REMOTORISATION des A320 et 737 !

Bonjour, une réflexion intéressante à l' EBACE, Genève ...

L' ancien chef pilote de BBJ maintenant président de la division, qui vends entre autres la série 737 pour usage privé, rêve tout haut d'une autonomie de 7000 nm pour ses avions!
Avec juste le si de rigueur --- pour ne pas se faire museler !
Preuve s'il en manquait que TOUT le Staff Boeing est sur le pont, pour la question des remotorisations !
PB nettement plus aigu, chez Boeing, à mon avis, que ne le laisse entendre le trés cosmétique Randy, dans le style .... on verra cela à la fin de l'année!

Bien l'impression, que plus personne ne doutes chez Boeing, que Airbus y va, et qu'il faudra suivre très vite !
Et qui sera le plus rapidement sous l'aile d'un 737 ??

------------------------ Extrait de Flightglobal , la fin -------------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/04/341432/ebace-boeing-seeks-new-capacity-to-relieve-widebody-completion.html

One question hanging over the head of both Airbus and Boeing remains the possible re-engining of the A320 and 737 families.

Taylor says the year-end decision on narrowbody development has the potential to change the BBJ market "dramatically" providing an increase in 10-15% improvement in fuel burn, boosting the BBJ's range to as much as 12,950km (7,000nm).

With its 45 aircraft backlog, Boeing is coming off of a tough 2009 that saw total orders drop from 198 aircraft a year ago to 192 today.

Taylor emphasises that Boeing sees China as a dominant growth market and recently delivered the first BBJ registered in China on 24 March in VVIP configuration to Beijing Capital Airlines, formerly Deer Jet, and is expected to take delivery of three additional BBJs it has on order.

Additionally, Boeing named Rene Gonzales, a 737 and 777 instructor pilot and US Air Force reserve B-52 pilot, was named chief pilot for the Boeing Business Jet business unit, replacing Taylor who assumed the BBJ presidency one year ago.

JPRS

Bonsoir !

Commentant les remotorisations !

1/ D’abord les « Constructeurs, Airframers ou Motoristes » les ont remis à la trappe depuis une semaine !
Juste imaginer les questions des clients, avant Farnborough … la panique !

2/ Un petit tour du côté de Anews, pour les news de Sévrien … interlocuteur intéressant quand il est Zen …. Juste relevé sur ce forum …. Dont le firewall ridicule , contre ma personne (Mon IP), fonctionne, une fois sur 2, en direct, limite comique !
Ya du boulot pour les gardiens du temple !
http://aeronewsline.forumactif.com/propulsion-f6/remotorisation-familles-b737ng-a320-t1115-156.htm

Bon, hors du relent un peu minable concernant le comportement du site, j’ai relevé ceci de Sévrien et hors des commentaires, tout aussi tristes du coin du café de la gare !

Noter que je n’ai rien vu concernant la récente com de RR, pourtant intéressante, peut être pas sur ce fil ….
Hou Hou Jeannot ! Au boulot !

Les commentaires très intéressants de Sévrien côté poids des moteurs candidats (Avec des réfs ce serait encore mieux, mais c'est entendu que ce n'est pas facile à ce stade)!

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Extrait du blog Sévrien, sur Anews !

Il convient de noter ce poids supplémentaire !

Qui a vu un poids supplémentaire pour la solution RR ?

Il y a fort à parier qu'il n' y a pas, ... ou qu'il y a seulement peu de poids supplémentaire par rapport au poids des IAE V2500 (déjà bien plus légers que les actuels CFM-56 !)..... pour la solution d'un moteur "à architecture à deux arbres" (disons une variante du RB282) , et bien moins que les valeurs indiquées pour les Leap X & GTF !........
................
Mais, bien sûr ....évidemment, il va y avoir un poids supplémentaire !

Mais il sera proportionnellement moins que celui qui sera constaté sur les Leap X (GE / CFMI) & GTF (P&W).

Et il faut tenir compt des bases de comparaison.

