Connaissances de base, savoir-faire

Merci bien Beo,
J'ai bien reçu le message,
mais la réponse reste bloquée de la même manière !

La réponse est arrivée ... Qué mas ??

Merci bien Beo,

j'ai bien reçu ce message, on verra si ma réponse va réussir à sortir

Merci bien Beo !
L'ennui c'est que les autres messages bloqués restent bloqués.

Donc je demande à Poncho de m'envoyer un message,
je vais voir si cela marche aussi pour lui

J'ai noté par ailleurs n'avoir pas reçu de message d'alerte, sur mon site de messagerie .... C'est inhabituel ...
Pour Poncho, il a droit à ses vacances ...

Envoyez moi un test, sans passer par réponse, plutôt "nouveau" , juste pour voir ...

Test parfaitement reçu en MP ... sans l'alarme Yahoo attendue ...

Pas plus de conclusions ... désolé LS !

Merci bien,
un message envoyé à Poncho est finalement parti (sans intervention de sa part semble t il, en tout cas il ne m'a pas fait signe)

mais d'autres messages restent bloqués,
c'est assez incompréhensibles

Oui et je l'ai reçu et c'est sur ma liste de tache aussi
Pas très dispo en ce moment
Je basculerai les messages demain si tout vas bien

Sur la boite MP bien pensé à la purger régulièrement, sauf erreur elle a une capacité très limitée


bonne soirée

Poncho (Admin) a écrit:Ouais ces histoires de réserve c'est terrible
Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça finit par faire des grosses quantités de fuel transportées pour la sécurité

Merci Poncho pour cette précision, je ne connaissais pas cette règle, très utile.

Donc si on prend un avion moderne à réaction (900 km/h), cela représente
200 NM = 0.4 h, donc avec la demie heure : 0.9 h, soit 5.6% sur 16h et 7.5% sur 12h (et encore plus sur des vols courts),
soit en tout de 10.6% à 12.5%, ce qui est effectivement beaucoup.
Moyenne =11.5% dans ces cas, mais bien plus grande pour des vols courts (en même temps, c'est beaucoup moins pénalisant sur des vols courts).

Il me semble que cela correspond assez bien aux 8 tonnes dont parlait c.foussa il y a quelques jours pour un 777 (LR ?).
Et pour l'ULR pour SIA (20h), cela représente 5 + 4.5% = 9.5%.
Je prenais 7t, mais il faut plus, beaucoup plus, et cela a une grande influence sur la range.

Poncho (Admin) a écrit:Ouais ces histoires de réserve c'est terrible

Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça finit par faire des grosses quantités de fuel transportées pour la sécurité

C'est un peu moins simple.
En schématisant :
• La réserve de route (5%) peut être réduite à 3% si un aérodrome de déroutement se trouve à une certaine proximité de la route.
• Un coefficient de performance est établi pour chaque avion par les services de la compagnie. Ainsi ce coefficient "d'usure" permet d'affiner le délestage en route.
• Réserve de dégagement : un terrain de dégagement parfois proche (Milan Malpensa pour Milan Linate, Orly pour Roissy), parfois très éloigné, d'autant plus en cas de mauvaises conditions météorologiques.
• Réserve additionnelle : 15 mn (même conditions que l'attente)
• Carburant supplémentaire : à la discrétion du CDB.
• Coefficient de transport : il permet de calculer le coût en carburant de charge supplémentaire. Par exemple, un coefficient de 1,5 signifie qu'une tonne de charge ( pax, fret,carburant) de plus en dernière minute va "coûter" 500 kg de carburant pour la transporter.
• Transport carburant : il peut être intéressant de transporter du carburant si ce carburant transporté coûte moins cher à la destination que le carburant local.
• Multi étapes : on peut s'affranchir de certaines réserves. Par exemple, si le carburant règlementaire de la deuxième étape couvre les réserves de la première, alors on peut ne prendre que le délestage pour la première étape.

• Calcul du carburant encore plus compliqué pour les vols ETOPS ... où doit être calculé le carburant pour un déroutement en panne moteur, en panne de pressurisation, en panne d'un moteur et de pressurisation ...

Un message, une question, peut-être plus particulièrement destinée à c.foussa.

