777-8 et 777-9

S'ils gagnent (Relativement) du poids sur le B777X, comme annoncé, et que la puissance baisse, l'aile peut ne pas trop bouger en surface, pour la longueur on verra s'ils travaillent les wingtips à la B787 !

A mon avis ...
Comme ils ne vont pas trop toucher au train (légère rehausse au mieux) , ni fondamentalement à la wing box (A voir , mais c'est trés cher) , on peut s'attendre quand même à une géométrie assez proche, comme pour le B748, avec qq tweaking's aero !

Le moteurs modernes sont à priori moins bruyants aussi , et annoncés moins puissants, donc un MTOW à la baisse (Ca on verra )!
Pour l'épaisseur de parois, le gain, ne devrait pas dépasser au max, 1,5 pouces de chaque côté, c'est toujours ça ....

Je m'attend à un process assez semblable à celui du B748, qu'ils ont fini par maîtriser, donc, ils ont relativement le temps, surtout avec le boulevard que leur a ouvert les retards du A351, en plus, ils laissent tomber, avec raison, le modèle court !

Boeing est (Devient) trés pragmatique sur ce coup, ça devrait marcher assez bien !
Une opération entre 3 et 5 milliards à ce stade, comme pour le B748 et avec de bien meilleures prospectives !
Et, comme ce ne sont pas eux qui développeront le moteurs, un "Petit" milliard chez le motoriste (Peut être 1/2 seulement s'il part d'une base proche) !

C'est un bon point pour Boeing !

J'ajoute qu'il y a 2 options , comme c'est commenté !
Tout garder à la maison, tout Al-Li, dont les ailes ....
Ou sous traiter les ailes, en plastoc , aux Jap's, jusqu'ici avec qq surpoids, mais ça peut s'arranger un jour !

Pour la Wing Box, hum, pas d'idée, c'est une grosse partie ! A priori AL-Li, mais peut être plastoc, si les ailes le sont aussi .... gare aux certifications, pas forcément si simples !

JPRS

Si tu regardes le timing pour l'A350 récalé à PAS2011 tu vois

H1 2012 FAL -900
H2 2012
H1 2013
H2 2013 FF -900
H1 2013
H2 2014 EIS -900 FAL -800
H1 2015
H2 2015 FF -800 FAL -100
H1 2016
H2 2016 EIS -800 FF -1000
H1 2017
H2 2017 EIS -1000

Je pense que ce planning intègre pas mal de marge pour les dérivés, et notamment pour le -1000 si tu fais le début de l'assemblage en H2 2015, les pièces commencent à être fabriquée H2 2014, tu a donc la possibilité d'intégrer devant une partie des retours d'expérience des essais en vol...
Et puis le batch 3 de l'A350-900 est prévu pour fin 2013 début 2014, c'est aussi tout bon pour le -800

Je pense qu'Airbus est concentré sur le -900 et son planning le permet

Pour revenir au 777-300ER
Je rappelle ici les écrits de Sevrien
https://avia.superforum.fr/t383-rr-trent-xwb#4847

i l'exclusivité-moteurs n'avait pas été attribuée à GE90-115B, le moteur correspondant de RR (le Trent 8115) aurait pesé jusqu'à 3.6 tonnes de moins que les GE90-115B.

Et

https://avia.superforum.fr/t547-b777-remplacement-et-ou-modernisation#7892

--(i) si les B777-300ER/ -200LR avaient eu (aussi) une motorisation digne du nom, articulée autour du RR Trent 8104, le -300ER aurait pu être propulsé par un RR Trent 8110 (par exemple), qui n'aurait pas eu besoin d'une poussée unitaire de plus de 108,000 / 109,000lbs (au lieu des 115,000lbs du GE90-115B, qui ne suffisent pas ... ) ;

Sachant que le T895 a un BPR 5.7 et que le Ge90-94 similaire avait un BPR de 8.33, il faut relativiser le surpoids de 3.6t surtout que d'après les données Boeing un 777-200ER RR consomme 2.5 et 3 % de plus qu'un GE a 3000 et 6000 nm...

