Boeing 737MAX

Après le froid, ben, le moins froid ...

Ça dépend un peu des commentateurs ... Et des paroles choisies.

L'avis des agences étrangères sera pris en compte, on verra pour la suite 

Beaucoup (Trop) de monde, pour ce meeting, hum** ... (60 personnes, 33 agences   )
Si c'est exact.
**33 agences donnant leur point de vue, pour décider qq chose ... On parlait de 9, ce qui est déjà beaucoup pour se mettre d'accord. On est plutôt dans le "Consultatif"

https://www.euronews.com/2019/05/23/faa-meets-with-air-regulators-on-fate-of-boeing-737-max


Nearly 60 air regulators from 33 governmental agencies, including from China, Brazil, Australia, the European Union, France, Ethiopia, Indonesia and South Korea are attending the meeting at an FAA office in Texas.
The agency came under criticism in March for failing to ground the Boeing 737 MAX as quickly as China, Europe and other countries.
One of Thursday's sessions is titled "Data mapping to accidents: safety actions and changes to the 737 MAX training requirements."
Acting FAA Administrator Dan Elwell told reporters on Wednesday the FAA would share the agency's "safety analysis that will form the basis for our return to service decision process."
Some air regulators have said they will conduct independent reviews of the Boeing 737 MAX. Elwell was asked by a reporter on Wednesday if he would delay ungrounding the plane in order to have "peace" with other regulators.
"We have peace with other regulators," Elwell said. "We’re talking to them constantly. You want to make this like, ‘We at war with the other countries over this.’ We’re not."

Vector a écrit:...  pourquoi il était important de ne pas imposer de mise à niveau de la formation des pilotes de 737 NG. ...

Tous les pilotes de NG ont eu un module des différences à acquérir pour passer du NG au MAX.
N'est-ce pas 30 % le taux maxi de différences entre deux avions d'un même modèle pour pouvoir prétendre à une qualification de type unique ?
(par ex j'ai la qualification A 300-600. Je n'en ai jamais piloté : j'ai eu automatiquement cette qualif en passant la qualif de l'A310 ... )

Des milliers de vol en MAX ont eu lieu.

Le seul évènement est lié au défaut du MCAS. Défaut certes aux conséquences catastrophiques.
Si ce défaut est corrigé, l'avion revient dans la normalité : tu tires ça monte, tu pousses ça descend !...  

Où sont les différences pour le pilote ?

• Train avant plus haut : circuit visuel un peu modifié.
• Ecrans plus grands, moins nombreux : les infos dispersées sont réunies.
• Atterrissage : 50 ft : activité discrète sur les gouvernes pour simuler l'arrondi du NG. Transparent pour le pilote.
• Perfos masses, centrages, conso.
• MCAS : en pilotage manuel, correction automatique si excursion aux limites du domaine de vol pour éviter tendance à cabrer.

Eolien, si le comportement des deux avions est similaire, pas de problème. Le tout est de s'assurer qu'il l'est réellement, dans tous les cas...

L'avis des pilotes (Union) de AA !

Ne tirez pas (Boeing) sur les pilotes des Max crashés.

http://www.kvor.com/news/pilots-union-to-boeing-inexcusable-to-blame-pilots-for-737-max-crashes/

eolien a écrit:

Vector a écrit:...  pourquoi il était important de ne pas imposer de mise à niveau de la formation des pilotes de 737 NG. ...

Tous les pilotes de NG ont eu un module des différences à acquérir pour passer du NG au MAX.
N'est-ce pas 30 % le taux maxi de différences entre deux avions d'un même modèle pour pouvoir prétendre à une qualification de type unique ?
(par ex j'ai la qualification A 300-600. Je n'en ai jamais piloté : j'ai eu automatiquement cette qualif en passant la qualif de l'A310 ... )

Des milliers de vol en MAX ont eu lieu.

Le seul évènement est lié au défaut du MCAS. Défaut certes aux conséquences catastrophiques.
Si ce défaut est corrigé, l'avion revient dans la normalité : tu tires ça monte, tu pousses ça descend !...  

Où sont les différences pour le pilote ?