Les conteneurs à bagages, dans les WB, sont depuis longtemps principalement des LD3 (à part les LD2 en 767). 
Mais il existait, et il existe encore, les LD1, pour les 747, plus larges en haut (2.33m) que les 2m des LD3. 
"L'aile" est beaucoup plus allongée (0.77m, au lieu de 0.44, versus la base qui est dans tous ces WB -hors 767- à 1.56m), 
le volume est plus grand (4.9 m3 au lieu de 4.3), et pas de façon négligeable (+14% quand même). 

De ce fait, le LD1 est moins stable et peut basculer plus facilement sur le côté 
[d'après mes calculs de centre de gravité, LD3 : angle de basculement de 35°4, hors semelle, vs 30° pour le LD1], 
ce qui devrait limiter (de 5.5° degrés supplémentaires) l'angle maximal d'inclinaison des tapis inclinés, pour charger les soutes des 747 ?

Comme cela fait des décennies que je n'ai pas pris un 747, je me pose une série de questions :

• Est-ce le cas ? Cette règle (angle maximal d'inclinaison des tapis) que j'énonce est elle contraignante ?
  
• Et est-ce que les petits trains de chariots qui trimbalent les LD3, LD2, LD3 45 (l=1.53m, L=1.56 en bas, avec 0.44 en avant et en arrière) sont bien également compatibles avec les D1 (qui devraient l'être d'après leurs dimensions, semblant compatibles) ?
  

• Ou bien les soutes 747 sont chargées horizontalement pour les LD1 de bagages, comme avec les palettes de fret (et LD1 de fret) ?
  
• Ou bien alors les 747 ne sont pas, ou ne sont plus, chargés avec des LD1, malgré leur avantage au niveau des volumes, pour des questions de standardisation (en faveur du LD3) ?
  
• Ou bien la situation varie selon les compagnies (certaines pour se simplifier la vie), les pays (en Asie, because forte demande de fret ) ?
  

...

Merci bien, c.foussa, Eolien (ou qui ?), par avance !

(Au passage : merci Eolien, pour cette liste très instructive, dans le post précédent. Il me semble que c.foussa avait aussi contribué à ce sujet)

Ce sont des monte charge pour les ULD il me semble
Tout reste horizontal




Loading ULD cargo containers beneath a Dragonair jet by Marcus Wong, sur Flickr

Merci bien !
Ici ce sont des LD3, mais il pourrait s'agir de LD1.

Les questions restent, cependant, et en particulier s'il arrive que des LD1 soient chargés sur tapis incliné ? 
Et une autre arrive : est-ce que ce chargement horizontal est courant,
y compris pour des LD3 comme ici, alors que ce n'est pas nécessaire ?
(en fait c'est même peut être déjà nécessaire pour les LD3 ??? 35° ce n'est pas si élevé que ça, vs les pentes des tapis inclinés qui sont souvent très fortes))

J'ai surtout pris des A32x récemment, et quand j'ai pris un A300-600 de Tunisair, il y a quelque temps, je n'ai pas pu regarder.

Et là, puisqu'il n'y a que deux LD3 amenés par un véhicule, j'en déduis que ce ne sont probablement pas des bagages (bien que ce pourrait être les deux derniers d'une longue file de LD3, déjà chargés avant, et acheminés par un train de chariots autrement plus long).

(d'ailleurs là, la position du véhicule -et de ses deux chariots- fait plutôt penser à un déchargement, qu'à un chargement)

Je crois que personne n'"invente" sur les WB !
Par contre , sur les MC et petits aéroports ... ça peut être un peu plus improvisé !

Ah merci Beo, ce genre de rampe en deux morceaux je n'avais jamais vu !
Mais dans ce cas la pente est bien plus faible que ce que j'ai vu, pour des bagages, 
ou des LD3 45 qui n'ont pas du tout ce problème de stabilité puisqu'ils sont symétriques.

Dans ce cas c'est d'abord pour les Pax, mais ça sert à tout ....

On met les MC dans les terrains les plus improbables ...

J'insiste, pour les WB, c'est (Presque) toujours sérieux ... Du matos à 50 000 $ neuf, et plus !
Entre autres ...
https://www.aviationpros.com/directory/baggage-cargo-handling/pallet-loaders-cargo-loaders

Polyvalent, fret, bagages, catering ...
Pas de PB d'équilibre.

