Incidents / Accidents graves

Merci
Je n'avais pas vu ton précédent message, merci de ces infos
J'aurais tendance à faire confiance à Flightglobal

Le rapport officiel est là
http://dgca.nic.in/accident/reports/incident/VT-GOS.pdf

Une lecture rapide, en fait Flight a été gentil... après le go around, il se sont plantés de sens de parking....
Je te laisse regarder plus en détail si tu veux

A 64 ans le Captain est bon pour la retraite et aura de quoi raconter ...

Poncho, je disais récemment que le plus difficile pour les pilotes, c'est une fois posé : il est souvent difficile de s'y reconnaitre dans les plans de circulation et le fléchage au sol.
Sauf à Heathrow où une ligne centrale verte guide vers le parking.

eolien a écrit:Relisez mon post sur la procédure d'intervention sur les moteurs :
• la procédure est suivie, le risque d'erreur tend vers zéro.
• le ou les pilotes improvisent n'importe quoi, chacun de leur côté, et c'est l'erreur.

C'est tout aussi valable sur tri ou quadri.

Hmm ... Si je suis passager et que l'équipage panique et coupe un moteur qui fonctionne bien, je préfère que ce soit sur un quadri qui peut se maintenir en vol.

Je pense qu'avec des cdes et indicateurs "moteurs" groupées au centre, la possibilité d'une erreur sur ces cdes, est toujours possible ... Une coupure erronées, peut vite arriver pour X raisons, fatigue, éclairages peu favorables, ou trop contrastés par soleil de face. Pilotage à 2 maintenant ...
Bien, pour ce qui est des "Gaz", c'est normal qu'elles soient ensemble, une seule main est nécessaire !
J'ai toujours été surpris de la rapidité et de la dextérité du PN , pianotant et ajustant des dizaines de manettes en qq minutes (J'ai parfois décollé dans la "Jump Seat")

Il faut dire que le captain n'a pas été aidé par son jeune copilote qui ne l'a pas informé du message ECAM avant V1, qui s'est ensuite mélangé les pinceaux entre N1 (rotation du Fan et Eng number 1, moteur gauche.

En fait la grosse boulette du captain est d'avoir réduit le moteur Droit avant d'avoir récupéré la poussée sur le moteur Gauche. Mais là encore pas beaucoup aidé par le copilote ...

L'avion a décéléré sans aucun retour d'effort aux commandes de vol (système Airbus ...) ... le pilote n'a pas "senti" la décélération, peut-être occupé à lire l'ECAM, les paramètres moteur, ou le QRH ...
Heureusement ils étaient en Normal Law sinon, c'était le décrochage à 2000 ft ... comme celui de Perpignan. L'avion s'est mis en poussée TOGA.

Pour le reste, ils étaient mal engagé sur l'ILS et ont remis les gaz : c'est bien !
Le raté du parking est anecdotique.

Un corps remonté, pour le Malibu, pas d'ID diffusée.
Conditions difficiles avec les forts courants de marée et la météo, des temps d'intervention étriqués !
Pour l'avion, patience.

https://www.irishtimes.com/news/world/uk/body-recovered-from-wreckage-of-emiliano-sala-plane-crash-1.3784756

Disparition de Sala : le corps repêché est celui de Sala

Les autorités anglaises ont identifié le corps repêché dans l’épave de l’avion transportant Emiliano Sala et son pilote vers Cardiff : il s’agit de celui de l’Argentin. Les autorités vont remettre le corps à la famille dans les prochaines heures pour que celle-ci puisse organiser l’enterrement de l’ex-attaquant Nantais dans les plus brefs délais.

Blessures mortelles sous le choc, pour Emiliano Sala (Pas par noyade)
Le crash a été certainement violent .... 
Selon l'AAIB. 

https://fr.yahoo.com/sports/news/emiliano-sala-mort-suites-blessures-%C3%A0-t%C3%AAte-au-143725314.html

Le Malibu est un avion étroit, de la porte d'entrée à l'arrière gauche jusqu'au cockpit, il n'est pas facile de se glisser.
Je ne vois donc pas comment un corps a pu s'en échapper, sauf à imaginer une rupture du fuselage au niveau des sièges pilotes ... ou un pilote ayant pu résister à l'impact par son harnais, et ayant pu quitter l'avion ...
Supputations gratuites ... (la première réflexion sur l'étroitesse de la petite cabine reste valable.)