• Train avant plus haut : circuit visuel un peu modifié.
• Ecrans plus grands, moins nombreux : les infos dispersées sont réunies.
• Atterrissage : 50 ft : activité discrète sur les gouvernes pour simuler l'arrondi du NG. Transparent pour le pilote.
• Perfos masses, centrages, conso.
• MCAS : en pilotage manuel, correction automatique si excursion aux limites du domaine de vol pour éviter tendance à cabrer

Parmi les différences, j'ai entendu dire que le diamètre de la roue de trim avait été diminué pour faire un peu de place aux nouveaux écrans. D'où une difficulté supplémentaire pour actionner la roue manuellement. Je n'ai rien trouvé sur le site b737.org qui confirme ce point et sur les photos, j'avoue que ça n'est pas évident à voir

Vector a écrit:Eolien, si le comportement des deux avions est similaire, pas de problème. Le tout est de s'assurer qu'il l'est réellement, dans tous les cas...

@ Vector :

Que font les pilotes arrivés à l'avion : les deux préparent leurs "moitiés" du cockpit : peu de différences.
Puis l'un (en général le copi) va faire la visite prévol pendant que l'autre insère dans le FMS les éléments du vol : peu de différences.

Une fois réunis, ils préparent l'avion pour le départ, qui se conclut par un briefing du pilote qui sera aux commandes pour l'étape : peu de différences.

Jusque là peu de différences, plutôt des similitudes.

Mise en route, taxi, check-list ... décollage : peu de différences.
Du pilotage, commun à tous les pilotes ...
Les sensations ?... je suppose très proches, d'autant plus que les volants associent les deux pilotes au projet commun : le suivi du pilotage et de la trajectoire.

La gestion du moteur ? ... Quasi transparente : les choix de conduite, mode LNAV, ou VNAV, etc ... font que les moteurs obéissent et assurent le suivi des vitesses.

Alors ... les pannes ?...
Si ce n'est le MCAS, qui appartiendra au souvenir des grandes catastrophes de l'aviation, le reste devrait être quasiment identique.

(remarque : les MAX seront tous équipés d'un AoA Disagree. Il y a de fortes chances pour qu'il ne s'allume plus jamais. Tous les avions ont 2, voire 3 sondes d'incidence : qui a entendu parler d'un écart soudain des AoA ? (givrage pour l'A330 Eva Air, pollution pour l'A320 Perpignan, ... Pas d'écart de 75° entre les sondes !...)

Tout ceci pour dire que si un incident fait revenir le MAX sur le devant de la scène, peu de chances que ce soit à cause des AoA.

@ Beochien : les pilotes du Lion Air ne peuvent en aucun cas porter une quelconque responsabilité, ils ignoraient tout du MCAS.

@ Eolien, c'est l'article qui parle au pluriel, je ne suis que le porteur du message 

A part cela, les divers reports des réunions d'hier n'apporte pas grand chose ...
Le "Grounding" pourrait être levé sous un mois, du moins si Boeing remet vite sa documentation, mais la FAA ne se pose pas de limites.

La simulation toujours un peu "agitée" mais elle perd du terrain !
D'abord : Il n'y a pratiquement pas de sim's à jour, et il faudra attendre les doc's de Boeing, et approuvées par la FAA, pour s'y mettre à coup sûr  

le NYT lisible, pour moi.

https://www.nytimes.com/2019/05/23/business/boeing-737-max-faa-regulation.html

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-safety/us-regulator-sees-approval-of-boeing-737-max-to-fly-as-soon-as-late-june-sources-idUSKCN1ST1T1

Pour la simulation, il ne faut pas oublier que le cockpit du Max est assez différent de celui des simu disponibles (NG). Chez CAE, ils travaillent à sortir des simulateurs MAX, et j'ai lu qqpart qu'ils en auraient une vingtaine à la fin de l'année.

Ben pour un avion qui n'est pas différent ... 
Il y a aussi TRU en Floride, qui a bénéficié des premières commandes de Boeing.

https://www.trusimulation.com/media-hub/tru-continues-deliver-boeing-737-max-program-several-first-ever-industry-milestones

Un article de David Learmount, sur FG.

