Boeing 737MAX

Un commentaire intéressant de "TT"sur Crickey, Ben sandilands !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/05/03/boeing-picks-up-dropped-airbus-wing-fence-design-causing-chaos-in-jet-fandom/

Je cite :

Well, it seems Airbus and Boeing are going to challenge plane watchers in years to come to tell the differences between the current variants of B737/A320 against MAX/NEO versions of it! I hope this won’t deter the next generation of aviation enthusiast from joining the plane watching community :-)

More seriously, I did a quick Google Scholar search on wing tip devices research during lunch today, and it seems there’s less research carried by academic institution (or NASA for the matter) in the last 10-20 years, but I can see more patents associated with wing tip devices around the same period. Now, I have no issue with research driven by commercial entities (good on them!), but their outcome could be biased with commercial interest. Without research carried (or validated) by academic institution (or Government research agencies) on the effectiveness of various wing tip device design, I think we will continue to suffer the “our winglets design are better” syndrome, and carriers will need to base their buying decision based on the claim based on manufacturers’ datasheets, rather than on proven research.

Et de "Glen"

Big wing tip devices would also increase skin area and hence skin drag, which is greater in the thick air at low altitudes where short-hop jets spend proportionately longer. Might be as important as weight?

JPRS

Et aussi, de Reuters, qui apporte une expertise !
Intéressant à lire, le moins que l'on puisse dire est qu'il y a beaucoup d'avis différents !

---------------- Le lien et l'article de Reuters, Tim Hepher -----------

http://www.reuters.com/article/2012/05/03/uk-boeing-wings-idUSLNE84200220120503

Boeing (BA.N) on Wednesday trumpeted its latest achievement in aerodynamics as it battles Airbus -- wingtip to wingtip -- for the lion's share of a $2 trillion market for narrowbody Boeing 737 and Airbus A320 models over the next two decades.

The U.S. planemaker says its eye-catching new open-jawed wingtip design will allow its future Boeing 737 MAX to use 1.5 percent less fuel. That's on top of already-targeted savings of 10-12 percent compared to the current 737 .

The design, with the wing split at the end and angled both upwards and downwards, will become a familiar sight in airports from 2017 when the $95 million 737 MAX is due to enter service.

The device, known as a winglet, is the latest example of contortions in wing design to improve efficiency and updates the upward-slanting wingtip already familiar to many 737 passengers.

Airbus last week assembled the first A320 fitted with its own version of the bent-back wingtip design, dubbed Sharklets, which will enter service in the final quarter of this year.

"A lot of work has been done and it's quite clear that no one approach has emerged that would be considered the best standard approach," said Hans Weber, president of technology management consultancy Tecop International.

Boeing and Airbus are using the wing enhancements as key selling points for their latest revamped models, with tens of billions of dollars of sales for both firms at stake each year.

JPRS

Salut JP,
La question posée dans ton post précédent est tout à fait pertinente. Et se résume en "Le jeu en vaut-il la chandelle?". Si tu tiens compte du poids et de la complexité ajoutés à l'aile, mais aussi de la traînée de tes Sharklets, Open-Jawed Wingtip, le résultat est peut-être nul ou négligeable sur le plan des DOCs.
Comme je le disais, il y a des pertes d'énergie au bout des ailes, si on veut les récupérer, il faut que ce soit rentable, sinon ce sont de simples gadgets de vendeur. Tu m'achète un A320, je te donne le porte-clés entièrement gratuit !
Ben Sandilands regrette l'absence de recherches "impartiales" sur l'efficacité de ces soultions. Et iul a bien raison.

Avant de signer un contrat à 1 milliard tu ne penses pas que les cies s'entourent d'expert ?
Et ce qui compte finalement se sont les perfos garanties

Cela dit, comme FT je voudrais savoir à partir de quelle distance un A320 sharklets est vraiment moins économique qu'un neo en fioul

C'est bien là le PB ...

