AIRBUS A400 M

Tiens ! Massemini semble aussi obsédé par la masse a vide de l'A400M comme un de ses collègues ...ailleurs!
A moins que...
Sinon, coté crash, on semble s'orienter vers un pb de soft ECU new version ! Pas brillant pour MTU qui en est le développeur!

Et qu'est ce que la masse à vide ?
Qu'est ce ça comprend comme équipement en réalité? 80 t pour la version française ?

Bon et puis les 80 t ça fait un bail qu'on les as (j'avais 79t en fait... mais 1t de marge pour un général c'est normal non ? )

Admin a écrit:http://militaryaircraft-airbusds.com/PressCenter/LatestNews/TabId/176/ArtMID/681/ArticleID/339/Airbus-A400M-airlifter-passes-key-airdrop-test.aspx

Étape contractuelle importante : largage de 24 container de 1 t (48*48 in) en une passe

Cette capacité demandée au A400 est -elle faisable par un C130-30 qui a une longueur de plancher égale à quelques cm près?

Je n' ai pas trouvé de photos pour voir comment sont installés ces containers de 1,2 x 1,2, pesant 1 t (dont le parachute?):
Quelle distance les sépare autour de l' axe longitudinal du fuselage, ou sont-ils au contact 1 à 1?
Quittant la soute par simple gravité, sans parachute extracteur, je suppose qu' ils sont guidés par des rails car les plus éloignés (juste derrière le cockpit), ont plus de 20 m à parcourir. Ils ne doivent pas pouvoir se déporter (sous l' effet d' une turbulence par exemple). Quelle est la largeur hors tout du système (2,4 + 3 rails de guidage)?
Supposons 2,70 m (voire 2,60 s' il n' y a que 2 rails, les containers étant au contact jus qu' à la sortie).

Sur C130, il resterait 2 x 35 cm d' espace aux containers pour longer les parois de la soute (si 2 rails suffisent).
Si cette espace est suffisant, le C130-30 peut faire cette mission du A400, en partant avec le plein de kéro, contre 75% pour ce dernier.

massemini a écrit:Cette capacité demandée au A400 est -elle faisable par un C130-30 qui a une longueur de plancher égale à quelques cm près?

Je n' ai pas trouvé de photos pour voir comment sont installés ces containers de 1,2 x 1,2, pesant 1 t (dont le parachute?):
Quelle distance les sépare autour de l' axe longitudinal du fuselage, ou sont-ils au contact 1 à 1?
Quittant la soute par simple gravité, sans parachute extracteur, je suppose qu' ils sont guidés par des rails car les plus éloignés (juste derrière le cockpit), ont plus de 20 m à parcourir. Ils ne doivent pas pouvoir se déporter (sous l' effet d' une turbulence par exemple). Quelle est la largeur hors tout du système (2,4 + 3 rails de guidage)?
Supposons 2,70 m (voire 2,60 s' il n' y a que 2 rails, les containers étant au contact jus qu' à la sortie).

Sur C130, il resterait 2 x 35 cm d' espace aux containers pour longer les parois de la soute (si 2 rails suffisent).
Si cette espace est suffisant, le C130-30 peut faire cette mission du A400, en partant avec le plein de kéro, contre 75% pour ce dernier.

Charge utile max d'un C-130-30 : 19.900Kg
1t x 24 = 24 tonnes
Et tout ça sans rentrer dans les détails des grosses limitations en terme d'emport de carburant auquels sont soumis les C-130 a pleine charge et le rayon d'action dans ces même conditions sans aucun rapport avec un A400M.

Depuis les 1er C130-30 dans les années 60 la charge utile indiquée est de 24 t. 19 t c' est pour le court.
Pour le C130J-30
Les 2 versions peuvent décoller à la même masse (79,5 t).
Pour le court, c' est avec 2 réservoirs supplémentaires de 5000 l .

Bonjour Seb2411

Bienvenu

Massemini, ici : http://www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Display/tabid/224/Article/104517/c-130-hercules.aspx ça doit mettre tout le monde d'accord non ?

Maximum Allowable Payload:
C-130E, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130H, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130J, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130J-30, 44,000 (19,958 kilograms)
Maximum Normal Payload:
C-130E, 36,500 pounds (16,590 kilograms)
C-130H, 36,500 pounds (16,590 kilograms)
C-130J, 34,000 pounds (15,422 kilograms)
C-130J-30, 36,000 pounds (16,329 kilograms)
Range at Maximum Normal Payload:
C-130E, 1,150 miles (1,000 nautical miles)
C-130H, 1,208 miles (1,050 nautical miles)
C-130J, 2,071 miles (1,800 nautical miles)
C-130J-30, 1,956 miles (1,700 nautical miles)

Va donc pour 17t à 1700 Nm

massemini a écrit:Depuis les 1er C130-30 dans les années 60 la charge utile indiquée est de 24 t. 19 t c' est pour le court.
Pour le C130J-30
Les 2 versions peuvent décoller à la même masse (79,5 t).
Pour le court, c' est avec 2 réservoirs supplémentaires de 5000 l .