Mais on ne peut pas éviter des crash parfois ...
Allez, j'étais sur le mode humour, today ...
Bon ça vaut mieux qu'un meccano avalé ... 

Une série de pages que je n'avais pas encore repérées, qui semblent très intéressantes,
écrites par Bjorn

et qui sont tout à fait dans l'esprit de ce fil
https://leehamnews.com/2015/04/28/fundamentals-of-airliner-performance-part-7-the-wing/

Il faudra que je puisse lire tout ceci !

1, 5 nov 2014
https://leehamnews.com/2014/11/04/fundamentals-of-airliner-performance-part-1/

2, the main forces acting on an aircraft flying in steady state cruise
https://leehamnews.com/2014/11/13/fundamentals-of-airliner-performance-part-2/

In short we can conclude our findings so far:

• For cruise lift is the same force size as weight, only opposite. To understand the cruise phase we can therefore focus on how much drag this lift force and the aircraft’s friction against the air create.
  
• When we have this drag we also know the engine thrust and we can calculate the cruise fuel consumption from the engines fuel consumption per unit of thrust and hour.
  
• We also found that it is beneficial to fly high as the airs density diminishes and with this the airs friction against our aircraft’s skin.
  
• Our lift force is generated by forcing air downwards and this causes drag due to weight as this downwash cost energy to generate and maintain. The air resists being downwashed and slinks up on the side of the wing thus generating large vortice sheds which consumes energy. This drag we call induced drag or drag due to weight.
  
• We diminish this re-circulation of the air by spreading our wings as wide as we can, in fact we get double reward for increases our span, it counts twice in induced drag reduction.
  
• Our limit to fly high for our cruise is set by the increase in induced drag, we are seeking a flight level where we have a drag minimum when adding the diminishing friction drag and the increasing induced drag.
  
• We also have a problem with climbing to a to high cruise flight level, our engines lose power both due to the thin air and due to the aircraft’s forward speed.
  
• Finally there are supersonic phenomena which stop high cruise altitudes. As the air gets thinner the wings need to throw the air downwards with higher speed (increase wing canting or alfa angle). This means the air on the top side of the wing has to speed up and is therefore going deeper into supersonic flow on parts of the wings overside. This causes disturbances called buffeting when these supersonic areas grow to strong.
  

3, Takeoff,
https://leehamnews.com/2014/11/19/fundamentals-of-airliner-performance-part-3/

4, The climb after takeoff.
https://leehamnews.com/2014/11/25/fundamentals-of-airliner-performance-part-4/

5, Approach and landing
https://leehamnews.com/2014/12/02/fundamentals-of-airliner-performance-part-5-approach-and-landing/

6, The engine
https://leehamnews.com/2015/01/19/fundamentals-of-airliner-performance-part-6-the-engine/

7; The wing
https://leehamnews.com/2015/04/28/fundamentals-of-airliner-performance-part-7-the-wing/

Je connais bien cette série d'articles de Bjorn Fehrm, qui était aussi l'ex-poster 'Ferpe' sur A.net. Ses articles sont très instructifs, et c'est une très bonne idée que de les référencer ici.

Ah, merci Philidor,
je ne savais pas que Bjorn était Ferpe, dont j'avais remarqué la pertinence des posts !

Un excellent document PDF de 20 pages, sur les graphiques "payload range" :

https://catsr.vse.gmu.edu/SYST660/aircraft_payload_range_analysis_for_financiers___v1.pdf

Ce document donne aussi de nombreuses définitions, par exemple sur les masses, ce qui devrait aider certains à s'y retrouver.

