Lun 30 Avr 2018 - 21:40

Test parfaitement reçu en MP ... sans l'alarme Yahoo attendue ...

Pas plus de conclusions ... désolé LS !
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Mar 1 Mai 2018 - 0:11

Merci bien,
un message envoyé à Poncho est finalement parti (sans intervention de sa part semble t il, en tout cas il ne m'a pas fait signe)

mais d'autres messages restent bloqués,
c'est assez incompréhensibles
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Poncho (Admin) le Mar 1 Mai 2018 - 0:28

Oui et je l'ai reçu et c'est sur ma liste de tache aussi Very Happy
Pas très dispo en ce moment
Je basculerai les messages demain si tout vas bien

Sur la boite MP bien pensé à la purger régulièrement, sauf erreur elle a une capacité très limitée


bonne soirée


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@avia.poncho
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Mar 1 Mai 2018 - 15:14

Poncho (Admin) a écrit:Ouais ces histoires de réserve c'est terrible
Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça finit par faire des grosses quantités de fuel transportées pour la sécurité
Merci Poncho pour cette précision, je ne connaissais pas cette règle, très utile.

Donc si on prend un avion moderne à réaction (900 km/h), cela représente
200 NM = 0.4 h, donc avec la demie heure : 0.9 h, soit 5.6% sur 16h et 7.5% sur 12h (et encore plus sur des vols courts),
soit en tout de 10.6% à 12.5%, ce qui est effectivement beaucoup.
Moyenne =11.5% dans ces cas, mais bien plus grande pour des vols courts (en même temps, c'est beaucoup moins pénalisant sur des vols courts).

Il me semble que cela correspond assez bien aux 8 tonnes dont parlait c.foussa il y a quelques jours pour un 777 (LR ?).
Et pour l'ULR pour SIA (20h), cela représente 5 + 4.5% = 9.5%.
Je prenais 7t, mais il faut plus, beaucoup plus, et cela a une grande influence sur la range.
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eolien
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par eolien le Jeu 3 Mai 2018 - 19:31

Poncho (Admin) a écrit:Ouais ces histoires de réserve c'est terrible
Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça finit par faire des grosses quantités de fuel transportées pour la sécurité

C'est un peu moins simple.
En schématisant :
• La réserve de route (5%) peut être réduite à 3% si un aérodrome de déroutement se trouve à une certaine proximité de la route.
• Un coefficient de performance est établi pour chaque avion par les services de la compagnie. Ainsi ce coefficient "d'usure" permet d'affiner le délestage en route.
• Réserve de dégagement : un terrain de dégagement parfois proche (Milan Malpensa pour Milan Linate, Orly pour Roissy), parfois très éloigné, d'autant plus en cas de mauvaises conditions météorologiques.
• Réserve additionnelle : 15 mn (même conditions que l'attente)
• Carburant supplémentaire : à la discrétion du CDB.
• Coefficient de transport : il permet de calculer le coût en carburant de charge supplémentaire. Par exemple, un coefficient de 1,5 signifie qu'une tonne de charge ( pax, fret,carburant) de plus en dernière minute va "coûter" 500 kg de carburant pour la transporter.
• Transport carburant : il peut être intéressant de transporter du carburant si ce carburant transporté coûte moins cher à la destination que le carburant local.
• Multi étapes : on peut s'affranchir de certaines réserves. Par exemple, si le carburant règlementaire de la deuxième étape couvre les réserves de la première, alors on peut ne prendre que le délestage pour la première étape.

• Calcul du carburant encore plus compliqué pour les vols ETOPS ... où doit être calculé le carburant pour un déroutement en panne moteur, en panne de pressurisation, en panne d'un moteur et de pressurisation ...


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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Ven 24 Aoû 2018 - 12:33

Un message, une question, peut-être plus particulièrement destinée à c.foussa.