Est-ce qu'un moteur "NG" peut être dans le même ordre de grandeur de poids que le lourd GE90 ?
On peut considérer que c'est probable compte tenu aussi d'un possibilité de baisse de poussée, mais en gardant à l'esprit que la soufflant est déjà composite...
Donc oui on garde avec le NG le poids des moteurs actuels

Le poids au ml de fuselage à MTOW égale entre un 777-200LR et un 777-300Er est de 700 kg/ml "green" et 1000 kg/ml équipé. Dans cette surlongueur il y a une porte en plus.


Un 777-9X serait 2.6m plus long soit 2.6 t de plus en poids à vide au moins sans tenir compte des renforts probables

Quels gains sur le reste de l'avion ? gain sur le fuselage ?
Quels gains sur l'aile sachant que les moteurs sont au même poids, que l'envergure serait allongée ?
Si on considère que le gain global efface le surpoids du à la longueur plus importante (soit un gain de poids à vide non négligeable de 10%), on peut faire quelques hypothèses complémentaires :

Gain SFC moteur : 10% -> donnée plancher du Ge90X, RR dit faire plus
Gain aero : 3% -> ??? estimé au pif
Gain global : 13%

Un 777-300ER avec 41 t de charge utile (a peu près 407PAX) fait environ 7500 Nm,
Avec 13% de gain ça fait effectivement 8400/8500 Nm pour 777-9X
Ca Ok c'est vu, et ça nécessite 180 000 l de fioul

Par comparaison un A350-1000 si on considère simplement qu'il part avec le plein = 156 000 l (ce qui correspond à un OEW de 151 t, un peu plus faible qu'estimé ici : https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison#32687 )

Donc :

777-300ER 7930 NM : 365 PAX = 181 000 l -> 62.8 l/pax/ 1000 Nm
777-300ER 8400 Nm : 20 t = 200 PAX = 186 000l -> 110.7 l/pax/1000 Nm +76%
777-9X 8400 Nm : 407 PAX = 180 000 l -> 52.7 l/pax/1000 Nm = -16%
A350-1000 8400 Nm : 350 PAX = 156 000 l -> 53.1 l/pax/1000 Nm = -15%

C'est proche non ? mais c'est un calcul de coin de table hein ! rien de plus

Hé oui le Timing du A351 ... qui me fait si mal à la tête !

Et certainement indispensable pour bénéficier d'un full Weight Ripoux, avec l'expérience du A359 !
Si il n'est pas parfait ce A351 , tout le golf va s'enflammer !

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Pour le B777X, il devrait peser peut être un peu moins, bien que , une structure qui s'allonge ce n'est pas gratos ni vendu au mètre linéaire ...
Je vois cependant d'importants gains sur le fuselage, si Boeing passe à L'Al-Li !
Et aussi sur l'aile en Al-Li, pour une aile plastoc, sais pas, ça va dépendre du sérieux $$$ des Jap's sur le sujet !

Pour le moteur, c'est encore glauque, mais un gros dérivé du GEnx, ne sera pas si léger que ça, et cette foi en dilution 11-12, ça va peser effectivement aussi lourd , et les gains d'un 3 arbres, type TXWB, avec le double étage de turbine MP seront plus limités, peut être enfin une soufflante en plastoc, quand même ...
Bienvenue le GTF, mais il ne sera heureusement pas là à temps, Airbus pourra leur dire merci !

Je miserais sur un moteur dans les 110 000 lbs, et sur un B777 XX de jusqu'à 6-8 tonnes de moins ...
Ce qui donnera certainement plus de 10% d'écos par voyage de 6000 nm + ... celà même avec le plus mauvais choix probable, le moteur GE !
A rapprocher les différences de puissances installées aussi, entre le A351 et le 777XX !

Dans mon hypothèse * A351 vs B777XX :

97 000 lbs vs 110 000 lbs ! soit 12% de différence de poussée ...pour le moteur !
308 Tonnes Vs 345 tonnes ! Soit 20% de différence ... Correction, 11-12 %
350 pax Vs 400 Pax **! Soit 13% de différence !
Ca va se tenir à peu tout ça !

* Perso je ne crois pas un seul instant à la poussée de 105 000, lbs, c'est une pure intox, où seulement la poussée prévue pour le défunt B777-8 !
J'ajoute , où encore une sérieuse révision, côté allonge maximum, avec une réductiond de 10-12 000 litres de la capa en fuel, par exemple, avec 8-10 tonnes de moins en MTOW, là on peut penser retourner aux 105 000 lbs, sans trop s'éloigner des 8000 Nm ... !