Aucun expert ne peut juger sur plans ...

Les données soufflerie ne sont pas divulguées ... et comme tous les Winglets sont différents, difficile d'extrapoler ...

Les garanties du constructeur ... hum, ça dépend du trajet et du vent ... bien difficile à prouver (Et surtout long à évaluer et à démontrer )

Il n'y a que l'expérimentation client qui compte finalement pour ce cas ! ... et c'est pour 2018 .. le temps de vendre 3000 787 MAX !

Les Mktg de tout poil on free lunch sur cette affaire et ils vont se goinfrer ! Holé !

Perso, je pense que les bonus "Sharklets, et autres "Wingtips" sont sensibles à plusieurs niveaux, Lift-décollage-montée, conso etc ...

Par contre juger sur plans et croire les constructeurs ... hum ! Ca trump énormément !

A suivre ...

JPRS

C'est un peu la même chose que dans l'automobile. On est bombardé (ici) de pubs annonçant des V8 de 250 CV qui ne consomment "que" 8 litres aux cent. J'ai un copain qui a acheté le modèle de pickup en question et la réalité est plus proche de 18 litres, mais ça tu ne le sais que longtemps après l'achat et la conso dépend de tellement de facteurs que tu ne peux peux même pas les poursuivre pour pub mensongère (ils ont de bons avocats).

Je dirais pour conclure ... qu'a part les poids de l'avion, et les SFC moteurs en vol stabilisé ...

Les clients n'ont guère voix au chapitre pour réclamer ... côté consommations !

Ils disposent tout de même une période de probation (signoff) pour vérifier les masses et les performances, mais les questions de consommation demandent des statistiques sur une période assez longue pour qu'elles soient significatives.

Bonsoir !

A relire avec le temps ... et je ne l'aurai pas trop cette semaine ...

Un magifique post de Lighsaber sur A.net !
Un grand merci !

Pan sur le Spiroïde, déjà plus compliqué au dessus de Mach 0,7 !
Et gare au givrage !
Bizarre quand même que API l'ait monté sur un Dassault Falcon !

Je ramène l'essentiel !
Comme quoi l'ONERA travaille trés bien ... dommage que ce soit plutôt dans les mach 0,7-0,8 sur ce coup !

Un papier universitaire de Taïwan, en prime !

------------- LightSaber sur A.net, Rép : N° 95 Le lien et le Post ---------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5454866/

To answer both: Simple Spiroid winglets have a mach # efficiency limit around M=0.72. By "simple" I mean the ones that negligibly increase wingspan. To design a spiroid winglet for higher mach numbers requires a configuration that goes up at the wingtip like a blended winglet and then spirals our from the wingtip (see link below). Hence why they are being tested on slower business jets. Now, the plane should be able to fly faster, but the simple spiroid winglet looses efficiencyt. A winglet's critical Mach number needs to be higher than the wing's or it introduces issues. That is tough with an aerodynamic shape that re-attaches to wing other than at the wingtip. The following paper, which is a really good discription of how winglets work (high math quota), had an example of a spiroid winglet performing at Mach=0.85 that would extend the wingspan by 2m or 3m. Take the time to look at the figure at the bottom of page 8. It explains quite a bit of winglet performance in one figure. It rather makes the energy benefit obvious:

http://www.onera.fr/daap/reduction-t...vil-transport-aircraft-reneaux.pdf

The other issue with Spiroid winglets is icing. The shape inherently will require more attention. In other words, more weight and longer development times. The aerodynamics of a Spiroid are tough enough it puts a year risk on the program.


A paper showing spiroid winglets working extreamly well on an ATR:
http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE_CD1998-2010/ICAS2006/PAPERS/231.PDF

IMHO, the *perfect* candidate for Spiroid winglets is the Q400, but that is for another thread.