Les conteneurs à bagages, dans les WB, sont depuis longtemps principalement des LD3 (à part les LD2 en 767). 
Mais il existait, et il existe encore, les LD1, pour les 747, plus larges en haut (2.33m) que les 2m des LD3. 
"L'aile" est beaucoup plus allongée (0.77m, au lieu de 0.44, versus la base qui est dans tous ces WB -hors 767- à 1.56m), 
le volume est plus grand (4.9 m3 au lieu de 4.3), et pas de façon négligeable (+14% quand même). 

De ce fait, le LD1 est moins stable et peut basculer plus facilement sur le côté 
[d'après mes calculs de centre de gravité, LD3 : angle de basculement de 35°4, hors semelle, vs 30° pour le LD1], 
ce qui devrait limiter (de 5.5° degrés supplémentaires) l'angle maximal d'inclinaison des tapis inclinés, pour charger les soutes des 747 ?

Comme cela fait des décennies que je n'ai pas pris un 747, je me pose une série de questions :

  • Est-ce le cas ? Cette règle (angle maximal d'inclinaison des tapis) que j'énonce est elle contraignante ?
  • Et est-ce que les petits trains de chariots qui trimbalent les LD3, LD2, LD3 45 (l=1.53m, L=1.56 en bas, avec 0.44 en avant et en arrière) sont bien également compatibles avec les D1 (qui devraient l'être d'après leurs dimensions, semblant compatibles) ?


  • Ou bien les soutes 747 sont chargées horizontalement pour les LD1 de bagages, comme avec les palettes de fret (et LD1 de fret) ?
  • Ou bien alors les 747 ne sont pas, ou ne sont plus, chargés avec des LD1, malgré leur avantage au niveau des volumes, pour des questions de standardisation (en faveur du LD3) ?
  • Ou bien la situation varie selon les compagnies (certaines pour se simplifier la vie), les pays (en Asie, because forte demande de fret ) ?

...

Merci bien, c.foussa, Eolien (ou qui ?), par avance !

(Au passage : merci Eolien, pour cette liste très instructive, dans le post précédent. Il me semble que c.foussa avait aussi contribué à ce sujet)
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Aoû 2018 - 13:49

Ce sont des monte charge pour les ULD il me semble
Tout reste horizontal




Loading ULD cargo containers beneath a Dragonair jet by Marcus Wong, sur Flickr


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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Ven 24 Aoû 2018 - 13:55

Merci bien !
Ici ce sont des LD3, mais il pourrait s'agir de LD1.

Les questions restent, cependant, et en particulier s'il arrive que des LD1 soient chargés sur tapis incliné ? 
Et une autre arrive : est-ce que ce chargement horizontal est courant,
y compris pour des LD3 comme ici, alors que ce n'est pas nécessaire ?
(en fait c'est même peut être déjà nécessaire pour les LD3 ??? 35° ce n'est pas si élevé que ça, vs les pentes des tapis inclinés qui sont souvent très fortes))

J'ai surtout pris des A32x récemment, et quand j'ai pris un A300-600 de Tunisair, il y a quelque temps, je n'ai pas pu regarder.

Et là, puisqu'il n'y a que deux LD3 amenés par un véhicule, j'en déduis que ce ne sont probablement pas des bagages (bien que ce pourrait être les deux derniers d'une longue file de LD3, déjà chargés avant, et acheminés par un train de chariots autrement plus long).

(d'ailleurs là, la position du véhicule -et de ses deux chariots- fait plutôt penser à un déchargement, qu'à un chargement)
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Beochien le Ven 24 Aoû 2018 - 14:15

Je crois que personne n'"invente" sur les WB !
Par contre , sur les MC et petits aéroports ... ça peut être un peu plus improvisé !

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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Ven 24 Aoû 2018 - 14:19

Ah merci Beo, ce genre de rampe en deux morceaux je n'avais jamais vu !
Mais dans ce cas la pente est bien plus faible que ce que j'ai vu, pour des bagages, 
ou des LD3 45 qui n'ont pas du tout ce problème de stabilité puisqu'ils sont symétriques.
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Beochien le Ven 24 Aoû 2018 - 14:37

Dans ce cas c'est d'abord pour les Pax, mais ça sert à tout ....