** Suis vraiment pas expert côté capas en pax ...
Pour les conso par pax, c'est pareil, je la laisse aux plus doués !

JPRS

On se retrouve un peu sur les mêmes points.

En gros un 777-9X pourrait faire aussi bien que l'A350-1000XWB en coûts au siège.

Mais cela implique pour Boeing de faire un avion plus gros (400 pax contre 350).

Donc ça confirme bien que Boeing ne pourra pas lutter directement contre l'A350-1000XWB.



Ca n'empêchera pas un éventuel 777-9X d'être un succès, mais pas en concurrence directe.

C'est assez intéressant à voir. Le 787 va être bon sous les 300 pax et le 777X au dessus des 400.

Du coup l'A350 sera le roi des 300-400 pax.

Et donc les grosses compagnies auront trois familles de biréacteurs long courier dans le futur.

Ok Aerodu05
On est donc d'accord
Le 777-9x est complémentaire à l'A350-1000, et il faut le remplir...
Ca laisse un trou et dans la gamme boeing en plein milieu autour de l'A350-900 qui est optimal et qui va évoluer dans le temps (ne serait-ce qu'avec les améliorations sur les composites mises en oeuvre pour le -1000 -> est ce que c'est le batch 3 ?)
Quid d'un A350-1100 ? aux limites de la longueur permise ?
A MTOW équivalent, pour passer de 74 m à 80 m, on rajoute 6 t de poids à vide (+1t/ml = poids au Ml calculé pour le fuselage du 777), on laisse 1.5 m pour une porte en plus, on gagne 4.5 m de cabine 177 in donc, soit 1 Biz @60 in et 3 Eco @> 34 in : on passe de 369PAX en deux classes à 402PAX et on est toujours capable de partir avec 138000L de kero, soit l'équivalent de ce que soute l'A350-900... ça donne une distance franchissable de 7500 Nm au moins... pas si loin des 777-300ER actuels, et ça doit pouvoir remonter à 8000 Nm avec un peu plus d'effort sur le MTOW
Je crois qu'Airbus en modifiant l'année dernière son -1000 a créer une seconde sous famille un peu comme les binome A340-200 / 300 VS les A340-500/600, et que donc il a de la place pour aller chercher les 80 m de longueur sans faire trop de sacrifice sur l'avion.
Pour moi le moteur, le XWB97 a de la marge,
Pour moi le train à 6 roues a aussi de la marge en poids...
Ce que je ne sais pas c'est les angles d'incidence permis avec ce train et 80 m de fuselage

Pour un éventuel, A350 - 1100,

Le train, nécessitera certainement une rehausse ! Pour éviter les tailstrike ...
Pas la peine de faire un avion peu manoeuvrable et dangereux pour le plaisir !

Entre poids de structures, et des renforts, les Pax et peut être du fret suplt, on va vers un avion de 325 Tonnes !

Et ce n'est pas sûr que l'aile le permette ??
Ou alors, rester dans les 308 tonnes, et réduire sérieusement l'allonge .... à moins de 7000 Nm !

Pour un A350-1100XWB.

Airbus s'est effectivement donné de la marge avec les améliorations du -1000.

Je pense que le train sera suffisant.

La question de l'aile pourrait se poser mais des solutions pourraient exister, notamment au niveau des volets.

Dans tous les cas je ne crois pas qu'Airbus touchera à l'envergure.

Pour le tailstrike je ne sais pas, mais ça me paraît gérable par le logiciel de vol.



Quant au moteur, la balle est dans le camp de RR.

On peut faire un parallèle entre 787-10 et A350-1100XWB.

Dans les deux cas, on obtient un avion plus gros, pas trop cher à développer, avec peut-être moins d'allonge.

Pour le moteur je suis quasi certain que c'est bon, et même probablement de quoi compenser un angle de décollage plus restreint.