One other issue with spiroid winglets is one wants the area of the wing without control surfaces to stall first. (It gives the pilot a warning and produces a more benign stall characteristic than just having a wing drop out.) Usually, that means making the wingtip stall first. This isn't a fault of spiroids, but they will make that engineering... tough. Which means more schedule.

Today the engine core design must be committed to years before the final aircraft size, weight, and known thrust are determined better than +/- 20%. To have an aircraft with spiroid wingtips would require fixing the aerodynamic design of the wing years earlier than is currently done with a team working for perhaps 2 years. I estimate a team of 40 to 50 could do the work in a lean orginization. (Managers, CFD engineers, old school wing experts, winglet experts, engine integration engineers, engine design team, etc.) That is, a mere added cost of $50 million (after wind tunnel and other costs). But it will have to be done with a new wing with an already set wingspan limit.

Quoting frigatebird (Reply 92):
And looking at large birds like vultures and eagles I started to see more and similarities with their wings and those of the 787 and A350 - with the exception of some 'loose' feathers at the wingtips of birds. I thought it was just a trade-off by nature for the light material of their feathers, but it it's actually an advantage?

Birds have been the inspiration for winglets. The current winglet shapes are often due to the limits of materials, lack of wing flexibility (too much stress on the wing), or cost of engineering hours. More bird like shapes have been tried, but until we create self healing, as nature has, the maintenance costs are too high of a burden. We'll get there.

Lightsaber

Parfait pour version civile de l'a400m deux ponts

Dans les documents de l'ONERA, on parle d'un nouveau moyen de contrôler la laminarité de la couche limite : les riblets (feuilles striées). C'est un peu le Ju-52 en plus miniaturisé ;-)
Il y a une mine d'informations dans ces docs, mais c'est plus à la portée de Lightsaber que nous.
Pour Poncho : le Bréguet 2 ponts était bruyant, l'A400M sera sans doute pire !

Oui Jean !

Les peaux ou peintures finement rayées...type "Dauphin"
Ca fait trente ans qu'on en parle ...
Jamais vu qq chose sortir en continu et .... de concret ...
Jamais compris pourquoi ça marche toujours en labo, et jamais dans la pratique !
Encore un Nessie ...

Ca marche en pratique, mais les films ne sont pas assez durables.
C'est dans le meme papier

Sinon petite question / remarques

Avec les rumeurs persistantes sur le deal Ua / Boeing est ce qu'on peut voir un lien entre l'annonce des winglets new style et cette négo ?

Bon, la négociation avec UA ... hum !
Ils ont peut être envie d'en savoir plus sur le 737 max et il manque qq mois pour que tout soit gelé et sur la table (Farnborough)!

Airbus est (Soit disant) sorti de la négo, ça ne va pas faciliter la partie "Prix" pour UA !
On attend une centaine de 737, entre NG et Max et autant d'options ...

C'est loin des nécessités totales du groupe avec Continental !

Noter qu'il reste 42 options pour des A320 ... non exercées d'aprés A.net !

JPRS

Admin a écrit:

A mon avis, ces développements de winglet en forme de fourchette à fondue ne sont que des trucs publicitaires pour faire parler du 737 Max. Fautes d'arguments convaincants il veulent attirer l'attention sur des points de détail. La consommation dépend de l'aérodynamique générale de l'avion et des performances des moteurs, certes des % peuvent être gagnés par des améliorations mineures, mais ce ne sera pas du même ordre que le raccordement de la voilure ou le comportement du profil au Mach de croisière.
Je pense qu'Airbus a raison de ne pas s'énerver outre mesure (et de se concentrer sur l'A350)

La solution a de la geule mais ça ne suffit pas.

Cela va complexifier énormément les forces en bout d'ailes.



Et selon moi la question du givrage pose un véritable problème.

Le givrage des winglets est trés possible !
Givrage = KW à installer ... et les surfaces en jeux ne sont pas trop importantes !

Bonsoir !

Le B737 Max, au plancher ou sous le plancher $$$$ !

