A321 XLR

Poncho (Admin) a écrit:C'est subtil hein ...

Je n'ai pas l'impression que ce soit si subtil. C'est en tout cas très important.
Et ce qui compte pour moi, c'est de respecter mes interlocuteurs.
J'attends des autres la même chose, et qu'on aie ici plus de bienveillance, effectivement, et moins de susceptibilité, exagérée.

Merci pour le schéma Poncho !
Donc, une pompe "Feeder" et des valves de distribution.
Tout centré sur le réservoir central, et 6 ACT, rien que ça ...

Dire que j'allais vous raconter ma vie (Très temporaire) de Krishna, c'est bon pour dégonfler les chevilles et la Montgolfière ... L'école de la modestie ...
Je n'ai pas renouvelé le bail, mais en cherchant bien, je devais déjà avoir raison qq part cf les verts et qq autres, on trouve toujours qq chose à accrocher au tableau de chasse, si on en a vraiment besoin .... ! 

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:C'est subtil hein ...

Je n'ai pas l'impression que ce soit si subtil. C'est en tout cas très important.
Et ce qui compte pour moi, c'est de respecter mes interlocuteurs.
J'attends des autres la même chose, et qu'on aie ici plus de bienveillance, effectivement, et moins de susceptibilité, exagérée.

Le respect oui
Juger les autres ? La susceptibilité exagérée ? est-ce que ça en fait partie ?

Beochien a écrit:Merci pour le schéma Poncho !
Donc, une pompe "Feeder" et des valves de distribution.
Tout centré sur le réservoir central, et 6 ACT, rien que ça ...

Dire que j'allais vous raconter ma vie (Très temporaire) de Krishna, c'est bon pour dégonfler les chevilles et la Montgolfière ... L'école de la modestie ...
Je n'ai pas renouvelé le bail, mais en cherchant bien, je devais déjà avoir raison qq part cf les verts et qq autres, on trouve toujours qq chose à accrocher au tableau de chasse, si on en a vraiment besoin .... ! 

Ca serait extrêmement positif pour mon angiologue qu'on cesse de se tirer dans les pattes.
Beo, la Montgolfière c'est Ardéchois. Et rien d'autre.
La modestie c'est accepter de ne pas remettre 2 sous dans le jukebox, n'est-ce pas ?
Je suis intervenu pour demander de la modération et de l'empathie. Ca s'applique à tout le monde et donc aussi à toi.
J'espère que le cas est clos (ou alors mon autorité naturelle incontestable et mon charisme intersidéral sont à renouveler...)

Donc, Beo, raconte ta vie, oui mais pas pour te mettre en opposition des autres !
On oublie les bleus, les verts, le oranges et la politique sur ce beau forum apaisé

Et on garde en tête que le schéma ci-dessus c'est pour un ACJ et donc avec beaucoup trop d'ACT par rapport à un NEO

Merci de votre coopération



On se calme

C'est bien, on  (J') arrête là ...

Je ne suis pas un polémiste professionnel, sauf qu'il ne faut pas trop me chercher, sans risquer un retour de flammes ...
Et j'ai une certaine préférence pour souligner (Peut être trop vite) le ridicule de certaines attaques, et me retourner vers l'arme du comique, souvent plus destructrice 

C'est promis je me calme.

Un peu d'histoire pour se détendre 

Petit souvenir soixante huitard 
J'étais Chef de Fab ... à 24 ans ... 80 ouvriers, surtout femelles ... Qui bossaient mieux et plus vite que des Chinoises !
Electro méca Automobile ... Donc plus rien à livrer aux constructeurs, plus d'appros non plus ...

On a acheté (Avec le CE) un filet de volley pro, match entre direction, et employés, on les a massacré (On était tous jeunes) résultat attendu ...
Grève déclenchée, ouf merci, on ne pouvait plu produire, et surtout livrer.
Les clefs de l'usine aux grévistes, juste un peu provoqués, avec la consigne, vous êtes responsable de tout ...Ciao on s'en va ... (Sauf le patron qui gardait un oeil)
Vacances, à la côte, en Normandie, le J7 de l'entreprise, sièges de la salle de réunion cloués sur le plancher, AR, tentes, 200 L de fuel de chauffage, pompés dans un fût, Zodiac et dériveur en remorque ...
On a emmené une des filles du DT, hors lycée en grève, au passage 
En attente du coup de fil du patron ...