J'ai jamais vu du 24 tonnes. On  a toujours tourne sur des max au alentours des 19 tonnes pour les C-130 toutes versions confondus et plus aux alentours des 15 en opérations réelles.
Et on parle de charges maximum et pas du tout d'optimums en opérations. Idems pour vos 79.5t MTOW qui sont des maximums pas du tout optimum pour l'avion (Le normal c'est 70t).
Au delà des valeurs normales, de l’aveu de l'USAF, et si mes souvenir sont bons, Ils sont obligés de remplir certains réservoirs d'ailes de plusieurs tonnes pour limiter les contraintes et garder ces réservoirs pleins pendant toute l’opération. Et du coup avec une charge max les conséquences sur l'autonomie sont trop importantes. Et non il ne peut pas non plus emporter 100% de carburant utile a pleine charge.

Les C130 courts ou longs(à peine plus tard) emportent 21 t de kéro (plein complet connu et pratiqué depuis 1956).
C' est une plaisanterie d' imaginer un avion qui puisse embarquer 21 t de kéro sans pouvoir les consommer en totalité. Si ceci était arrivé en début de carrière, je suis sûr que le nécessaire aurait été fait pour que ce ne soit plus le cas.
Par contre, comme sur tous les avions, que ce soit le carburant situé vers les extrémités de voilure qui soit consommé en dernier, rien de plus normal, pour limiter la déformation de la voilure sous l' effet de la portance, donc sa fatigue. La relativement faible quantité de carburant vers les extrémités de voilure représente peu ou prou les réserves réglementaires imposées à tout avion. Elle ne sera utilisée qu' exceptionnellement voire jamais durant toute la carrière.

Vous imaginez un constructeur dessinant un avion qui nécessite un lest liquide pour cause de fragilité

Vous imaginez un constructeur qui allonge un avion de 5 m sans qu' il soit capable d' emporter plus.

Par contre, si les réservoirs supplémentaires sont montés sur le -30, là oui il faudra enlever quelque 9 t dans la soute (15 t), mais ce sera pour aller plus loin...

massemini a écrit:Les C130 courts ou longs(à peine plus tard) emportent 21 t de kéro (plein complet connu et pratiqué depuis 1956).
C' est une plaisanterie d' imaginer un avion qui puisse embarquer 21 t de kéro sans pouvoir les consommer en totalité. Si ceci était arrivé en début de carrière, je suis sûr que le nécessaire aurait été fait pour que ce ne soit plus le cas.
Par contre, comme sur tous les avions, que ce soit le carburant situé vers les extrémités de voilure qui soit consommé en dernier, rien de plus normal, pour limiter la déformation de la voilure sous l' effet de la portance, donc sa fatigue. La relativement faible quantité de carburant vers les extrémités de voilure représente peu ou prou les réserves réglementaires imposées à tout avion. Elle ne sera utilisée qu' exceptionnellement voire jamais durant toute la carrière.

Vous imaginez un constructeur dessinant un avion qui nécessite un lest liquide pour cause de fragilité

Vous imaginez un constructeur qui allonge un avion sans qu' il soit capable d' emporter plus.

Je n'imagine rien je m'en tiens au faits et aux specs. Je n’imagine pas qu'un constructeur s’appuie sur l'imagination pour faire les specs de leurs avions. Par contre entre les plans et la réalité il peut y avoir soivent quelques problèmes.

Mais si vous avez des données réelles et non fantasmées je suis preneur.

J'ai bien un lien a vous donner mais j'ai pas encore la possibilité de le publier.

Commentez mes 2 dernières lignes

Ces chiffres sont connus depuis 50 ans parce que le C130 n' a pas évolué sur le plan cellule et faiblement sur les masses à vide..

Toutes les revues spécialisées que j' ai suivi depuis lors ont repris tôt ou tard ces chiffres.

massemini a écrit:Commentez mes 2 dernières lignes

Ces chiffres sont connus depuis 50 ans parce que le C130 n' a pas évolué sur le plan cellule et faiblement sur les masses à vide..