Pour l'aile, celle du -1000 est déjà adaptée

Plus j'y pense plus je vois d'ailleurs le 777-9X troquant ses wingrakes contre des winglets similaires à ceux de l'A350 pour rester dans les 65 m d'envergure

Oui, Poncho, ils vont vers un poids égal où peut être même plus faible, pour le B777X, donc, sans les raked wing tips du type B787, pour l'aile, ça devrait passer, peut être faudrat 'il inventer autre chose dans les extrêmités , ...
Voir Aviation Partners, pour les wing tips spéciaux, ils vont manquer de boulot, et ils réussissent toujours leurs études, si c'est pour leur partner Boeing ... !

Je pense que l'on pourrait atterrir jusqu'à 5-6° d'angle, avec de l'électronique ... mais dés que ça se complique, c'est hautement accidentogène, pas sûr que les cies aero, aient toutes envie d'expérimenter !
Je vote pour une rehausse du train ! Ca servira aussi à installer des moteurs en BPR 12 !

Bon je le place aussi là ce lien

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019614451_777x06.html

Toujours les saumons d'aile repliable. Je connaissais la version détachable du F8F

Boeing fait un gros boulot pour le 747-8I et pour le 777X donc pour avoir accès à un max d'aéroport malgré des envergure importantes (classe de l'A380). A voir comment airbus pourra suivra dans le temps (et si il suivra)

Suis pas sûr que Boeing s'aventure dans une aile pliante ...pour le B777X
C'est lourd, compliqué, avec des certifications ... hum , et seulement utile pour les clients qui veulent le ULH ... à 8500 Nm +
Est ce nécessaire si l'Avion pèse 10-20 tonnes de moins que le 777-300 ER ?? Hum !
Je parie qu'ils la zapperont à l'heure de vérité, cette aile pliante !
En attendant, amuser Airbus et la galerie, pourquoi pas !

Pour amuser la galerie ils vont lancer le 787-10X avec premiers slots dispo : 2018 ou 2016 en conversion de commande existante...

tiens tiens,

GE ne veut pas se faire dépasser côté pression ...
Et se la met (La pression) à travers des premières études pour le GE9X en avance sur les définitions de Boeing, ils se méfient des délais et avec raison !

Une nouvelle étude confidentielle des pales de fan, plus petites et plus vite, pourquoi pas pour toucher aux hautes dilutions type 12X qui vont être obligatoires !

Bon, l'objet est de ratrapper RR sur les overall HP de compresseur vers les 60 !
Et si possible manager les hauts BPR ...peut être avec de nouveaux FAN plus rapides (Je pense au pas variable, hum!)

C'est bien, il y a du boulot devant !

----------- par AviationWeek, Guy Norris, 2 pages à lire, le lien -----


http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_11_08_2012_p01-01-514397.xml&p=2

Merci oui je l'avais vu
tu as noté les échéances ?

The engine maker is running a raft of technology demonstrations to support FAR33 engine certification in 2018 and entry-into-service in 2019. Boeing, which has not formally announced a firm schedule for the 777 derivative, still is believed to be aiming at introducing the aircraft by 2020.

Dans l'idée que le planning du 777x est fortement lié à la maturation de certaines technos moteur

Ben oui, Poncho !
GE :
Compresser ils y arriveront toujours !
Chauffer, ben ce seront les CMC tournants !
Et pour le BPR, vers 12, là ça se complique un peu, surtout avec un 2 Spool !
GE, ils collent aux délais de la 1ere annonce de Boeing, ils auront peut être une où deux années de grâce, just in case !

2020 c'est le délai actuel de Boeing...

Oui, et GE dit se préparer pour EIS 2019 !
Ce qui devait être les termes de la consultation faite par Boeing !
Pas un mal, 1 an où 2 de grâce !
Faut pas le dire aux ingés de GE !

Quoique à ce stade ...
Ca bougera peut être encore !

Pas de GTF pour Boeing

Mr. Chenevert said his Pratt & Whitney unit had decided to focus the
new geared turbofan jet engine on regional and smaller jets and had
decided not to try to win a place on Boeing Inc.'s new 777x widebody
airplane. Mr. Chenevert said the company made the decision that it
"would not be prudent to take on yet another program.

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323539804578259571050384356.html
Reste plus que RR et GE...