Retour après une dizaine de jours !

Pour l'histoire, le filet de volet, rangé dans le dériveur, fut perdu sur l'autoroute    Qq semaines après ...Pendant  les vraies vacances d'Aout ...
Avec les pieds du barbecue du patron perdus aussi, au retour en Aout, et les prototypistes de l'usine (Grévistes) bien obligés de les refaire pour me sauver la mise (Pas trop difficile)

Femmes  

Sérieux pas femelles !

T'as bu les 200l de fuel ?

Non, des jeunes femmes, magnifiques au boulot !

800-1000 switch à l'heure par poste, des ops unitaires, à 3-4 Secondes ... 800-1000, à l'heure max, en fin de chaîne , 6-7 ops !
Des contacts soudés et matricés Ag à plus de 2000/H (Merci Schlatter, Swiss, c'est moi qui la réglait))

Avec elles on n'aurait pas dû perdre vs les Chinois, impossible maintenant, mais toutes jeunes, et contentes, à l'époque, de ramener une bonne paye (primée) à la maison.

Pour le fuel , c'étaient presque 2000 Km garantis avec 200 litres ... Avec le camion  J7 , (de mémoire) "Maison" sans le bousculer ....
Va pour le fuel rouge, ça marche impeccable, suffit de ne pas se faire piquer ... Et en 68, personne n'allait t'emmerder sur le sujet, comme c'est de coutume maintenant, pourrir tout ce qui roule !

Episode, avec ma voiture, une R8 à l'époque .... 

Une file "Essence, très longue" en mai 68 !
Des jeunes avec la même R8, forcent le passage devant un "mémé", s'introduisant juste en coin !
Grosse engueulade, capot AR ouvert (C'est facile sur cette voiture), par ma pomme, faisceau d'allumage arraché d'un coup, et jeté sur la pelouse !

Après la leçon , et 20 minutes plus tard, infos données, sur l'ordre d'allumage d'un 4 cylindres, 1342, et diffusée devant ces couillons incapables de re-connecter, mais ça ne sert à rien avec des ânes ... C'est LS qui l'a dit 

Laurent Simon a écrit:De mon côté, pour les calculs, à partir des éléments suivants :
- 3660 N   LR et 2 ACT
- 4700 N   XLR  avec 200 pax à 90kg/pax   soit 18t de charge utile
- 97t mtow pour le LR avec 2 ACT
- 101 t  XLR
- vitesse de 500  N / h
- de nouveaux réacteurs pour le XLR, consommant en 2023 3% de moins que le LR (actuel)

et avec la loi D = k * Log (Masse initiale / Masse finale)
avec même coefficient k pour LR avec  ACT  et XLR (puisque A dit que les deux avions we comportent de la même manière)
càd  3660 = k * Log (97 / masse finale LR)
et    4700 = k * Log (101 / masse finale XLR) 
cette masse finale étant = masse à vide + 18t + réserve éventuelle

j'obtiens ... des résultats difficiles à admettre :
une masse finale de 64t environ, ce qui semble très (trop) supérieur à une masse à vide OEW = 50.1t (WP engl)
et donc une conso de 15t (97-64-18), soit une conso horaire moyenne de 15 / 3660 * 500 = 2.05t / h, ce qui me semble faible.

Si maintenant on se sert de ces résultats pour estimer la réserve nécessaire (5% du carburant à emporter + 0.9h (cf les échanges à ce sujet recopiés dans le fil Connaissances de base)
=> 0.05 x 15t  = 0.75t   + 0.9 x 2.05 = 1.845 t   soit 2.595 t
alors la masse à vide devient un peu plus acceptable, mais toujours élevée : 61.4 t

Avec une itération de plus, cela ferait : 15 - 2.595 = 12.05 t consommées, donc 1.756 t / h en moyenne, ce qui semble vraiment faible.

