A319/A320/A321 NEO Partie 1

Étonnant en effet
Maintenant c'est la Chine
On ne sait pas tout... ça veut cependant dire qu'il y a encore des néo et des max a vendre...

Salut à l'heure actuel et hors commandes d'octobre et de livraison, il reste cumulé 4176 a320 Family à livrer
A 42 a320/mois soit 8 ans de production plein jusqu'en 2022, a l'allure ou vont les commandes, le carnet risque d'être plein jusqu'en 2030. La décision de passer à 50 voir 52 par mois doit être urgente

La FAL en chine ne doit pas être sans contre parti car les compagnies majeurs ont toujours pas de néo
et n'y de 350
Ils ont tous a gagner et Airbus mais la balle est dans le camps des Chinois

La situation de la famille néo se décompose delà façon suivante
MOU:              144
A319:               45
A320:           1903
A321:             484
Total:            2432
Les options:   1074
Sans l'eventuelle commande des 100 de Air China

Il a du boulot pour un moment toutes Fal réunis et sans les autres avions
finalement la France devraient embauche d'avantage dans l'aeronautique

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a320neo-programme-starts-first-major-component-assembly/

Pylône fini

+ autres détails

Airbus has achieved assembly of the engine pylon for the first A320neo to fly. The pylon (depicted below), which has just been completed at the dedicated pylon facility in St Eloi in Toulouse, is the first major airframe component assembly to take place for the NEO programme.

In parallel with this pylon construction, other major NEO components and subassemblies will shortly be taking shape in factories across various countries. For example, in Hamburg the centre wing-box will soon arrive from the UK to be integrated in the fuselage, and also the rear fuselage will begin assembly there. In St. Nazaire, the forward fuselage will start assembly in January 2014.

Overall progress on the first A320neo is well on track for aircraft final assembly to start in spring 2014, followed by the aircraft making its first flight next autumn.

Entrée en FAL T2 2014 donc comme prévu

http://www.airbus.com/galleries/photo-gallery/dg/idp/34675-a320neo-programme-starts-first-major-component-assembly-photo/?share=1

Bien intéressant Poncho !

Le center wingbox reçoit des modifications, c'est bien ... mais lesquelles ??
Peut être une intégration de qq renforts, pour les sharklets et les moteurs ... ou une modernisation plus sérieuse ??
Et pourquoi commenter sur le fuselage avant, si à priori c'est le même ??

Bon à suivre, et tant mieux si qq bonnes surprises apparaissent !

A priori tu dois renforcer certains panneaux de fuselage ... 
Et au passage effectivement rien ne t'empêche de prévoir la prochaine croissance du Mtow

sa avance pour le neo selon spirit


 http://www.journal-aviation.com/actualites/24898-spirit-a-livre-ses-premiers-elements-de-voilure-pour-l-a320neo

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-overbooks-on-current-a320-production-393004/

La ligne de production de l'a320 classic est en surréservation cela laisse présagé des passages au NEO pour les clients.

Sinon c'est mtu qui le dit
Découvrez le Tweet de @AvWeekFlottau : https://twitter.com/AvWeekFlottau/status/435709530337337344

-18% de mieux pour le neo vs le ceo...

beo? Heureux?

Si j'ai bien compris, c'est 15% à l'EIS suivi d'un 3% en 2019.

Improved GTF for #Airbus A320neo available from 2019 as engine upgrade to reach 18% lower fuel burn, MTU Aero Engines says

— Jens Flottau (@AvWeekFlottau) 18 Février 2014

MTU sees upgraded @Airbus A320neo with 3% enhanced fuel efficiency around 2019

— Robert Wall (@R_Wall) 18 Février 2014

Oui.
parfait pour l'a321 transtlantique

Bonjour à vous tous,
Je vois que l'A320 NEO semble bien parti, puisque même Vero Venia reconnaît que ses sombres prédictions ne se sont pas (encore) réalisées.

"I have been asking myself about the progress on the prematurely launched A320neo. It is quite difficult to guess the progress on the program when you are not an insider."


Il est clair que les mâts des nouveaux réacteurs représentaient le principal défi du point de vue du respect du calendrier. Il semble que tout aille bien et je soupçonne Airbus de garder une carte dans sa manche pour accélérer l'EIS, ce qui serait très bien. La grosse affaire sera l'industrialisation, mais de voir un projet sur les rails et respectant l'horaire ne peut qu'être bénéfique pour l'A330 BEO.
Que du plaisir en perspective...