Oui Eolien, le Pilote a vu venir l'impact ... et s'est certainement bien retenu ... Après .... 
Vu les conditions en Manche, et sans gilet à la main (Et peut être même avec) c'était difficile, voir foutu d'avance.
Il aurait fallu une tenue isolante, pour passer la nuit.

Tiens, c'est moi qui était dans le team qui a crée cette tenue du cdt Rigolet que j'ai connu (10-15 kg dans son container 4X la hauteur d'un barril de lessive ) plutôt destinée aux bateaux ... 24 heures de survie assurée dans les mêmes endroits l'hiver, on a fait les essais  réels, 24 heures, dans le coin, même saison .... 
Pas vraiment typique "Aviation" Mais rester vivant, 1 ou 2 jours dans ces conditions, au lieu d'une heure, ça peut compter.

https://www.wikimanche.fr/Daniel_Rigolet

https://www.ouest-france.fr/normandie/cherbourg-octeville-50100/cherbourg-linventeur-de-la-combinaison-de-survie-au-lycee-maritime-1805926

Anecdote :
Juste avant son Malibu mon ami avait un TB20, immatriculé N et acheté aux USA.
Il a fait faire le convoyage par un pilote qui, de mon point de vue, ne savait pas ce qu''était la peur.

C'était en hiver et on pouvait suivre son vol par des reports sur internet toutes les 10 minutes. J'ai suivi le périple avec curiosité mêlée de crainte au vu des bulletins météo.
A Goose bay il faisait vraiment mauvais, ce qui ne l'a pas empêché de traverser vers Narsarsuaq, au sud du Groenland. (je m'y étais posé en convoyant un F27 et avait gardé le souvenir d'un terrain enfoncé au fond d'un fjord en croissant de Lune. On ne voyait donc pas la piste en s'y engageant, puis la remise de gaz devenait impossible. Bref, le terrain très mal pavé ...)

Le TB20 a fait le vol apparemment sans histoire et s'est posé sans encombre à Narsarsuaq.
C'était tard le soir, il faisait nuit, un temps exécrable, plafond bas et neige. Le pilote était donc bloqué et devait passer une bonne de nuit de repos bien méritée dans ce bled paumé ...

Au moment de me coucher, j'ai jeté un oeil sur mon ordi ... et stupeur !... les petits points de reports à la queue leu - leu alors qu'il traversait le massif montagneux de roc et de glace du Groenland, au coeur de la nuit, et dans la foulée la traversée de l'eau glaciale de l'Atlantique nord vers l'Islande où il s'est posé sans aucun problème ... vu de mon ordi !...

Quelques minutes plus trad il redécollait pour l'Ecosse, le Danemerk (sombre histoire fiscale) et enfin la France.
Bien évidemment le TB20, monomoteur de 250 CV n'est pas dégivré, ni ailes, ni hélice ...

Je suis arrivé trop tard à l'aéro-club, il était déjà reparti, ayant un convoyage à faire vers la Malaisie.
Même pas peur ...
J'aurais bien aimé voir le bonhomme.

Question équipement, habillé d'une combinaison d'homme grenouille en eau froide, et un petit Dinghy sur le siège à côté de lui.

Il avait peu d'heures de vol sur son carnet et faisait justement ce job pour le gonfler ...

Il a dit à mon ami que statistiquement il risquait moins à pratiquer ce job qu'en voiture pour aller à l'aéroport.
Arithmétiquement vrai, mais le type était audacieux, ou inconscient et très résistant à la fatigue : il a pratiquement tout fait d'une traite !
Pour une toute petite poignée de milliers d'euros. (au final, tous frais payés, il lui restait moins de 5000 €)

Oui, les équipements de survie, j'en ai beaucoup essayé ... Marine, Pompiers, Avions, ou Hélicos embarqués ...
Reste que, on ne peut pas vivre et piloter, avec une tenue en néoprène alvéolaire bien longtemps, 
Un inconfort extrême, juste bon pour la planche à voile .... 
Et l'enfiler quand ça se passe mal, pas aisé non plus ...
Après un impact, c'est encore plus aléatoire.
J'allais dire ... enfilez une combinaison de survie si vous avez le temps  

Je dirais, bien ajuster ses risques ... mais avec des pax .... Hum ...