Toutes les revues spécialisées que j' ai suivi depuis lors ont repris tôt ou tard ces chiffres.

Donnez des sources. Le C-130 n'a, a ma connaissance jamais emporte plus de 20tonnes max. Si vous avez des données réelle vous êtes invites a les partager.

Je ne vais pas perdre mon temps sur 50 ans de revues.
Quel est votre point de vue sur l' allongement de 5m du C130

massemini a écrit:Je ne vais pas perdre mon temps sur 50 ans de revues.
Quel est votre point de vue sur l' allongement de 5m du C130

J'attends vos sources. Je ne vois pas l’intérêt de continuer la discussion si vous vous contentez d'inventer des chiffres.

Je vois que vous ne savez pas faire un commentaire sur les 5 m.
Votre porte de sortie est médiocre.

massemini a écrit:Je vois que vous ne savez pas faire un commentaire sur les 5 m.
Votre porte de sortie est médiocre.

Dans 6 jours je pourrait mettre le rapport de l'USAF donnant les infos.
Ce n'est pas moi qui joue a la calculette magique ici.

J'aimerais bien me faire une opinion sur vos arguments respectifs, mais comme aucun de vous ne cite de source vérifiable, je renonce. Et je suis d'autant plus découragé si des invectives remplacent le fond.

Apollo11 a écrit:J'aimerais bien me faire une opinion sur vos arguments respectifs, mais comme aucun de vous ne cite de source vérifiable, je renonce. Et je suis d'autant plus découragé si des invectives remplacent le fond.

J'ai un rapport de plusieurs centaines de pages de l'USAF avec une sections ou ils parlent des performances en terme de charge utile et la nécessite d'ajouter du carburant non utilisable durant les missions si on charge l'avion a plus de 16 tonnes en soute. Mais etant nouveau je ne peu mettre de liens dans mes messages.

Il y a un tableau du genre:
36.500 pounds de cargo: 6.000 pounds de carburant a garder en réserve
38.000 : 8.900
40.000 : 19.400

6000 pounds, c' est approximativement la réserve réglementaire, avion chargé à 19 t ou vide.

Avec 1500 pounds de charge en plus, il faudrait garder 2900 pounds de plus de kéro pour ne pas que l' aile se brise parce que trop déformée si non!

A peine 2000 pounds de plus, il faudrait garder 19400 pounds de kéro pour la même raison!

Avec 2000 de plus (possible), laisser le non avion au parking, avec des étaies sous les ailes pour ne pas qu' elles se cassent.......
Evitez de décoller car il faudra se poser assez vite à une masse nettement supérieure à la masse maximale autorisée à l' atterrissage....., pour ne pouvoir consommer le kéro.

Je les savais forts chez Lockheed, mais à ce point!........
On se demande comment ils ont pu en fabriquer (et en vendre surtout), pendant plus de 60 ans
et c' est pas fini

massemini a écrit:6000 pounds, c' est approximativement la réserve réglementaire, avion chargé à 19 t ou vide.

Avec 1500 pounds de charge en plus, il faudrait garder 2900 pounds de plus de kéro pour ne pas que l' aile se brise parce que trop déformée si non!

A peine 2000 pounds de plus, il faudrait garder 19400 pounds de kéro pour la même raison!

Avec 2000 de plus (possible), laisser le non avion au parking, avec des étaies sous les ailes pour ne pas qu' elles se cassent.......
Evitez de décoller car il faudra se poser assez vite à une masse nettement supérieure à la masse maximale autorisée à l' atterrissage....., pour ne pouvoir consommer le kéro.

Je les savais forts chez Lockheed, mais à ce point!........
On se demande comment ils ont pu en fabriquer (et en vendre surtout), pendant plus de 60 ans
et c' est pas fini

Oui ils se vend car les clients savent ce qu'ils achètent et Lockeed sait ce qu'ils vend : un avion avec une capacité de 16 tonnes de charges normale.
Personne au final n'essaye de vendre le C-130 pour ce qu'il n'est pas. C'est aussi simple que ça.

Oui il s'est vendu, se vend et se vendra !
Parce que le C130 a été amorti rien qu'avec le marché US d'ou des prix bradés
Parce que le C130 a bénéficié de la "puissance de persuasion US" pour les exportations
Parce qu'il n'avait pas de réel concurrent sur le marché
etc..

Massemini, on en revient à mon objection majeure (optimum global qui n'est pas une série d'optimums locaux), qui ne touche pas seulement les Airbus !

Mais commençons par ce avec quoi vous serez d'accord : oui, le C-130 a des qualités !