Long et très bien documenté.
A lire pour les courageux 
Tout est contemplé côté "Common type rating"

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-differences-training-under-scrutiny-afte-458276/

'Le retour en vol du Boeing 737 MAX 8 en Europe sera définit par l'agence européenne de sécurité aérienne, qui a déterminé trois exigences.

L'Aesa a en conséquence émit trois exigences pour que le 737 MAX 8 redécolle depuis les pistes européennes.

• En premier lieu, les modifications apportées par Boeing approuvées et mandatées par l'Aesa.
  
• Deuxièmement, une étude indépendante de conception sera menée par l'Aesa.
  
• Enfin, les pilotes des Boeing 737 MAX 8 devront être correctement formés, conséquence directe ou indirecte de la modification du logiciel de simulation destiné à reproduire les conditions de vol et avec lesquels sont formés les pilotes, annonce qui a déclenché une tempête médiatique.
  

...

http://www.air-cosmos.com/boeing-737-max-8-l-europe-definit-ses-propres-conditions-de-retour-en-vol-123775

Les pilotes européens opposés à une remise en service précipitée du 737MAX

L'intégralité de l'article de Gil Roy :

Les pilotes de ligne européens craindraient-ils que la pression économique incite l’administration américaine à griller les étapes et donne à Boeing un feu vert un peu trop rapide à leur goût ? La réponse est sans ambiguïté. Dans un communiqué de presse diffusé le 23 mai 2019, le jour même où les régulateurs se retrouvent aux USA pour étudier le dossier, l’ECA déclare que « les pilotes européens sont extrêmement préoccupés par le fait que la FAA et Boeing envisagent une remise en service sans aborder les nombreuses et délicates questions soulevées par la philosophie de conception de la version MAX8 de cet avion. En particulier, comment imaginer que ceux qui ont conçu et certifié l’avion puissent être capables d’approuver un remède sans s’être remis eux-mêmes en cause ? »

Les pilotes européens soulèvent, ici, un point crucial. La crédibilité de la FAA (Federal Aviation Administration) a été fortement remise en question à la suite des deux accidents successifs impliquant le 737MAX. L’ECA ne fait pas mystère de ses doutes.

La pente sera raide pour la FAA dans sa stratégie de reconquête de la confiance, d’autant que de mauvaises habitudes ont été prises par le régulateur américain au fil des dernières décennies. Une remise à plat de son fonctionnement est nécessaire, mais elle implique non seulement d’autres relations avec l’industrie et en particulier avec Boeing, mais aussi de nouveaux moyens matériels.

Pour l’ECA, « les deux tragiques accidents de ces derniers mois ont mis en lumière des failles critiques dans la conception du système, dans sa certification initiale et son suivi, ainsi que dans la formation des pilotes. »

L’European Cockpit Association étaye son accusation : « Selon nos informations, un seul capteur aurait été choisi pour alimenter un système aussi essentiel pour le vol que celui du MCAS, ce qui le rend extrêmement vulnérable. La formation des pilotes ne comportait aucun entraînement à l’utilisation de ce système, qu’il soit en panne ou en bon fonctionnement ». Pour le syndicat européen, ces impasses étaient délibérées et tendaient vers un seul but : « permettre à l’aéronef d’être classé dans la même catégorie que les précédentes versions du B737, épargnant ainsi aux transporteurs le coût d’une nouvelle formation des pilotes de B737 de types plus anciens lors de leur passage sur B737MAX. »

Les pilotes européens accusent et mettent en question la légitimité de Boeing et de la FAA pour la remise en service du 737MAX : « Comment un concepteur et un certificateur qui ont précédemment failli en approuvant la mise en service d’un avion déficient peuvent-ils apporter à présent une solution de manière crédible sans une remise en cause importante ? Boeing et FAA se doivent de prendre enfin leurs responsabilités et faire preuve de transparence dans cette affaire. » Et l’ECA de se tourner vers l’EASA qui selon lui « a un rôle clé à jouer en Europe en fournissant aux pilotes et aux voyageurs des garanties de transparence et d’indépendance. » Les pilotes encouragent l’agence européenne à faire preuve de « rigueur » et d’« indépendance ».