J'ajoute que le néoprène, alvéolaire à cellules fermées, résiste bien au feu, j'ai essayé avec une lampe à souder, sur une tenue de plongée, plus d'une dizaine de secondes, avant de sentir le chaud !

Lorsque l'émotion laisse la place aux affaires de gros sous ...

Des «anomalies» dans le transfert de Sala d'après le président de Cardiff

" le président de Cardiff City Mehmet Dalman s'est exprimé au sujet du paiement du transfert de l'Argentin. Ce dernier assure que le transfert sera payé «si nous sommes contractuellement obligés de le faire. Nous sommes un club respectable. Mais si nous ne le sommes pas (obligés de payer) et certaines anomalies vont dans ce sens, vous pouvez vous attendre à ce qu'en tant que président et garant des intérêts du club, j'étudie la question. C'est ce que nous sommes en train de faire. »

Etant très prudent sur la sécurité et le partage des responsabilités de ces vols "officiellement" privés et "officiellement" à frais partagés, je suis intrigué par la suite de cette affaire ... dans un milieu où volent les millions, les dizaines voire les centaines de millions, une paire d'heures de vol en Malibu me parait être de l'ordre du raisonnable. Cette position du président du club pour une facture modeste est disons ... surprenante.

Je doute que les anomalies évoquées par le club de Cardiff aient quoi que ce soit à voir avec le vol fatal. 

Le Président de Cardiff doit alléguer un vice de forme pour contester la validité du transfert. Je comprends qu'il n'aie pas envie de payer pour un joueur décédé, mais c'est un peu honteux, si le joueur n'était pas mort Cardiff aurait appliqué le contrat sans rien y trouver à redire.

C'est du domaine des assurances du club ... 
Si on crash sa Ferrari (Ou on se la fait voler) juste après l'avoir 'achetée ...
Eh bien, si on ne l'a pas assurée, on n'a plus rien ... Et le crédit reste à payer.
Et ça vaut dés que vous prenez possession, non ??

Ce qui m'étonne, c'est le peu de garantie de paiement de ce type de transfert, en plusieurs étapes, et à posteriori, si Nantes n'a rien reçu et n'a pas de garanties, ils devraient en parler un peu à leur DAF 

Juste imaginer une vente d'avion dans ces conditions .... 
Là, on à faire à un être humain, des émotions compréhensibles à gérer.

On est dans un cas proche de Bla-bla car ... modèle avion léger privé.

L'avion est privé, le pilote a une licence de pilote privé et il n'y a pas de certificat de transport aérien (professionnel)

Donc, soit le vol est cadeau, soit le passager participe aux frais.
Voir la règle dans le coavionnage britannique pour connaitre le pourcentage.

Si le club de Cardiff avait financé l'affaire, c'est à eux de respecter leur engagement.
Mais comme il ne peut pas y avoir de facture, c'est au comptable de traiter ce problème ... il doit bien avoir quelques billets dans la caisse du bar du club ...

Si ce n'est pas le club qui a pris l'engagement du transport, le problème est transféré une autre entité ...

En gros, le club ne peut pas avoir engagé un transport rémunéré.
Le paiement, si paiement il y a, ne peut être que de personne à personne.

Reste le plus important : la responsabilité.

La famille sera en droit de dire que le passager ne pouvait pas imaginer avoir à faire à un amateur sur un avion privé et pensait qu'on avait mis à sa disposition un transporteur dûment agréé : avion, pilote, société de transport public.

C'est pour cela que je suis très sceptique sur le coavionnage, notamment sur la pression psychologique qui pèse sur le pilote : ce pilote du Malibu serait-il parti, de nuit, par mauvais temps,  s'il n'avait pas eu à bord une star du foot attendue à destination par des milliers de fans ?...

Les administrations font prendre de grands risques en autorisant le coavionnage.

Bien d'accord, qui se responsabilise (Et assure**) qui et pour quoi.

De ce que j'ai compris c'est l'agent du joueur (Souvent très bien commissionné en millions sur le transfert) qui aurait concocté ce transport, et les adieux à Nantes. Probablement en accord et/ou planifié avec Cardiff ... 
Du genre, c'est promis, il fait ses adieux, et il sera à l'entraînement du Lundi ... 
C'est l'agent qui devrait perdre sa commission en premier ... 
Le pauvre Emiliano Sala était bien jeune pour juger de la sécurité de son transport et de la météo en Manche, ce qui ne l'a pas empêché d'être atterré en montant à bord à Nantes, il aurait mieux fait d'y passer la nuit ...