(a) Le Leap X aura un poids supérieur de 270 kg à 300 kg, par rapport à celui de CFM-56, déjà plus lourd que le V2500 d'IAE ;

(b) le GTF de P&W aura un poids supérieur de 330kg à 370 kg, par rapport à celui du V2500 d'IAE ;

(c) le RR à 2 arbres, variante du RB282 (ou autre libellé à déterminer), accusera un poids supérieur de 200kg à 250 kg. à celui du V2500 d'IAE.

D'une manière générale, le poids supplémentaire est dû au dimensionnement du "fan" (BPR accru), et à tout ce que cela engendre.

Pour (a), pour l'essentiel, c'est le choix d'un fan en composite, qui est nécessairement plus long / profond, aspect qui génère d'autres éléments liés à la longueur, .... et, par là, .... à l'ugmentation du poids (nous y reviondrons).

Pour (b), c'est le désir de P&W de jouer à plus long terme sur l'augmentation du BPR, et d'avoir, donc, des dimensions accrues pour le fan et l'ensemble moteur / nacelle.

Pour (c) RR a moins besoin d'augmenter le diamètre du fan, mais il le fait, tout de même, pour des questions de BPR, & adopte un dimensionnement de l'ensemble allant vers un diamètre de RB211, mais avec des matériaux modernes, plus légers (même chose pour GE & P&W). Mais, grâce à une organisation très efficace du "design technologique, et une optimisation très poussée de l'aérodynamique du moteur, et, notamment, dans le moteur / "(air-flow)through the engine", il a besoin de développer moins le BPR (principal facteur 'clé" dans la recherche de la réduction de la consommation de ce type de moteur), pour atteindre les mêmes résultats, et mieux encore ... que les moteurs rivaux, grâce à la technologie (matériaux et design) qu'il met dans le moteur (nous y reviendrons).

Fort de son expérience sur le RR Trent 1000, pour le programme B787, RR a pu faire un design à 'poids relatif réduit' (substantiellement réduit) pour la famille de moteurs plus grands RR Trent XWB (pour l'A350-XWB), toutes propostioins gardées, bien entendu ! En outre, RR a pu faire déjà de la "technological retro-insertion" dans le RR Trent 1000, à partir de la conception de certains éléments spécifiques au RR Trent XWB !

Ces avantages finissent par se trouver dans les autres familles de moteurs RR.
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Il est dommage que les "Experts d'ailleurs" n'aient pas expliqué, à leur façon, ce qui précède.

Bien sûr, ceci fait partie des retombées "collectives" des filières de R&D & de R&T (Recherche & Technologie) de RR ! L'explotatioin efficace de R&T dépend davantage des qualités que sont la patience, le discernement, et un sens aigu du "bon timing", ...... et surtout pas d'agitations !

Ce n'est pas forcément le plus discret, le plus silencieux sur un sujet donné, ... qui avance le moins !

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Bon, à part le triste « Bashing » contre l'ennemi d'ailleurs de notre joueur de rugby, dont on pourrait se passer !

Juste noter qu’il couvre bien les PB de poids, Mr Sévrien !

Vu la com de RR ce matin, les 25% de poids en moins annoncés, c’est un élément dont il faut tenir compte (Versus on ne sait pas trop qui … je dirais le CFM 56 peut être) !
Reste que P&W va sortir un GTF avec 16 disks, et le RB282 avec18-20, on verra les niveau de poids, pas trop de pronostiques à ce niveau d’info, personne n'annonce de poids !

Pour le LeapX, on ne sait pas trop pour l’instant, le plus lourd, c'est bien possible, si Sévrien a des infos, ben faut mettre un lien !

Noter que l'on est en face de multiples variables, entre les poids des moteurs "Nus" et leur incorporation dans la nacelle ... et rien d'écrit pour un bon bout de temps .... on est tous dans le DOP !

Pour le diamètre du fan, pas de salut en dessous du taux de dilution 10, donc tout le monde va souffrir d’une augmentation du poids, surtout côté nacelles, le GTF en tête avec son 12X, limite max, admise pour l’instant, côté traînée, et …. Frein en cas de panne (Va falloir inventer la roue libre ou la mise en drapeau après) !

Mais attention, les technos bougent beaucoup, du côté des fans … on attend les choix !