La remise en service du 737MAX risque d’être plus compliquée que ne l’anticipaient la FAA et Boeing.

Gil Roy

Mrs de Boeing, il faut dire la vérité 
C'est la SEC qui le dit, le gendarme de Wall Street 

Bon, juste pour l'histoire 

https://www.marketwatch.com/story/boeing-under-sec-investigation-on-737-max-groundings-report-2019-05-24

AA reporte au 3 Aout la possible reprise de service des B737 Max.
UA aussi.
Le chaud et le froid, en sortie des réunions du 23 Mai ...

Difficile d'anticiper quoique ce soit, tant que Boeing n'a pas remis officiellement sa copie à la FAA, qui ne croira que ce qu'elle voit, sur ce coup.

https://www.reuters.com/article/ethiopia-airplane-ual/united-airlines-says-it-is-canceling-boeing-737-max-flights-through-aug-3-idUSL2N2300TA

https://www.npr.org/2019/05/24/726541185/optimism-after-day-long-meeting-on-efforts-to-fix-boeing-737-max

https://www.news18.com/news/auto/regulators-fail-to-set-date-for-boeing-737-max-return-to-service-2158077.html

Ca n'a pas l'air simple... c'est sûr

https://aviationweek.com/business-aviation/mcas-accident-factors-training-airmanship-experience-deficiencies

Un article qui fait bien le tour du problème

Une réponse, des plus vagues, de D. Muilenburg, devant ses investisseurs.

Les indemnisations des clients des B737 Max, bof, des services Boeing etc, du cash en dernier recours, et si possible pas en USD, il compte sûrement sur les dévaluations des monnaies locales !
Les Airliners vont apprécier 
La remise en route et les livraisons des Max accumulés (Une bonne centaine probablement), ça peut prendre du temps, et des remises en ordre, vu que la haute saison sera passée, les nouveaux pilotes ne sont plus formés etc ... !

Chez FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-offers-services-and-cash-to-make-max-operator-458551/

Alexandre de Juniac (CEO IATA) 
Réclame de la transparence, et de l'uniformité dans la reprise des vols des 737 Max, un consensus wwide, pour une reprise des vols commerciaux, après la mi Aout, par exemple.
L'IATA sera présente, dans une rencontre des régulateurs, et Boeing, dans 5-7 semaines !
Ça sent l'annonce de levée de grounding, possible vers la mi Juillet ?

De Juniac, aimerait une "Rentrée groupée" un voeu pieux !

Question : Je n'ai pas encore vu passer l'annonce formelle, du dépôt du dossier définitif du Max, à la FAA 

Chez ATW.

https://atwonline.com/iata-agm-2019/iata-agm-2019-de-juniac-calls-global-lifting-max-ban

Le dernier article du NY times sur le MCAS contient une information intéressante. La version 1.0 qui n’était prévue que pour les manœuvres agressives à haute vitesse se déclenchait uniquement en cas d’AoA élevé ET d’accélération élevée. Deux capteurs distincts : girouette et accéléromètre, ce qui réduisait la probabilité d’activation en cas de défaut d’un seul capteur. Sans compter que l’action de ce premier MCAS était très soft. Lorsque le MCAS a été réutilisé pour prévenir un risque de décrochage à basse vitesse, l’entrée de l’accéléromètre a été supprimée du MCAS laissant une seule girouette déclencher un MCAS beaucoup plus agressif.

[url=https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html?action=click&module=Top stories&pgtype=Homepage]https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage[/url]

Une pièce des 737 MAX et NG pourrait présenter des défauts, selon la FAA

" Selon la Federal Aviation Administration (FAA), 148 glissières de becs de bord d'attaque fabriquées par un sous-traitant pourraient être dans ce cas, ce qui concernerait 133 modèle NG et 179 MAX.