Et effectivement il n'avait en plus pas de concurrent alors. (et la pression us a aussi existé, elle existe toujours)

Donc il n'avait pas besoin de transporter autant que vous l'affirmez, pour pouvoir être vendu !

C'est donc une nouvelle preuve, s'il en était besoin, de mon objection majeure : les clients n'achètent pas un avion sur la base d'un seul critère, mais sur toute une série. Donc qu'il se vende n'impose pas qu'il ait toutes les qualités que vous aimeriez qu'il ait, ou que LM a souhaité, à un moment, qu'il ait.

Ce ne serait pas la première fois qu'un produit ne réunisse pas tous les espoirs mis en lui (le F-35 par exemple !)

Il n' a jamais eu et n' a toujours pas de concurrent. Il aurait pu en avoir un s' il avait été décidé de monter les 4 moteurs du C130 sur le Transall, les mêmes masses auraient été accessibles, au lieu d' un bridage à 50 t par le manque de puissance et la formule bimoteur.
Pas besoin de pression pour acheter un matériel efficace. Il n' y a que la politique pour l' empêcher.

C' est évident que les clients n' achètent pas un avion que sur un seul paramètre, depuis très longtemps. Les besoins  du 1er client, l' USAF, ont abouti au choix (1952) des dimensions et masses  que l' on connaît, sans souci d' exportation.  

Il se trouve que sa catégorie (fret/km) en a séduit plus d'un (c' était le maximum techniquement faisable à l' époque), et encore aujourd'hui puis qu' il y a au moins un Général qui s' y intéresse.

J' ai aligné quelques chiffres pour visualiser la souplesse d' emploi du C130 qui n' ont rien à voir avec mes désirs et qu' a su obtenir LM pour le plus grand plaisir de l' USAF qui va en conserver quelque 400 durant des lustres, en attendant que nettement mieux arrive dans la catégorie.

massemini a écrit:Il n' a jamais eu et n' a toujours pas de concurrent. Il aurait pu en avoir un s' il avait été décidé de monter les 4 moteurs du C130 sur le Transall, les mêmes masses auraient été accessibles, au lieu d' un bridage à 50 t par le manque de puissance et la formule bimoteur.
Pas besoin de pression pour acheter un matériel efficace. Il n' y a que la politique pour l' empêcher.

C' est évident que les clients n' achètent pas un avion que sur un seul paramètre, depuis très longtemps. Les besoins  du 1er client, l' USAF, ont abouti au choix (1952) des dimensions et masses  que l' on connaît, sans souci d' exportation.  

Il se trouve que sa catégorie (fret/km) en a séduit plus d'un (c' était le maximum techniquement faisable à l' époque), et encore aujourd'hui puis qu' il y a au moins un Général qui s' y intéresse.

J' ai aligné quelques chiffres pour visualiser la souplesse d' emploi du C130 qui n' ont rien à voir avec mes désirs et qu' a su obtenir LM pour le plus grand plaisir de l' USAF qui va en conserver quelque 400 durant des lustres, en attendant que nettement mieux arrive dans la catégorie.

Des chiffres qui selon LM et l'USAF sont faux.

Pour ce qui est d'ajouter des moteurs et d'alourdir le Transall c'est oublier qu'on a conçu le Transall pour faire du tout terrain. Ce que ne peut pas faire le C-130.

Je ne sais ce qu' il vous faut comme explication.
Quelle que soit la masse à vide que vous preniez en compte, des 30t des 1er C130A aux quelque 35 t des C130J30, vous ne sortez pas du cadre autorisé à tous les C130 qui volent, moins de 80 t.

massemini a écrit:Je ne sais ce qu' il vous faut comme explication.
Quelle que soit la masse à vide que vous preniez en compte, des 30t des 1er C130A aux quelque 35 t des C130J30, vous ne sortez pas du cadre autorisé à tous les C130 qui volent, moins de 80 t.

J'ai déjà donné dans mes explications précédente sur les limitations impose au dela des 70t (MTOW normale) et des 16t (charge utile normale) de charge utile. Je vous mettrais le lien quand le forum me laissera le mettre.
Mais non il ne peut pas faire la même chose que l'A400M avec 24 tonne de charge utile, non il ne peut pas emporter 100% de carbu au delà de 16 tonnes de charge utile.

Seb2411 normalement tu dois pouvoir mettre un lien...

Admin a écrit:Seb2411 normalement tu dois pouvoir mettre un lien...

Nop toujours pas. j'ai ce message : Les nouveaux membres ne sont pas autorisés à poster de liens externes ou des emails pendant 7 jours. Veuillez contacter l’administrateur du forum pour plus d’informations.