Noter aussi que des questions de centrages poids et poussée multiples vont apparaître, AV AR, Haut et Bas !
Les ailes vont souffrir ce ne sera pas transparent, et pire, pas forcément compatible entre les moteurs pour une aile optimisée !

Pour le reste …. Côté timing, du côté RR on attends plus de concret …. Et on (Je) aimerait les voir un peu plus dans la course pour 2015-2016 , on attend une vraie confirmation !

Bon, on est open aux discussions ici !
Si c'est une faute de citer Sévrien ici ... juste avertir les coms sont ouvertes !!

Jeannot peut rapporter au Jeddih, suffit de mettre la source, on ne s’en plaindra pas ! !

A part cela, on peut toujours espérer que le ridicule ostracisme vis-à-vis des visites de certains vers Anews soit levé un jour … visiblement il y en a qui ne jouent pas au Rugby là bas !

Ohé fée clochette !


JPRS

Bonsoir Beochien,

Pour le rugby, bravo les jaunards !

Pour les IP, http://www.publicproxyservers.com/proxy/list_rating1.html, à toutes fins utiles.

Pour Sevrien, je m'interroge sur cette phrase un tantinet autocontradictoire :

Pour (c) RR a moins besoin d'augmenter le diamètre du fan, mais il le fait, tout de même, pour des questions de BPR, & adopte un dimensionnement de l'ensemble allant vers un diamètre de RB211, mais avec des matériaux modernes, plus légers (même chose pour GE & P&W).

Pourquoi faire quelque chose quand on n'y a pas intérêt ?!

Amicalement

Salut Julienaline ...

Ben c'est tellement en gruyère leur site .... que je n'en ai même pas eu besoin jusqu'à maintenant !

le PB du BPR, c'est qu'il est massique QQ part ... mais que le vrai gain en SFC se produit avec d'assez basses vitesses d'éjection des gaz, pardon, de l'air du fan!
Noter que sur les business jets, on dilue moins, pour aller plus vers les Mach 0,9 .... pour celà le petit RB282 de Dassault sera assez différent de celui pour les MC !

Ya moyen de tricher un peu en forçant sur la pression d'air du Fan, entre 1'4 et 1'7 par exemple, en faisant travailler un peu plus les bouts de pales, en faucille, sur un phi inférieur !
Typiquement ce qu'a fait GE entre le 787 et le 748 pour le GEnx1 et GEnx2 !
C'est ce que j'appelle le coup de l'entonnoir ! C'est comme cela que fonctionne le super-cruise sur les chasseurs (A mon avis)

Quand on baisse le phi, pour gagner du poids, ben faut commencer à jouer avec le débit donc la pression pour maintenir la dilution au niveau massique... celà, à mon avis avec une petite perte de rendement, donc de SFC ...

Pour le reste, les matériaux du fan permettent plus ou moins de liberté ... beaucoup plus avec les MMC, tous y vont, qu'avec le titane creux de RR !
C'est pour cela qu'ils vont peut être changer de méthode ??
Pas encore entendu parler ni vu leur Fan à RR !
Peut être secret défense !
Peut être pas encore décidé ou pas encore réalisé !
GE SNECMA se grattent la tête pour le même PB, côté LeapX, et doivent se décider cette année pour la méthode et les matériaux du Fan !

Sais pas, pour le fan RR, faut demander au Jeddih, dés fois qu'il sache !

JPRS

Bonjour à tous,

Dans cet article de 2007, Pratt & Whitney mentionne que le GTF est 300 lb (136 kg) plus léger qu'un CFM56-7.

http://atwonline.com/aircraftenginescomponents/news/pratt-sees-gtf-service-entry-possible-2012-0309

Merci Paul, c'est un peu ce qui est attendu ....

Je l'avais vu mentionné ailleurs !
Mais personne ne précise jamais ou celà mène avec la nacelle !
Et hors les protos ... ben il n'y en a pas encore de terminées !
Et elle est bien grande en BPR 12 ! La nacelle, Pour le GTF !

JPRS

Bonjour tout le monde,
Pour améliorer le rendement global (SFC), il faut réduire la vitesse périphérique des pales, or cela va à l'encontre du by-pass ratio qui oblige à augmenter le diamètre du fan. D'où l'idée de réduire la vitesse de rotation par un artifice quelconque, réducteur ou triple corps, mais on ajoute du poids et on entre dans un cercle vicieux.