Ma conclusion, après avoir fait différents tests supplémentaires, c'est que les hypothèses sont trop imprécises (dire que le XLR se comporte comme un LR avec 2 ACT), et qu'il faudrait des masses précises pour obtenir des valeurs plus acceptables.

Remarque : cette façon de procéder évite de faire appel aux infos publiées par A (12 900 l, 3100 l), que j'avais déjà utilisées (post antérieur) pour dire que les ordres de grandeur semblaient coller.

EDIT : Compléments
Cette façon de procéder a l'avantage d'éviter d'utiliser les volumes de carburant publiés, sources d'imprécisions significatives : s'il me semble que l'ACT est nécessaire, en plus du RCT, pour faire les 4700 N (et plus ultérieurement, quand les réacteurs seront plus efficients), rien ne dit combien de carburant est nécessaire pour cela (ACT à moitié vide ?) .

Compléments
Ordres de grandeur (suite)

1. J'avais essayé de prendre en compte les remarques de Beo, sur la montée (lente) et avec une conso supérieure (résistance de l'air plus grande).
Mais si l'on suppose une conso de 30% supérieure, pendant 2 heures de vol, ou 20% pendant 3h, ou 15% pendant 4h (ce qui paraît fort), cela n'est pas négligeable -1t à 1.5t-, mais reste faible par rapport à l'écart d'env 7  tonnes, sur la masse finale.
(si l'on suppose 2 x 600 kg, pour les 2 ACT, et 51.6t à vide pour le LR sans ACT, cela fait en gros 53t à vide, et même avec la réserve dont je parlais (env 3t), cela fait 7 ou 8 tonnes d'écart)

2. J'ai mis de côté l'énergie nécessaire pour monter, puisqu'elle est (en grande partie) récupérée quand l'avion s'approche du terrain d'atterrissage.

3. Quant à l'énergie nécessaire pour faire passer 100 t de 0 à la vitesse de croisière   900 * 0.78 / 0.84 km /h, soit 232 m/s.
1/2 m V2 soit 50 000 kg * 5.39 x 10 000 (m /s)2, soit 2.695 *9.8 10^9 joules, 6300 10^6 calories.
Il faut probablement compter un coeff pour acquérir cette énergie (notamment du fait de l'efficience des réacteurs), et encore un coeff (mais beaucoup plus faible, car la vitesse à l'atterrissage est très inférieure à la vitesse de croisière, et il faut élever au carré) pour réduire la vitesse à la fin de l'atterrissage. Disons 1.4  => 8.82 10^9 calories
Le kérozène est donné pour 10 300 kcal / kg, cela correspondrait donc à : 0.56 tonne

Bon, cela me semble faible, et c'est inférieur à ce que je trouvais tout à l'heure. 

30 % supérieur, juste à l'oeil, me paraît beaucoup au début !
Par contre le temps pour monter à des niveaux économiques cf 38-40 000 pieds pour du LR ou XLR, c'est une autre affaire.

A part cela, 500 Knts, de croisière, n'existent pas en croisière, sur un A320, j'en suis resté à  +/-  450 knts, (447 selon Wikip) mach 0.78 ! Juste 10 % et + de moins 

Oui, merci Beo, j'ai commencé à corriger, je n'ai pas encore vu tous les effets possibles.

Désolé je n'arrive pas à suivre sur ce sujet particulier

J'ai fait le décompte des engagements pour l'A321XLR jusqu'à maintenant:

- 206 commandes et intentions dont 132 ne sont pas des conversions de commandes existantes.

J'imagine qu'il y en aura quelques-uns d'AirAsia dans les 253 conversions en A321neo mais il n'y a aucune mention du XLR dans le communiqué officiel.

Super !, merci Paul

C'est pas si mal
Mais si on a la mauvaise habitude d'avoir des commandes à plus 200 unités d'un coup...

Le XLR comble des petites niches que le NMA ne pourra plus occuper

Paul a écrit:J'ai fait le décompte des engagements pour l'A321XLR jusqu'à maintenant:

- 206 commandes et intentions dont 132 ne sont pas des conversions de commandes existantes.