64 % de remise, pour South West, qui dit mieux !
Une négotiation, fructueuse et une aimable (Et trés diplomatique) conclusion, tout le monde était content!

La vérité est que South-West a crucifié Boeing sur les prix du B737-Max !

Avec JL/ Airbus qui a dû ne pas être tout à fait étranger à l'affaire ! Hum!

Une com de Leeham qui reporte un reverse engineering "comptable" de la Wells Fargo !
juste en analysant un graphique !

Ryanair doit être content de lire tout ça, gare à la jaunisse !
Sans parler de Bombardier !

Et Airbus qui serait aussi parfois dans les - 60 %, et, pour l'instant, assez content des son pricing pour le A320 NEO ... hum !

Tout va bien donc, les Airliners doivent se frotter les mains !

Pour le reste, c'est un sacré nivellement des prix, les perfs et consos, vont compter double, vs des avions bradés à ce niveau, sans aucune marge de manoeuvre "Compensatoire"

Les clients qui ont signé avec 40 % de remise des avions ancienne génération pour les reçevoir vers 2014-15 vont apprécier !

Et pour les valeurs résiduelles ... Holé!

Si un avion neuf et économique coûte moins cher que ce que l'on pouvait espérer d'un avion ancien de 3-4 ans ......

Les Majeures qui usent leurs avions 15 ans vont bien rigoler, comme AF, BA et les gros transporteurs US aussi ...

Les petits qui ne tombent pas en phase, certainement beaucoup moins !

Ce sera variable aussi côté lessors, c'est la vie, on ne peut arrêter le progrés !

-------- Le lien pour Leeham, Scott Hamilton, et un large extrait ---------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/18/wells-fargo-estimates-southwest-paid-base-price-34-7m-for-max/

May 18, 2012

Le report de Wells Fargo ! (Voir le graphe de référence)

In a new research note issued today, Wells Fargo estimates that Southwest Airlines paid a based price of $34.7m each for the Boeing 737-8 MAX.

The investment bank published the following table, followed by the text:

Prior to Southwest Airlines’ decision to defer 30 Boeing 737-800 deliveries from 2012-13 to 2017-18, it
published the data above in its latest 10-Q. We estimate that (after factoring in PDPs) SWA is paying ~$5.67B for the 131 MAXs in 2019-2022, or $43.3M each; assuming an average of nine years of price escalation at 2.5%/year, the base price would be $34.7M – a 64% discount off the 737MAX-8 list price. We do not view this as an indication of a “price war” between Boeing and Airbus, as SWA is a priority 737 operator that was certain to receive the most favorable MAX launch-customer pricing.

ET de Leeham !

This is a somewhat deeper discount than we thought: 60%. If true, we can say that discounts of 60% for top customers are not unknown, even if they are not common. We understand Boeing is currently offering the MAX at discounts in excess of 50% but we can’t nail it down any closer than this.

Airbus likewise is known to offer discounts of up to 60% on the A320 family.

So what about the “price war?” Our information is that this extends to the 737NG and the A320ceo. Airbus and Boeing have each connected sales of the current generation of airplanes to the re-engined models in part to sustain current and announced production rates and to prevent a drop in cash in the run-up to EIS of the new airplanes. This means dropping the price on the current generation to help. (Separately, this also means drops in lease rates and residual values.)

Then there is the competition for only current generation aircraft, such as last year’s Delta Air Lines order for 100 -900ERs over the A321. He heard straight away that this came down to a price war and Boeing won. After the Airbus win at American Airlines, there was no way Boeing was going to lose Delta, and we heard at the time Boeing under-priced Airbus by about 10%. (Recall, too, that Boeing under-priced EADS by 10% in the tanker competition.)

We are hearing United Airlines also came down to price. We expect this Boeing win to be announced before at at Farnborough.