Si on se contentait d'améliorer le rendement thermodynamique en augmentant la différence de température, ce qui suppose de travailler sur les alliages et le refroidissement des turbines, mais là on sollicite plus la partie chaude et on entre dans des problèmes de "time on wing".
Ce genre d'optimisation de paramètres multiples peut donner lieu à des solutions multiples et, comme on dit, chacun voit midi à sa porte. C'est pourquoi le parti-pris de nos pugilistes est ridicule.

Laissons les motoristes faire leurs devoirs et choisissons ensuite celui qui offrira la meilleur solution pour un besoin donné. Il ne faut pas oublier que les 737 ont déjà la nacelle qui traîne à terre. J'en ai même vu dont le dessous était plat.

Dans un jeu de poker, on finit bien par voir les cartes !

Merci Jean !

Ce dont je parlais, ce son les super swept fans, qui en restant sub-soniques, arrivent à compresser un peu plus en périphérie ... un gain en efficacté pour pousser un peu plus d'air dans un moindre diamètre !
Mais pas forcément une vraie affaire en conso !

Et pour le 737, ce sera la méthode à suivre .... mais pas suffisante !
Faudra au moins relever le nez !

JP

Salut JP,
Bien entendu qu'on cherche à optimiser le rendement des fans avec des formes de pales sophistiquées, mais regarde les hélices du A400M, ou les rotors d'hélicos modernes la démarche est la même. On cherche à tricher pour éviter les phénomènes de compressibilité en bout de pale.
Mais les vrais gains à faire sont dans le cycle thermodynamique du hot core car il faut bien l'entraîner ton fan.

Oui et non Jean .... les gains sont partout ...

Qq points sur le Fan !
Qq points sur les étanchéités de compresseurs (Regarde le papier RR se ce matin !
Qq points sur la combustion !
Et aprés côté turbine .... on fait ce qu'on peut pour obtenir un peu de rab, sans la faire fondre .... !

JP

Tout est dans le cycle, mais il y a aussi des optimisations à faire ailleurs.
Si on parle d'étanchéité, du temps où je travaillais pour GE, il y avait un gros débat sur le "sparkout", la période pendant laquelle le bout des pales frottait sur l'anneau d'étanchéité et avec l'usure, on perdait des points de rendement à la longue avec l'augmentation des fuites.
C'est vrai que tout compte en aéronautique, même le polissage de la peinture (qq kts sur un Spitfire).

Oui c'est ce qu'ils font chez RR, sur le compresseur, avec des parties céramique si j'ai bien lu !

Ça fait longtemps que je n'ai pas touché au sujet, mais je pense que les céramiques sont plutôt employées dans les turbines, au niveau du compresseur, les températures ne sont pas très élevées. Les aubes de turbines sont des mono-cristaux tirés d'un bain d'alliage très haute température. J'ai comme client Alcoa Howmet qui sont spécialisés là dedans. Inutile de te dire l'effet de l'acide sulfurique contenu dans les cendres volcaniques !

Vu Jean merci ... et bonne nuit !

Ce que dit RR today, pardon, c'est côté turbines ! ! Voir le fil RR today !

La suite de l'article :

E3E technology includes: a two-stage shroudless HP turbine incorporating advanced 3D aerodynamics and blade cooling technology; a novel tip clearance control system with advanced ceramic abradable linings to improve turbine efficiency and increase performance retention; a lean burn combustion system; a blisked HP compressor which has successfully demonstrated a 22:1 pressure ratio in only 9 stages, with world-class levels of efficiency and validated surge margin capability; and an innovative air system for bearing load management and improved cooling using novel carbon oil seal and brush-seal air sealing technologies.

Pour les T° turbine HP .... ben ils y vont par petits coups de 25° EGT, et je crois qu'actuellement ils gagnent plus en refroidissant ... avec un bleed air !

JPRS

Oui, c'est la surface de friction, pas l'aube qui est en céramique. Pour les turbines, j'ai vu un brevet d'aubes frittées refroidies par "transpiration" d'air vers la surface. Je me demande pourquoi ils n'utilisent pas de l'eau, tout simplement, comme sur les B-47 !