J'imagine qu'il y en aura quelques-uns d'AirAsia dans les 253 conversions en A321neo mais il n'y a aucune mention du XLR dans le communiqué officiel.

Merci Paul.

On attendait Spirit qq part 
Et les Canadiens, aux premières loges, pour bénéficier du XLR.
D'un autre côté, que AF/KLM ne passe pas de cdes au Bourget, c'est aussi dans l'ordre des choses 
J'attendais aussi, des Chinois, mais les consensus sont longs, dans leur système de cdes.

Compléments (suite de mon post de calculs, d'hier)

4. Une étude donne des infos intéressantes
http://www.mit.edu/~hamsa/pubs/ICRAT_2014_YSC_HB_final.pdf
Par exemple, le cycle atterrissage / décollage qui représente entre 0.6 et 0.8% de la MTOW (page 4/, soit ici 0.6 à 0.8 t.
Ce qui est très proche ce que je calculais un peu plus haut

5. Mais je viens de trouver une autre page donnant des infos très sérieuses, et présentées de façon très pédagogique (je vais la mentionner dans le fil Connaissances de base) :
https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/navigation/navigation-calcul-carburant/

qui confirme au passage les principes de mon approche ci-dessus (ne tenir compte que de la montée par exemple), mais surtout donne des coefficients très utiles  :
la "correction de montée", qui donne en milles nautiques ce qu'il faut ajouter (à la distance air parcourue) pour arriver à l'altitude de croisière.

Mais elle n'est malheureusement pas donnée pour les MC, seulement pour un 747 400 (et je ne l'ai pas trouvée, en anglais non plus, sur l'A321).
Cette correction varie assez fortement avec la masse, +20% à 250 t, vs à 390t (203 Nm pour 390t, 242 pour 250t)
(la correction est plus faible si la masse au décollage est forte, car la masse forte a déjà été prise en compte dans le calcul de la conso en croisière)

Pour notre cas (MTOW), la correction est donc minimale.
Et j'en suis réduit à considérer, pour l'A321, que la correction (en durée de vol croisière) est la même que pour le 747,
ce qui n'est pas sûr du tout (plusieurs facteurs doivent jouer, et je n'ai pas idée de ceux qui peuvent être les plus importants).
Ce qui ferait l'équivalent de 203 / 500 = 0.406 heure de croisière (pour un 747, à MTOW),
soit pour un A321 : 188.5 N
et un ordre de grandeur de : 0.4 * ... tonne

=> Poncho, sur quoi t'appuies tu pour dire 2 à 2.5t pour la conso horaire de l'A321 ?
Si j'utilise la masse à vide (51.6t) de Wikipedia (eng), j'obtiens pour un A321 neo standard, une masse finale de 51.6 + 18t (200 pax), + réserve (env. 2.5t) = 72.1 t,
ce qui fait à 93.5t de MTOW et 2800N (200 pax),
soit 21.4t consommées, pour 2800 N / 464 = 6h de vol
soit une moyenne de 3.57 t /h

---
Remarque au passage : pour un vol court (genre 1h de vol, en France), il faudrait compter au contraire 242/500=0.484 h,
ce qui signifie que le décollage et la montée représente la moitié de ce qui est consommé en croisière en 1h, ce qui n'incite pas à faire des vols courts, mais à préférer des trajets en TGV !

Les litres et les Kg ... Hum ??

3.57 T, c' est plus de 4200 lt / H, même pour un CEO, c'est beaucoup (24 000 Lt de combustible, d'origine, sans ACT)
Alors, avec 4000 Lt de réserve, il n'irait pas bien loin 
Alors un NEO / Winglets à +/- 20 % d'écos.