On met les MC dans les terrains les plus improbables ...

J'insiste, pour les WB, c'est (Presque) toujours sérieux ... Du matos à 50 000 $ neuf, et plus !
Entre autres ...
https://www.aviationpros.com/directory/baggage-cargo-handling/pallet-loaders-cargo-loaders

Polyvalent, fret, bagages, catering ...
Pas de PB d'équilibre.

Mais on ne peut pas éviter des crash parfois ...
Allez, j'étais sur le mode humour, today ...
Bon ça vaut mieux qu'un meccano avalé ...  What a Face

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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Mar 23 Oct 2018 - 16:51

Une série de pages que je n'avais pas encore repérées, qui semblent très intéressantes,
écrites par Bjorn

et qui sont tout à fait dans l'esprit de ce fil
https://leehamnews.com/2015/04/28/fundamentals-of-airliner-performance-part-7-the-wing/

Il faudra que je puisse lire tout ceci !
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Mar 23 Oct 2018 - 17:48

1, 5 nov 2014
https://leehamnews.com/2014/11/04/fundamentals-of-airliner-performance-part-1/

2, the main forces acting on an aircraft flying in steady state cruise
https://leehamnews.com/2014/11/13/fundamentals-of-airliner-performance-part-2/

In short we can conclude our findings so far:

  • For cruise lift is the same force size as weight, only opposite. To understand the cruise phase we can therefore focus on how much drag this lift force and the aircraft’s friction against the air create.
  • When we have this drag we also know the engine thrust and we can calculate the cruise fuel consumption from the engines fuel consumption per unit of thrust and hour.
  • We also found that it is beneficial to fly high as the airs density diminishes and with this the airs friction against our aircraft’s skin.
  • Our lift force is generated by forcing air downwards and this causes drag due to weight as this downwash cost energy to generate and maintain. The air resists being downwashed and slinks up on the side of the wing thus generating large vortice sheds which consumes energy. This drag we call induced drag or drag due to weight.
  • We diminish this re-circulation of the air by spreading our wings as wide as we can, in fact we get double reward for increases our span, it counts twice in induced drag reduction.
  • Our limit to fly high for our cruise is set by the increase in induced drag, we are seeking a flight level where we have a drag minimum when adding the diminishing friction drag and the increasing induced drag.
  • We also have a problem with climbing to a to high cruise flight level, our engines lose power both due to the thin air and due to the aircraft’s forward speed.
  • Finally there are supersonic phenomena which stop high cruise altitudes. As the air gets thinner the wings need to throw the air downwards with higher speed (increase wing canting or alfa angle). This means the air on the top side of the wing has to speed up and is therefore going deeper into supersonic flow on parts of the wings overside. This causes disturbances called buffeting when these supersonic areas grow to strong.


3, Takeoff,
https://leehamnews.com/2014/11/19/fundamentals-of-airliner-performance-part-3/

4, The climb after takeoff.
https://leehamnews.com/2014/11/25/fundamentals-of-airliner-performance-part-4/

5, Approach and landing
https://leehamnews.com/2014/12/02/fundamentals-of-airliner-performance-part-5-approach-and-landing/

6, The engine
https://leehamnews.com/2015/01/19/fundamentals-of-airliner-performance-part-6-the-engine/

7; The wing
https://leehamnews.com/2015/04/28/fundamentals-of-airliner-performance-part-7-the-wing/
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Philidor
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Philidor le Jeu 8 Nov 2018 - 0:17

Je connais bien cette série d'articles de Bjorn Fehrm, qui était aussi l'ex-poster 'Ferpe' sur A.net. Ses articles sont très instructifs, et c'est une très bonne idée que de les référencer ici.
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Connaissances de base, savoir-faire

Message par Laurent Simon le Jeu 8 Nov 2018 - 6:33

Ah, merci Philidor,
je ne savais pas que Bjorn était Ferpe, dont j'avais remarqué la pertinence des posts !

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Re: Connaissances de base, savoir-faire

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