Vector a écrit:Bonjour à vous tous,
Je vois que l'A320 NEO semble bien parti, puisque même Vero Venia reconnaît que ses sombres prédictions ne se sont pas (encore) réalisées.

"I have been asking myself about the progress on the prematurely launched A320neo. It is quite difficult to guess the progress on the program when you are not an insider."

Il serait intéressant d'avoir des nouvelles des insiders, il doit y en avoir dans ce forum.

En ce qui concerne mes "sombres prédictions", je n'ai pas vraiment prédit des choses sur l'A320neo. Je pense seulement qu'il a été lance bien trop tôt.

Ce que j'ai dit aussi est qu'Airbus aurait du retarder volontairement l’entrée en service d'un ou deux ans pour amener le concept neo a maturité. J'ai juste un petit soupçon que le cas de l'A321neo est un peu plus difficile que prévu. C'est juste une sorte de "feeling" sans vraiment de base scientifique solide.

Le lancement à cette date a permis à Airbus de constituer avec les avances sur commande un véritable trésor de guerre...

Bonjour VV,
Bonjour Jeannot

Pour l'A321NEO le GTF2019 est parfait non ?
Pou les insiders, à mon avis ce n'est pas à toulouse mais à Hartford qu'il faut chercher non ?

Jeannot a écrit:Le lancement à cette date a permis à Airbus de constituer avec les avances sur commande un véritable trésor de guerre...

Pourquoi tresor de guerre ?

Le gros carnet de commandes me parait plus comme une "liability" qu'autre chose.

Je crois le PDP ("initial Pre-Delivery Payment") ou le depot initial est vraiment minime, s'il y en a. En tout cas, je n'ai pas vu d'augmentation enorme de tresorerie d'Airbus malgre les 2500 A320neo "vendus".

Meme 3% de PDP sur 2500 avions correspondrait a une somme collosale. Je n'ai pas vu passer cette somme collosale. Au contraire, d'apres mes estimations, le cash d'Airbus devrait se situer autour de 9 a 9,5 milliard d'euros, compare a 12 milliards en 2012.

Donc ils ont fait quelques dépenses inattendues comme des recherches pour le 330Neo...      

Pour revenir sur le lancement des 32neo, la date est importante. En effet le lancement à cette date là a permis :
1. de pousser le concurrent Boeing vers le MAX et surtout de délaisser le développement du NSA.
2. comme je le disais d’accumuler avec les acomptes sur commandes (pour moi c’est normalement 5 %) de constituer une manne financière qui a permis à Airbus de :
2.a. faire le développement de l’A350XWB et sa mise en production sans trop recourir aux avances remboursables et ainsi échapper à l’ire de Boeing (l’inverse ne sera peut être pas vrai sur les subsides que le 777X s’apprête à recevoir)
2.b. financer les couts complémentaires liés aux problèmes des ailes des A380s
2.c. financer le développement des optimisations du 330
2.d. financer le développement des A32Xneo
2.e. financer les premières études sur le BibBi
2.f. financer les premières études sur le 350 1200
2.g. et … peut être le 330neo… mais c’est une autre histroire
2.h. etc.…

Je ne suis pas comptable et de plus je n’ai pas accès aux bilanx d’Airbus. Je ne me permettrai donc pas de réfuter vos chiffres sur la trésorerie d’Airbus mais pour moi (pur DPO)  cette opération a été une source de cash impressionnante pour le groupe. 
 

Jeannot a écrit:2. comme je le disais d’accumuler avec les acomptes sur commandes (pour moi c’est normalement 5 %) de constituer une manne financière qui a permis à Airbus de :

Republic à l'époque a donné un dépôt de 32 millions $ pour sa commande de 80 neo, une commande évaluée à 7 B$ au prix catalogue. Si on estime une remise de 50%, on obtient un acompte de 0,9%. Selon moi c'est encore moins pour les transporteur comme AirAsia, Indigo, Lion Air, etc.