Vu la moisson de PW sur les petites puissances : MRJ / Cseries / E-jet / A320, on peut comprendre qu'il ne faille pas avoir les yeux plus gros que le ventre...

De RR ou GE qui joue le plus gros ensuite ?
A priori GE parce qu'il est sur l'avion
Si RR gagne celle-ci on aura un A330NEO a Genx
Mais bon qui voit GE perdre ?

Ca laisserait RR sur A350 en exclu (mais en exclu contractuelle sur l'A350-1000 uniquement). le 787, l'A330 et l'A380 (sans exclu pour les trois)
GE serait sur l'A330, le 787, l'A380 et en exclus sur le 777, 737

PW a pris la bonne décision selon moi.

La différence est trop grande pour passer directement à une puissance aussi forte.

Il sont raison de se concentrer sur les régionaux et MC pour le moment.



Quant au 77X, ça laisse plus que 2 options:

-soit GE tout seul

-soit GE et RR.

Boeing doit être face à un dilemme, et GE doit tenter de les influencer.

Honnêtement je ne sais pas dire ce qui est le plus plausible.

J'ai lu au premier coup GE/RR... et non pas GE et RR

Difficile ce déloger GE et de lui coller RR dans les pattes... je pense

"Le Boeing 777X sera lancé dans six ou neuf mois", a déclaré Tim Clark,
président d’Emirates, lors d’une rencontre avec la presse à Dubaï, le
10 février. "Et notre engagement sur ce programme tient toujours",
a-t-il ajouté.



Un rappel très clair à une déclaration faite en novembre 2012, et selon
laquelle Emirates se dit prête à acquérir 100 Boeing 777X et même plus
si le constructeur américain décide de franchir le pas.



Boeing travaille depuis un certain temps sur des versions modernisées et allongées de son actuel 777-300ER.



Doté d’une nouvelle voilure en carbone et proposé avec deux
motorisations, General Electric et Rolls-Royce, le 777X se déclinerait
en deux versions. Un 777-8X d’une capacité de 350 passagers et un 777-9X
pouvant transporter 407 passagers sur une distance franchissable de 14
800 km.



Emirates a commandé 108 Boeing 777-300ER fermes à ce jour ainsi que dix
777-200LR. Sur ce total, 63 exemplaires ont été livrés dont les dix
777-200LR.



Un parc que la compagnie a bien l’intention de moderniser
progressivement dans le cadre de sa stratégie de maintenir une flotte
affichant un âge moyen de six ans au maximum.



Si les 777-300ER restants encore à réceptionner permettront de
remplacer les premiers exemplaires dont certains ont déjà plus de six
ans, la compagnie veut anticiper une nouvelle phase de renouvellement à
partir de 2017.

http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/boeing-777x-lancement-dans-6-ou-9-mois.html

Sacré Tim, il fait les annonces pour Boeing

Bonjour,

comme d'habitude, la traduction française s'est plantée. Ça me rappel pourquoi je ne consulte jamais la presse franco...

il a plutôt dit:

“The engagement on 777X continues. I believe it will be launched and
we’ll see that in six to nine months,” Tim Clark, president of Emirates
and the Chairman of the Emirates Foundation told reporters in Dubai.

http://english.alarabiya.net/articles/2013/02/10/265446.html

Merci Paul,

Qq nuances, certainement ! entre : Je crois, et il sera !

Bon, Boeing a devant lui qq mois très compliqués, côté technique, comme côté budget !
Ils doivent plus se préoccuper des B-789, avec quelles batteries, par exemple !

Paul, t'aurais traduit comment ?

Boeing soit s'assurer qu'il aura les bonnes dérogations pour les aéroports pour son aile monstrueuse... sinon il va rentrer dans la catégorie de l'A380... (le 747-8I a déjà des dérogations...)

Emirates n' a pas commandé des A350-900 pour 50 et des 1000 pour 20 ils va encore refaire le coup du a340-600:oops:

Admin a écrit:Paul, t'aurais traduit comment ?

TC a dit qu'il s'attendait à un lancement d'ici 6-9 mois contrairement à l'article français qui cite TC en disant que Boeing lancera le 777X dans 6-9 mois. Tout est dans les nuances

Ouaip
D'accord
Cela, dit j'vais pas faire le mariolle ici sur les traductions