Salut à tous

Bien comptant pour les Jaunards...
Ca me rappelle que mon premier match vu dans stade a été un France (selection régionale) argentine à Marcel Michelin... Première fois que j'ai pu constater qu'une grosse chambrée pouvait faire vibrer les tribunes en béton...

La com de la NASA que tu avais mise en lien Beochien faisait bien l'inventaire des contraintes de poids...
Il est clair, que ce qu'on devrait prendre comme "poids" pour comparaison c'est le moteur + nacelle + pylone...

Une question ?

Quel est le poids d'une nacelle de CFM56 ?

Bonne soirée

Eh oui Poncho ... et entre les BPR qui vont arriver, sur ces moteurs, entre 8-9 et 12 ... ce n'est pas fini !
Sans parler des PB de compatibilités de l'aile avec des poids et centrages qui vont bouger dans tous les sens !
Pas étonnant qu'ils se donnent le temps de la réflexion, chez Airbus !
Ils ont de plus, besoin de tous les éléments, Airbus (Comme Boeing)... pour prévoir les modifs et éventuels renforts de l'aile!
Et quel motoriste peut les fournir avec assez d'exactitude today .... peut être P&W, et encore ...
Réaliser une aile compatible avec un GTF et un leapX, ou un RB 282 , ce n'est pas évident, et peut être pénalisant, tant les moteurs sont différents !

Vu de ma fenêtre !

JPRS

Bonjour !

Un article intéressant que je cherchais en clair !
Merci Boursorama ! Je l'ouvre complet pour plus de sûreté !

On peut voir à travers cet article concernant un article du Président de P&W que P&W y va à fond et, est plus qu'optimiste!
Bien, les re-motorisations ont besoin de moteurs, plus que d'intentions, pour 2016 max !
Noté au passage les échelles 15-20-25 % de SFC ? les 25% pour 2025 dixit P&W, pas de chez ACARE !
Et une quasi condamnation de l'open rotors, un peu dure celle là, surtout pour les MC !
Perso j'y crois, au GTF et au 3 Arbres, surtout pour les long courriers !
Bon, à l'appréciation de chacun , David Hess le président, prêche pour sa paroisse !

Pas d'accord en vue, côté IAE, mais si RR accepte de collaborer au projet GTF ... P&W est d'accord ...
Et RR pense exactement le contraire !
Ca peut encore se négocier ... M'enfin, c'est trés mal engagé !

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Réflexion à part ... !

1/ J'aime bien RR mais quand même, quand on est hors timing ... vaut mieux trouver un accord, ils n'ont pas visé 2015-16, RR, pour xx raisons, il n'y a que des aveugles qui peuvent penser que c'est récupérable!
En plus RR a été complètement absent de toutes les opportunités d'équiper des avions NG depuis 2 ans, preuve s'il en est qu'ils ne sont pas prêts, pour le moment ...

Je ne prétends pas que non jamais, disons que RR n'ait aucune chance, mais je ne vois aucun signe l'indiquant sérieusement ...
Et encore moins une possibilité IAE, impliquant un partage (Perte de temps supplémentaire) des fabs et technos à leur faveur !

Prétendre qu'ils seront là, RR, en 2015-16, pour remotoriser l'A320 (Je ne parle même pas du 737), n'engage malheureusement que ceux qui veulent y croire, et Aprés 2016 ... c'est foutu pour le business case des MC-NEO des Airframers ... !



2/ Perdu un certain temps à lire le Jeddih Sévrien, à travers les milliers de lignes qu'il déverse ... ben je répondrai par une ou deux douzaines !

- Aucune com récente de RR, hors Sévrien ... pas vraiment accrédité (SUPER DOP tous azimuth ) !
- Tous les chiffres et numéros de SFC et diverses écos présentés par Sévrien, sont des c/c des programmes ACARE , 15-20 etc ... en route depuis longtemps, et pour plus longtemps encore, jusqu'à vers 2020 ... et avec de multiples étages dans la fusée !
- Pas la moindre indication de l'avancement de ces projets, qui tous culminent vers 2020 (Le PB remotorisation, today, c'est 2015-16, pas aprés)
- La dernière com RR est certes intéressante dans le cadre de ses contrats d'essais en Allemagne, mais rien à voire avec une industrialisation et un moteur exploitable, pour un A320 NEO en 2015-16 !