Les rentrées de trésorerie sont essentiellement dues aux livraisons. Voilà pourquoi il est possible de prévoir les pics de trésoreries de chacun des protagonistes. B a attendu pour lancer le 777X la montée en cadence du 787 qui garantit une bonne trésorerie.
Pour A, Seuls les 32oldgen et les 33 lui apportait de la trésorerie, Le 388 commence à en générer et dès l'an prochain le 359, si tout va bien, A pourra lancer des projets, pas avant.
Pour BBD, le danger de manque de trésorerie c'est cet année et l'an prochain, à surveiller.
Qu'en pense VV ?

voodoo a écrit:Les rentrées de trésorerie sont essentiellement dues aux livraisons. Voilà pourquoi il est possible de prévoir les pics de trésoreries de chacun des protagonistes. B a attendu pour lancer le 777X la montée en cadence du 787 qui garantit une bonne trésorerie.
Pour A, Seuls les 32oldgen et les 33 lui apportait de la trésorerie, Le 388 commence à en générer et dès l'an prochain le 359, si tout va bien, A pourra lancer des projets, pas avant.
Pour BBD, le danger de manque de trésorerie c'est cet année et l'an prochain, à surveiller.
Qu'en pense VV ?

Donc on est d'accord pour dire que les "commandes" des 2500 A320neo ne génèrent pas ou peu de flux trésorerie en 2011, 2012 et 2013 parce que les PDP était assez bas voire inexistant. Si les PDP étaient si importants, on aurait vu un saut de cash, qui n'est pas le cas.

Il faut savoir aussi que EADS (Airbus) a dépensé presque 4 milliards pour racheter ses actions et en particulier de Daimler et de Lagardere.

Il ne faut jamais oublier qu'il y a eu (et aura) du recyclage des commandes A320ceo et A330 (entre autres Kingfisher). Ce recyclage ne se fera pas a une valeur très intéressante parce que ce sont des avions de génération précédente. Il faut vraiment surveiller les marges de Airbus Group en 2014 et 2015. Il est possible que l'effort actuel de réduction de cout et lie a cette situation, et moins a cause de simples problèmes de commandes de défense qui diminuent.

Il est possible que leur chef de ventes avions commerciaux sera demandé de quitter cette année. De toute façon il est déjà assez vieux.

En ce qui concerne Bombardier, je ne veux pas dire des âneries, mais mon feeling est que la période la plus critique en terme de trésorerie était en 2013. Il me semble que les étoiles commencent a s'aligner a partir de cette année. Je ne ne veux pas spéculer mais mes estimations me disent que le deuxième semestre de cette année sera très positif.

Ceci étant dit, le cours d'action de BBD est reste bas et donc je suis en train de ramasser a 3.50-3.60 CA$ par action, mon target est 8 CA$ en 2015.

VV je pense aussi que le flux de trésorerie est liés aussi au lancement proche de l'A350 et au manque d'acompte de l'Allemagne.
L' A380 est aussi dans le lot même si le programme roule mieux maintenant.
Donc pour airbus 2014 sera une année meilleur en trésorerie et 2015 devrait voir le voir encore plus progresser.

Il ne faut pas oublier que la construction de la chaine de mobile coûte.
La chaine chinoise va être améliorer pour recevoir le néo tout cela impact fortement la trésorerie.

Je partage Pascal

Admin a écrit:Bonjour VV,
Bonjour Jeannot

Pour l'A321NEO le GTF2019 est parfait non ?
Pou les insiders, à mon avis ce n'est pas à toulouse mais à Hartford qu'il faut chercher non ?

Je suis juste extrêmement surpris qu'une amélioration de 3% a été annoncée alors que le moteur n'est même pas encore en service.
Que pensent les clients qui ont commandé maintenant  Est-ce que l’amélioration sera implémentée sans frais pour les avions livrés en 2019 et après ?

Jeannot a écrit:Pour revenir sur le lancement des 32neo, la date est importante. En effet le lancement à cette date là a permis :
1. de pousser le concurrent Boeing vers le MAX et surtout de délaisser le développement du NSA.

On peut voir ça différemment.

Le lancement a été trop tôt et ça a permis a Boeing de lancer le 737 MAX sans faire trop d'effort. Ce dernier a remis le positionnement compétitif du 737 comme avant le lancement de neo.

Pour préciser, la différence de 900 commandes entre l'A320neo et 737 MAX correspond très bien aux deux ans de différence entre l'EIS de l'A320neo et 737 MA.

Ça a aussi permis à Boeing de lancer "prématurément" le 777-9 sans soucis de se faire surprendre et en plus l'A350-1000 a été retarde de deux ans.

Bref qui de l'oeuf ou de la poule ?

Le 737MAX sans trop faire d'effort m'a arraché un sourire...
Ce qui me fait moins rire c'est les cadences de 737 annoncées par boeing.