L'agence précise qu'une rupture complète de la pièce en question n'entraînerait pas d'accident, mais pourrait causer des dommages en vol. Les becs de bord d'attaque sont des panneaux mobiles situés à l'avant des ailes qui en augmente la portance et diminue la vitesse de décrochage, ce qui permet de raccourcir les décollages et les atterrissages."

eolien a écrit:
L’European Cockpit Association étaye son accusation : « Selon nos informations, un seul capteur aurait été choisi pour alimenter un système aussi essentiel pour le vol que celui du MCAS, ce qui le rend extrêmement vulnérable. La formation des pilotes ne comportait aucun entraînement à l’utilisation de ce système, qu’il soit en panne ou en bon fonctionnement ». Pour le syndicat européen, ces impasses étaient délibérées et tendaient vers un seul but : « permettre à l’aéronef d’être classé dans la même catégorie que les précédentes versions du B737, épargnant ainsi aux transporteurs le coût d’une nouvelle formation des pilotes de B737 de types plus anciens lors de leur passage sur B737MAX. »

Les pilotes européens accusent et mettent en question la légitimité de Boeing et de la FAA pour la remise en service du 737MAX : « Comment un concepteur et un certificateur qui ont précédemment failli en approuvant la mise en service d’un avion déficient peuvent-ils apporter à présent une solution de manière crédible sans une remise en cause importante ? Boeing et FAA se doivent de prendre enfin leurs responsabilités et faire preuve de transparence dans cette affaire. » Et l’ECA de se tourner vers l’EASA qui selon lui « a un rôle clé à jouer en Europe en fournissant aux pilotes et aux voyageurs des garanties de transparence et d’indépendance. » Les pilotes encouragent l’agence européenne à faire preuve de « rigueur » et d’« indépendance ».

La remise en service du 737MAX risque d’être plus compliquée que ne l’anticipaient la FAA et Boeing.

Eolien, ces réactions ressemblent beaucoup à notre discussion d'il y a 2-3 semaines. Je maintiens que le MCAS a été appliqué comme une solution rapide à un problème imprévu, découvert pendant les essais en vol. Il n'y a pas eu d'analyse globale des systèmes et la FAA n'a rien vu (ou rien cherché à voir) en faisant une confiance aveugle à Boeing qui a encore par la suite trahi cette confiance en modifant les paramètres, notamment en quadruplant l'autorité du MCAS. Un mélange de complaisance et d'inconscience pour des motifs purement commerciaux.
Ce n'est pas du Boeing-bashing, mais du réalisme et l'application des principes de sécurité les plus élémentaires. Et ce n'est pas parce qu'on commémore ce weekend les dix ans de l'accident d'AF447 que ça rend les conséquences moins graves, en tout cas pour l'ECA. Les pilotes sont sans doute moins sensibles aux sirènes de Seattle ou de Chicago.

Vector a écrit: Il n'y a pas eu d'analyse globale des systèmes

Quelqu'un venant la nuit, masqué, pour placer le MCAS est une caricature. Là aussi, moi j'exagère ...  
Forcément, il y a eu analyse. Je crois que dans l'analyse de sécurité ils l'ont classé 10E-7. S'il n'y avait pas eu cet AoA délirant ça pouvait passer.
S'ils avaient informé les pilotes de la procédure de secours, ça pouvait passer.
Si les pilotes de l'Ethiopian l'avait appliquée, ça restait au niveau du crash du Lion Air ...
Si ...

la FAA n'a rien vu (ou rien cherché à voir)

C'est comme ça pour des tas de systèmes, et ça restera comme cela. L'autorité ne peut pas mette un ingénieur derrière chaque ingénieur des constructeurs. Il y a délégation de responsabilité vers le constructeur qui est responsable du classement dans l'analyse de sécurité.

C'est cette responsabilité qui va coûter si cher à Boeing, en argent comme en réputation.

Boeing qui a encore par la suite trahi cette confiance en modifant les paramètres, notamment en quadruplant l'autorité du MCAS.

Je ne crois pas à une démarche de "trahison" délibérée mais à une imprudente analyse du risque.

Si le MCAS n'a pas d'autorité il ne sert à rien.
Comme la protection basse vitesse sur Airbus.