Bernstein Research, in a note also issued today about the EADS first quarter earnings call, had this to say about a price war:

A320 pricing should be a near term strength, but long term risk. A320 pricing was described as
“above expectations” with no declines seen in 2011 orders, and premiums captured for the A320neo.

JPRS

Bonjour,

Avec de si faible marge, on peut comprendre A et B de vouloir sortir un max d'avions de lignes de montage.

Bonsoir !

Un Airinsight que je n'avais pas ouvert sur le B737 MAX, de Addison Schönland !

Pas de définition figée avant Fin 2012, et qui sait peut être début 2013 ...

Bien, donc pas grand chose pour Farnborough ... A part le show habituel du Marketing Boeing ...

Et les prospects des clients "Normaux" de Boeing qui se grattent la tête avant de signer !

Une chose devient certaine ... plus question d'avancer l'EIS avant 2017 à ce stade!

Ajouter aussi (Vu ailleurs) un effort un peu désespéré pour gratter un petit pouce, sur le diamètre du Fan du LeapX vers les 70"... et toujours sans toucher au MLG ???
CFMI a vraiment du pain sur la planche ... 2% en dessous et ils se feront crucifier!

Et l'autonomie annoncée du B737 Max, dans l'article de Airinsight, qui me paraît cette foi un peu plus raisonnable ...

On voit nettement la difficulté de Boeing, pour atteindre ses promesses ... si c'était simple, le B737MAX aurait été défini pour Farnborough ...

Les clients possédant les centaines, de "commitments" annoncés traînent les pieds pour signer ... ils auront leurs raisons, et le "cinéma" mktg de Boeing, montre les limites de sa crédibilité !

Et les remises de 60% ++, quasi publiques maintenant ne doivent pas aider le Commercial de Boeing (Celui d'Airbus non plus d'ailleurs !)... des avions à 35 millions de $ ... et moi alors ...
Le "Me too" doit fuser de toutes parts ! Holé!

Noté aussi que P&W se situe définitivement "Out" du projet B737MAX , trop tard ...

Et Airbus est dans le brouillard pour les éventuelles décisions concernant l'A320 NEO (Une nouvelle couche ou pas, vers 2018 )

Le commentaire intéressant de Keesje qui ne poste plus sur A.net !

Danser sur la glace ... hum !

keesje on May 18, 2012 at 8:59 am said:

Nice summary about the ongoing MAX development. IMO Farnborough is crusial for the project. The false start with the mercy order from AA, the alarming prices Southwest apparently negotiated, the amazing large Im-Ex financed Lionair and Norwegian orders. Time for some regular, non political orders from mainstream airlines with average disounts.

Adding up all improvements sofar I have the feeling the 737 MAX is approaching a 10% improvement over the 737 NG. Southwest is deffering NG “4 yrs” after 2013. A first sign of airlines starting to avoid receiving the last current generation NB, with quick economic write-offs. Airbus and Boeing are trying to downplay this while promoting their new ones. Dancing on ice..

------------ Airinsight , le lien et un extrait ---------------

http://airinsight.com/2012/05/16/defining-max/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

With the recent announcement by Boeing that the aerodynamic changes are done on the Boeing 737 MAX, any further gains in fuel efficiency must come from the engine and architecture improvements still to come.

Boeing hopes to have the architecture changes—whatever they are—completed by the third or fourth quarter of this year. We presume at least some of these will be geared toward weight reduction (as was the fly-by-wire spoiler change) to offset at least in part the weight gained from heavier, new technology engines, and improvements to the flight system.

Officials claim the new “Boeing Advanced Technology Winglets” (BATW) add up to 1.5% in reduced fuel consumption depending on the length of the flight on top of the advertised 10%-12%.

Window has passed for GTF option
Prior to the addition of the BATW, Boeing was still short of meeting the goal; market sources claim CFM is still working to meet the targeted savings on the engine design of the LEAP 1B, a task observers say will occur by the time the 737 MAX enters service in 4Q 2017, more than five years from now.