1Version 1.0 / April 2013 | Aircraft Monitor

Aircraft  Payload‐Range
Analysis for Financiers



TABLE OF CONTENTS

1. INTRODUCTION .................................................................................................................... 2


2. AIRCRAFT CERTIFIED OPERATING WEIGHTS .......................................................................... 2
2.1. Manufacturer Certified Weights............................................................................................ 2

2.2. Operator Certified Weights..................................................................................................3

2.3. Aircraft Weight Build-up...................................................................................................... 5



3. AIRCRAFT PAYLOAD-DIAGRAM.............................................................................................. 6
3.1. Payload-Range Tradeoff ................................................................................................... 6

3.2. Payload-Range Diagram Boundaries & Limitations ................................................................. 7

3.3. Payload-Range – Example Characteristic Summary..................................................................9

3.4. Payload-Range - Example Comparison................................................................................. 10

3.5. Design Payload-Range Carrying Performance....................................................................... 11
3.6. Limitations & Drawbacks of Payload-Range Diagrams............................................................. 13



4. HOW DESIGN CHANGE AFFECT THE PAYLOAD-RANGE DIAGRAM .......................................... 14

4.1. Changing the MZFW limit ................................................................................................ 14

4.2. Changing the OEZW limit ................................................................................................. 15
4.3. Changing the MTOW limit ................................................................................................ 16

4.4. Changing the MFC limit ................................................................................................... 17

4.5. Use of Wingtip Devices..................................................................................................... 18

Bonjour,

Poncho, indisponible en ce moment, m'a toutefois répondu, à une de mande d'un post de synthèse sur les portes,

sur les infos de base sur les portes :
- le type de portes (sur les ailes ou pas etc, avec largeur mini, etc)
- les longueurs de cabine 'stérilisées' (du genre 1.50m ??) pour une porte
(y a t il obligatoirement deux portes à droite et gauche ?), là où il n'y a pas de siège
- les distances max entre portes (30 pieds en WB, aussi en NB ?)
- etc

et m'a signalé la réf : FAR 25.807
Merci Poncho !

Ce qui permet de trouver par exemple :
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.807

Voici quelques extraits

For the purpose of this part, the types of exits are defined as follows:
(1)Type I. This type is a floor-level exit with a rectangular opening of not less than 24 inches wide by 48 inches high, with corner radii not greater than eight inches.

(2)Type II. This type is a rectangular opening of not less than 20 inches wide by 44 inches high, with corner radii not greater than seven inches. Type II exits must be floor-level exits unless located over the wing, in which case they must not have a step-up inside the airplane of more than 10 inches nor a step-down outside the airplane of more than 17 inches.

(3)Type III. This type is a rectangular opening of not less than 20 inches wide by 36 inches high with corner radii not greater than seven inches, and with a step-up inside the airplane of not more than 20 inches. If the exit is located over the wing, the step-down outside the airplane may not exceed 27 inches.

(4)Type IV. This type is a rectangular opening of not less than 19 inches wide by 26 inches high, with corner radii not greater than 6.3 inches, located over the wing, with a step-up inside the airplane of not more than 29 inches and a step-down outside the airplane of not more than 36 inches.

(5)Ventral. This type is an exit from the passenger compartment through the pressure shell and the bottom fuselage skin. The dimensions and physical configuration of this type of exit must allow at least the same rate of egress as a Type I exit with the airplane in the normal ground attitude, with landing gear extended.

(6)Tailcone. This type is an aft exit from the passenger compartment through the pressure shell and through an openable cone of the fuselage aft of the pressure shell. The means of opening the tailcone must be simple and obvious and must employ a single operation.

(7)Type A. This type is a floor-level exit with a rectangular opening of not less than 42 inches wide by 72 inches high, with corner radii not greater than seven inches.

(8)Type B. This type is a floor-level exit with a rectangular opening of not less than 32 inches wide by 72 inches high, with corner radii not greater than six inches.

(9)Type C. This type is a floor-level exit with a rectangular opening of not less than 30 inches wide by 48 inches high, with corner radii not greater than 10 inches.


The maximum number of passenger seats permitted depends on the type and number of exits installed in each side of the fuselage. Except as further restricted in paragraphs (g)(1) through (g)(9) of this section, the maximum number of passenger seats permitted for each exit of a specific type installed in each side of the fuselage is as follows: :

Type A	110
Type B	75
Type C	55
Type I	45
Type II	40
Type III	35
Type IV	9

Ouaip

Après c'est assez aride

Et ça ne décrit pas toutes les contraintes d'une LOPA (notamment la visibilité depuis les sièges des PNC...)

Poncho,

c'est écrit où le type de porte, pour un avion donné
(LOPA qui varient d'ailleurs, voir la cabine Flex sur A321) ?

Cela ne sembla pas écrit sur les pages Seatguru, par exemple
https://www.seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A321_V3.php