Tiens un AD à venir, pour les NG et les Max ...
C'est Boeing, bien transparent, qui l'a signalé à la FAA.
Un guide de volets AV, les "Slats" qui crique et peut créer des soucis, un défaut de fabrication.
Je pense à des volets qui peuvent coincer ou se détacher partiellement.
Pas classé "Cata" non plus.
Mais, inspections et chgts requis si nécessaire, sur environ 300 Avions.

Transparent en timing, pour les Max, qui ne volent pas.
Un peu plus gênant pour les B737 NG qui ont un surcroît de travail, en ce moment

CNN, CNBC et d'autres.

https://edition.cnn.com/2019/06/02/business/boeing-faa-737-slat-track-assemblies/index.html

https://www.cnbc.com/2019/06/02/boeing-notifies-faa-of-737-max-parts-that-may-be-susceptible-to-failure.html

• The FAA said Sunday an investigation with Boeing found that up to 148 leading edge slat tracks manufactured by a supplier are affected by the problem.
  
  
  
• The agency said 33 NG and 33 Max aircraft are affected in the U.S. Globally, 133 NG and 179 Max planes are affected.
  
  
  
• “The affected parts may be susceptible to premature failure or cracks resulting from the improper manufacturing process,” the FAA said.
  
  

Je reviens sur le post de Vector mentionnant l'absence d'analyse : 

En fait, on le sait depuis plusieurs semaines maintenant, il y a bien eu analyse du MCAS par la FAA. Mais il s'agissait de la toute première version du MCAS. Celle ci ne s'appliquait qu'à haute vitesse et était relativement soft. Ce qu'on a appris ce weekend c'est que cette première version du MCAS prenait compte en outre de l'accélération (les g), ce qui faisait qu'une défaillance d'un capteur AoA était insuffisante pour déclencher le MCAS. Cette faible probabilité combinée à la moindre dangerosité du déclenchement intempestif explique l'approbation initiale par la FAA. Plus tard, les essais en vol feront apparaître le besoin d'une protection anti décrochage à basse vitesse (même si cette caractérisation est refusée par Boeing).  Le MCAS est alors profondément modifié : suppression de l'entrée de l'accéléromètre et augmentation de la vitesse de déplacement du compensateur, sans que l'analyse soit refaite ni que la FAA en soit informée.

L'article du NY times est très intéressant
Merci Gocek pour lien
Organisation en silo à revoir donc

Un autre point intéressant de l'article est que les problèmes liés à la portance de la nacelle avaient été identifiés en 2012, donc des années avant le premier vol, sur un simulateur de vol. Un simulateur suffisamment perfectionné pour prendre en compte les nouvelles nacelles et calculer les effets sur les caractéristiques de vol en temps réel.

Puisque nous sommes dans la réthorique, je tiens à préciser que "trahir la confiance (de la FAA)" n'est pas l'équivalent d'une "trahison" au sens guerrier du terme, mais plutôt un "abus" de cette confiance.

Par ailleurs, une analyse d'un système n'est pas l'équivalent d'une "analyse globale" qui prend en compte l'ensemble de la situation, y compris les facteurs humains, les interactions entre systèmes et un certain nombre de facteurs aléatoires (foudre, chocs, etc.). S'ils l'avaient fait, les questions d'autorité du MCAS et de défaillance de la source unique seraient apparues clairement. L'ajout d'un signal d'accéléromètre à celui du capteur d'incidence était un pas dans la bonne direction. Qui a décidé de s'en passer à basse vitesse ?

L'analogie avec la protection basse vitesse de l'A330 est valable. Pourquoi ne pas avoir validé l'indication des Pitots par un signal de variation de la vitesse GPS ou inertielle qui devait être disponible dans l'ADIRU.

A basse vitesse, les manœuvres susceptibles de poser problème ne généraient pas beaucoup de g, contrairement à celles à haute vitesse. Par conséquent, le MCAS devait dans ce cas opérer sans que l'accéléromètre n'indique une valeur particulière. L'équipe qui a repris le développement du MCAS a donc sorti ce paramètre de la chaîne.