Que de contorsions, pour retomber sur ses pieds, même mon chat n'y arriverait pas ...
Et ce n'est pas faute de pratiquer le lancer de chat avec lui.
Cet abruti de Squatty, oui, c'est un adopté, demandes à sortir pour vivre sa vie, et à rentrer chez moi pour uriner dans ma douche ... Grr !
C'était juste pour se détendre 

Sur Flightglobal, des précisions sur le traitement des surfaces mobiles de l'aile du -XLR.
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-airbus-is-redesigning-the-a321xlr-hig-459156/

Laurent Simon ce sont des valeurs que j'ai en tête

Autour de 5-6 t pour les A330NEO-787-A350 par exemple

Après je peux me tromper

Pour avoir des ordres de grandeur sur les conso et faire quelques tests de sensibilité j'utilise pardois ce logiciel
http://www.piano.aero/
il te permets pour certains avions (pas tous évidemment dans le version libre) de voir comment se décompose la conso entre la montée, la croisière et la descente
Et l'impact de la charge utile ou de la politique de réserve
(j'avais joué avec sur les évolutions possibles de l'a380)

Philidor a écrit:Sur Flightglobal, des précisions sur le traitement des surfaces mobiles de l'aile du -XLR.
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-airbus-is-redesigning-the-a321xlr-hig-459156/

Merci
Donc fait de la particularité sur les volets double fente de l'A321
Des simples fentes donc, qui resteront spécifiques

Usage des marges créées par les sharklets et un travail aéro sur les capotage de joint d'aile pour remonter légèrement les vitesses d'approche et de décollage du NEO à des niveaux plus proches des A321CEO

A suivre

En fait gros dépoussièrage de l'aile de l'A321 qui pourrait être un peu plus légère...

Et introduction des logiques de l'a350 pour la gestion des flaps (plus de souplesse dans les positions)

Un grand merci, et bien intéressant Philidor !

Retour à des volets "Single Slotted" Mieux ajustables en angle. Une particularité A321 (Pour l'instant) !
Gain de poids (Un peu) d'entretien, de meilleures perf's en montée.
Un chgt de pneus, pour absorber un vitesse de décollage un peu supérieure.
Et comme SUH réclame plus de P, ça devrait venir pour 2023, et 2 protos en route, CFMI, et P&W.

Beochien a écrit:Les litres et les Kg ... Hum ??

3.57 T, c' est plus de 4200 lt / H, même pour un CEO, c'est beaucoup (24 000 Lt de combustible, d'origine, sans ACT)
Alors, avec 4000 Lt de réserve, il n'irait pas bien loin 
Alors un NEO / Winglets à +/- 20 % d'écos.

L'A321 neo, c'est 32 940 l, soit 25.32 t
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family#Specifications

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon ce sont des valeurs que j'ai en tête

Autour de 5-6 t pour les A330NEO-787-A350 par exemple

Pour des MTOW entre 2.2 et 3X les 101 T du A321 XLR, des moteurs de la même génération, des SFC proches ... c'est bien  !

Je crois plus à PianoX, et aux Acars pour extrapoler (Quand on peut les lire complets, ou si on veut les chercher) Bjorn s'en sert beaucoup !
Mais bon, c'est utile quand les caractéristiques des avions sont publiées !

Et pour le XLR, vendu sur "papier", on ne les verra pas sérieusement, avant au moins que le A321XLR passe aux essais  

En attendant , bonjour les (Nos) spéculations.
Chez A.net c'est la soupe aux Nm/ miles
Chez Avia, c'est entre Kg et Lt ...
Plus les Mix d' ACT AV, de RCT ** Pas du tout précisés par Airbus, ça laisse de la place à l'imagination, bien au delà de couper les % en 4 
**De capa X , c'est tjrs ambigu, pour moi du moins, on verra

Beochien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon ce sont des valeurs que j'ai en tête

Autour de 5-6 t pour les A330NEO-787-A350 par exemple

Pour des MTOW entre 2.2 et 3X les 101 T du A321 XLR, des moteurs de la même génération, des SFC proches ... c'est bien  !

Je crois plus à PianoX, et aux Acars pour extrapoler (Quand on peut les lire complets, ou si on veut les chercher) Bjorn s'en sert beaucoup !
Mais bon, c'est utile quand les caractéristiques des avions sont publiées !