**Les assurances, même pour un transport réglo, sont bien en dessous des sommes en jeux, dans tous les cas, après les 2-300 000 $ réglementaires pour les conventions existantes, il faut prendre (Ou avoir) une assurance complémentaire, personnelle, ou corporate ce que font les grands groupes pour leurs dirigeants.

Nantes, Sala : Cardiff s'apprêterait à déposer une plaint - Source: Topmercato.com - Article: http://www.topmercato.com/193887,1/nantes-sala---cardiff-s-appreterait-a-deposer-une-plainte.htmle

Les dernières d'un Bla-Bla-avion exemplaire : vieil avion, pilote privé sans expérience, vol de nuit, mauvaise météo ... crash.

Qui va payer ?
Cardiff, acheteur du joueur renâcle à endosser les 17 millions prévus pour l'acquisition du footbaleur ...
Les voilà à farfouiller dans le dossier comment refiler le bébé au vendeur, FC Nantes ...

Là où ça va se corser, c'est sur la capacité technique et administrative du pilote, de l'avion et des organisateurs à valider ce vol ... commercial ?...

Mais alors, qui a engagé ce pilote, qui a fourni l'avion, qui a signé le contrat si contrat il y a eu ?

Le club de Nantes avait-il la capacité à vérifier si le pilote était détenteur des licences nécessaires ?...
L''autorité (DGAC) locale doit-elle vérifier les licences des pilotes de tous les avions qui passent par là ?...

D'où l'avion avait-il décollé pour se rendre à Nantes ?...
C'était déjà un vol commercial. S'il venait de Grande Bretagne, l'autorité française ne pourra-t-elle pas se retourner contre "l'envoyeur" ?...

Voilà qui promet ...mais qui devrait faire s'interroger sur les risques du coavionnage ...

Merci Eolien ...
Le risque est il différent quand tu embarques dans un Bla Bla car, à part que tu peux te faire déposer dans le 1° parking croisé et terminer en stop ... Va donc demander au "Chauffeur" de vérifier son permis, et son assurance, puis le faire souffler dans un ballon, en montant à bord 

J'ai vu passer au début de l'affaire, que l'agent du joueur serait impliqué dans l'organisation de ce voyage (Sais pas à quel point ?) ce qui n'arrange rien, car l'agent a pu être commissionné par les 3 parties, les clubs, en plus du joueur ....

Dans bla bla car, tu as 2 avantages : tu peux voir s'il sait conduire ...
Et s'il conduit mal tu peux lui demander d'arrêter, serrer le frein à main, couper le contact, lui expliquer plus clairement ton exigence d'arrêt :

Dans Bla bla avion, une fois décollé c'est foutu ... avec une destination binaire :

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Après l'affaire Halliday, voici l'affaire Sala ... déjà qu'avec les Blacks Blocs on est pas mal occupé ... faudrait penser un peu aux retraités, leur laisser un peu de temps libre ...

La dernière foi ou j'ai coupé le contact, pour redémarrer un moteur calé (Boite Auto + Pompe à essence électrique à hoquets) à 90 sur une autoroute urbaine, je ne te dis pas la panique, j'ai bloqué le "Neiman" en le manipulant pour relancer le moteur ... traversé 2 pistes, débloqué juste à temps, encore heureux qu'il ait fait beau, et que la route tournait dans le bon sens pour moi.
Çà a été bien trop chaud à mon goût ... 

Scoop ! le risque zéro n'existe pas !...

Un 767-300F d'Amazon Prime (Atlas Air) s'est écrasé lors de l'approche près de Houston

https://avherald.com/h?article=4c497c3c&opt=0
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=222172

- 3 membres d'équipage
- Immatriculation: N1217A
- Vol: 5Y-3591
- MSN: 25865

More images coming in live from @KHOU. Many boats with first responders among the debris field from #5Y3591. pic.twitter.com/szyY8lP4vg

— AirlineGeeks (@AirlineGeeks) 23 février 2019

Merci Paul

Un SA366 des Coast Guards (à remplacer bientôt)

A suivre

Contact perdu a 1300 pieds, lors de l'approche, vu l'état de dislocation de l'avion ça a du taper très fort...

c.foussa a écrit:

pascal83 a écrit:Sa ressemble plus à un 737

Non, c'est bien un Embraer 190. Le cone de fuselage arrière est bien celui d'un ERJ 190.