The uncertainty over CFM’s current ability to meet Boeing’s desires means Boeing has evaluated adding the Pratt & Whitney GTF as an engine choice. The chances today of GTF powering the MAX appear slim. On the 1Q 2012 earnings call, Boeing CEO Jim McNerney said that “right now,” the company is focused on proceeding with CFM and at the PW Media Day call, PW CEO David Hess said that he doesn’t see an opportunity to put the GTF on MAX.

We believe that as Boeing closes in on the goals, the need to offer the GTF declines. We believe the opportunity has passed.

Still waiting for order conversions
Although Boeing is narrowing the definition of the MAX—final design won’t be done until next year—there remains enough ambiguity that at least some of the customers who have signed “commitments” for the MAX aren’t ready to convert these to firm orders.

“They still don’t know what the airplane is,” one customer says.
--------

JPRS

Bon en attendant
Et pendant qu'on buvait une bière,
Le Leap a pris pris encore une taille

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2018232657_boeing18.html

69.4 pouces maintenant, et un coeur plus petit

erreur !

Bonjour

Une synthèse intéressante
http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/21/comparing-neo-ceo-ng-and-max/

NEO vs MAX

on voit qu' à ce stade Boeing doit aussi revoir ses MTOW à la hausse pour tout ses MAX, alors qu'airbus ne le fait que sur l'A320. Et encore on est )à +1 t pour Airbus et +3.2 t pour Boeing
Est que ça reflète une augmentation de la charge utile ? une augmentation du poids à vide (à priori MZFW MAX based - MTOW NG) de 2.1 t (contre 1.8 t à priori pour Airbus), un déficit de conso par rapport à l'airbus qu'on doit compenser par plus de carburant en soute ?

Intéressant en tout cas, à ce stade, il manque selon les estimations de l'allonge pour tout les MAX vs les NEO
Et en particulier sur le -9MAX
Et on dessine donc des NEO moyen courrier et des MAX court courrier ...

A voir si ces infos intégrent les dernières améliorations

Oui chez Leeham, et Airinsight (Hier) ils tournent en rond sur le PB (Comme tous d'ailleurs) !

Et les ranges ne sont pas les mêmes chez Airinsight (De mémoire)

C'est encore tellement hypothétique chez Boeing ... qui essaye de faire coller la réalité aux rêves de son MKTG de surpasser les A320 NEO (Et d'essayer de convaincre , Clients et Analystes)!

Plus que par le poids je suis aussi intrigué par l'incohérence des puissances "Moteur" appliquées... entre 737MAX et 320NEO, et entre les propres 737 MAX !
Surtout pour le 739 Max qui volerait seulement avec 27 000 lbs la même P que pour le 737-800!
Bon, je crois que l'on est dans le monde des magiciens pour l'instant, et il ne faut pas s'étonner que les signatures chez Boeing se fassent à 35 Millions de $ seulement, le risque, ça se paye qq part!

JPRS

Le 738MAX 12000 lbs au dessus du 320NEO en MTOW me paraît tout aussi improbable ...surtout avec la même puissance ... hum !
Ils ont reconduit les puissances des B737NG, certainement par manque d'éléments pour le MAX ... et avec les presque 10% de P nécessaire en plus, ils repasseront par la case calcul pour les autonomies !

Un tableau des plus bizarre ...difficile de prendre tous ces chiffres au sérieux !
C'est la "fantaisie" du marketing qui pilote les données, pour l'instant !
Vivement 2013, pour y voir plus clair !

!

Je crois que l'on va un peu rire quand les clients qui ont signé des B737 MAX à 35 millions de $$$
Vont demander en plus des indemnités de compensation pour les perf's où les consos ! Holé !

Oui je n'etais pas alle lire le airinsight complet, faut que je le depouille demain.
Mais comme prevu, le max va grossir plus que le neo... A vide et en charge
Donc pour moi difficile de faire tout ca a poussee equivalente...