Et pour le XLR, vendu sur "papier", on ne les verra pas sérieusement, avant au moins que le A321XLR passe aux essais  

En attendant , bonjour les (Nos) spéculations.
Chez A.net c'est la soupe aux Nm/ miles
Chez Avia, c'est entre Kg et Lt ...
Plus les Mix d' ACT AV, de RCT ** Pas du tout précisés par Airbus, ça laisse de la place à l'imagination, bien au delà de couper les % en 4 
**De capa X , c'est tjrs ambigu, pour moi du moins, on verra

Beo, si j'ai fait une erreur qq part (entre litres et kg ?), merci de me la signaler.
Le risque est faible, puisque je raisonne en kg, en tonne, et je n'ai pas vu d'erreur, mais bon, on ne sait jamais (et quand on a le nez dessus, on ne voit plus rien ).

Suis bien incapable de suivre vos raisonnements compliqués et extrapolations un peu rares, pas assez de QI, certainement le "Burro"  
Mais quand au final, ça dévie de 20-25 % des normes précédentes, vues depuis des années, hum !

Beochien a écrit:.. quand au final, ça dévie de 20-25 % des normes précédentes, vues depuis des années, hum !

Le plus difficile, souvent, et en particulier ici, consiste à avoir des hypothèses correctes.
Le dernier calcul fait dépend beaucoup de la réserve prise, et aussi de la masse de chaque passager prise en considération.
Avec une réserve de 4000l, 3.2t, et 206 pax à 95kg, la conso moyenne serait de : 93.5 - 19.57 - 3.2 - 51.6 = 93.5 - 74.37,
soit : 19.13t, et donc 3.19 t /h.

Avec 100 kg /pax : 93.5 - 75.4 = 18.1, et 3.017t / h.
Je ne vois pas comment les résultats pourraient être différents.
EDIT : ou alors la masse à vide est supérieure à 51.6 t.
Ne serait ce que pour tenir compte de 2 ACT, càd 1.2t (d'après Poncho et Bjorn)
ce qui ferait 52.8 t  /EDIT

Et la combinaison de
- une masse plus grande /pax
- une réserve plus grande
pourrait déjà expliquer une part significative de l'écart que j'avais trouvé.

Et en ajoutant la masse pour décoller et monter (disons 0.4 x 3 t = 1.2t), l'écart commence à se réduire sensiblement.

EDIT : La courbe jaune (Neo LR, 3 ACT) montre que les 4000 N sont obtenus pour 18t de charge utile, et non 20.6t.
Mais la config à laquelle A compare le XLR est le LR avec 2 ACT (courbe bleue), et là il y a possibilité d'aller jusque 21.3t (range = 3 500 N)

donc il est possible que la range annoncée de 4700 N corresponde à la même charge utile, en tout cas 20.6t (206 pax à 100 kg)

Je repars des courbes distance franchissable pour l'A321

Au distances lues sur horizontale on doit rajouter (règles airbus de mémoire -> elles sont détaillées dans le doc) : +3% réserve +200 Nm l'alternate et 30 min de hold à basse altitude (ça consomme un max même léger) mais je vais négliger le hold

Donc
Le point où les réservoirs sont pleins c'est la seconde rupture de pente

93t 0 ACT réservoir plein environ 2700 nm (fuel embarqué pour faire 3000 Nm+ 30 min de hold soit +10% de ce qui est nécessaire).

Pour la conso moyenne j'ai imaginer une distance franchissable fictive

MTOW	DF réservoirs plein	DF corrigée	Volume réservoir	Vitesse	Temps de vol	Conso
93.5	2700	2981	18792	450	6.62	2836.76619
93.5	3200	3496	21288.8	450	7.77	2740.26316
97	3500	3805	23825.6	450	8.46	2817.74507
97	4000	4320	26282.4	450	9.60	2737.75

D =0.8 pour le fuel
On voit qu'à MTOW équivalent, plus tu mets du fioul moins tu mets de charge utile plus finis léger moins tu consommes (ce que disent les équations de breguet)

Je ne suis pas dans ma fourchette 2-2.5 t/h mais plutôt 2.5-3t/h