En visionnant cette vidéo prise depuis le bout de piste en remontant la piste de décollage, on voit d'importants morceaux de moteurs disposés largement à côté de la piste et largement avant le bout de piste où s'est écrasé l'avion.

Pas vraiment indicatif d'un strict arrêt décollage, mais plutôt d'une courte envolée suivie d'un contact rude avec la piste.

Les Embraer sont bien équipés en windshear prédictif (3 colorations du navigation display) et en windshear réactif = ordres d'assiette donnés sur le primary flight display (horizon artificiel et barres du directeur de vol)



https://www.youtube.com/watch?v=2liHSenKgk8

Bonjour,
Sous vos applaudissements : le copilote n'était pas qualifié, juste en cours de formation ! Le commandant de bord, pas qualifié instructeur
Et les conditions pas top

https://www.flightglobal.com/news/articles/unqualified-pilot-at-controls-before-e190-crash-at-d-456107/

Bonne journée

(on parle d'Aeromexico)

Remarque : faute avérée et impardonnable (composition équipage).

Mais, je suis "agacé" par certains commentaires des "experts" en accidentologie aérienne :

Je cite :
"The crew member rotated the aircraft at 148kt, according to his instruments, and 152kt according to the captain’s"

Dans un régime turbulent, où les vitesses ne sont pas linéaires mais sont saccadées, 4 kt d'écart à la rotation, où les yeux ont quitté la vitesse pour se focaliser sur l'assiette, me paraissent impossible à identifier au milieu des sautes des aiguilles ou du Speedtape.
Facile à relever sur les courbes, bien assis dans son fauteuil ... plus difficile, beaucoup plus difficile in situ ...

Le point de rencontre, décisionnel, est à 80 kts pour cet avion : c'est à ce point que les "experts" auraient dû donner les valeurs annoncées par les pilotes.

Ceci étant, bien évidemment la faute du captain de laisser les commandes à un pilote non qualifié a dû mettre une fin prématurée à sa carrière ...
Un geste "sympathique" à payer très, très cher !

Retour sur le crash du Malibu du Footballer Sala. L'AAIB a publié un Special Bulletin où il est dit que



• Que le pilote avait planifié une route directe de Nantes à Cardiff
• Que la croisière a débuté à 5500 ft (pour un avion pressurisé pour voler vers 20 000 ft)
• Que les conditions météo (1000 ft de plafond et averses de pluie) ont fait demander au pilote de descendre pour conserver des conditions de vol à vue de nuit.
• Que l'avion était équipé anti-givrage (Sonde Pitot et cellule)alors que l'ISO 0°C était estimé entre 3 et 4000 ft.
• Que les transmissions Transpondeur ont cessé peu avant l'impact. (?)
• Que la trajectoire (étude radar primaire et transpondeur) donne un premier virage en très forte descente (7000 ft/mn), un rétablissement à basse altitude, (1600 ft) une remontée à 2300 ft, puis le crash.






• Que le pilote avait une licence FAA PPL (pilote privé) par équivalence sur sa licence EASA, elle-même tirée de sa licence UK : donc valable.
• Qu'il ne pouvait pas s'agir d'un vol commercial
• Que le vol devait être "à frais partagés", dans ce cas, un seul passager c'est fifty-fifty ... (aller le prouver ...)
• Que les papiers (licences) du pilote n'ont pas été retrouvées : il faut donc reconstituer ses documents pour savoir s'ils sont conformes.

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Il me semble que cela donne à penser à une perte de contrôle de l'avion en mauvaises conditions météo.
Cet accident devrait amener à réfléchir sur le bien-fondé du coavionnage, où un passager paie un pilote ... dont on ne sait rien sur son aptitude à réaliser le vol projeté  ...

Le club de Cardiff déclare ne pas avoir organisé le transfert, que le joueur n'était pas encore au club, qu'ils n'ont donc rien à débourser.
Le FC Nantes dit que le contrat de vente doit être respecté puisque ce n'est pas eux qui ont organisé le transport du joueur.
L'agent du joueur dit que tout était normal et que sa responsabilité n'est pas engagée ...
L'épouse du pilote dit que son époux était un bon pilote.
Il sera intéressant de savoir ce que dira le Juge ...