3/ mon avis sur ce qu'il se dit ... et devrait se dire !
- Ben, je voudrais être convaincu que Sévrien, parle vraiment au nom de RR et de plus qu'il les aide vraiment, et, c'est encore moins sûr !
- Je ne suis même pas sûr qu'il leur serve vraiment de porte parole à RR Sévrien!
- De plus il lui faut de milliers de lignes pour essayer de prouver qq chose ... sans aucun lien récent, et plus en DOP incontrôlée tendant vers les 100%. Et plus la vérité s'éloigne, et plus la crédibilité baisse, et plus on s'agite et on rempli des pages (On a déjà vu)
- Des Attaques contre les concurrents, sans réserve, et sur des moteurs vraîment neufs, sans antécédents, un procès d'intention, c'est tout ...


4/ Ben, perso j'aime bien RR et je crois complètement que leur solution 3 arbres, peut aller head to head, voire mieux, contre le GTF!
Seulement quand ils seront prêts! Bien que je sois moins positif ... en dessous des 35 000 lbs ... la techno se compliquant un peu côté arbres et roulements !

On verra !
Juste espérer des coms CREDIBLES de RR... autour de Farnborough ...


Allez, on passe au sujet !

------------ Boursorama / Les Echos L'Article --------------------

http://www.boursorama.com/forum-eads-a320-pratt-whitney-le-mieux-place-399862678-1

A320 : Pratt & Whitney le mieux placé ?
11/06/2010 à 07:42

Pratt & Whitney se juge le mieux placé pour remotoriser l'A320
[ 11/06/10 ]

Dans un entretien aux « Echos », David Hess, le président du motoriste américain, se dit optimiste sur la perspective de voir Airbus et Boeing lancer une version remotorisée de leurs best-sellers.
Alors qu'Airbus et Boeing s'interrogent encore sur l'opportunité de lancer une version dotée de moteurs plus performants de l'A320 et du B737, la bagarre a déjà commencé entre les motoristes. Le français Safran et son partenaire de CFM, l'américain General Electric, le britannique Rolls-Royce et l'américain Pratt & Whitney ont déjà chacun leurs nouveaux moteurs, susceptibles d'offrir un gain de consommation d'au moins 15 %. Mais le plus avancé et le plus agressif semble être Pratt & Whitney.

Alors que ses concurrents visent l'horizon 2015 pour un premier moteur opérationnel, la filiale d'UTC s'est engagée à fournir son nouveau Pure Power au futur avion moyen-courrier CSeries de Bombardier dès 2013. « Nous avons aujourd'hui le moteur le plus avancé, qui offre les meilleures performances et le moins d'incertitudes technologiques », affirme David Hess, le président de Pratt & Whitney, dans un entretien aux « Echos ». « Nous avons déjà accumulé plus de 400 heures de tests avec le démonstrateur, avec des résultats extrêmement positifs. Les tests du premier moteur complet débuteront en août. »

Selon David Hess, le nouveau moteur, fondé sur la technologie du turbofan à réducteur (GTF), offrira un gain de consommation carburant « de 16 % » comparé aux moteurs actuels des A320, dès les premières versions livrées à Bombardier. Il réduira d'autant les émissions de CO2, abaissera de 50 % à 60 % les émissions d'oxyde d'azote et supprimera la moitié du bruit. Et ses performances seront encore améliorées par la suite. « Notre plan de marche technologique a pour objectif d'améliorer de 1 % par an la consommation de carburant, de manière à atteindre 25 % en 2025 », souligne le patron de Pratt & Whitney.

La solution « la plus avancée »
Cette date de 2025 ne doit rien au hasard. C'est celle visée par Airbus pour l'entrée en service éventuelle du successeur de l'A320. C'est également celle avancée par Snecma et GE pour l'entrée en service d'un nouveau moteur de type « open rotor », présenté comme la seule technologie susceptible d'atteindre cet objectif de 25 %.

Ce que réfute David Hess : « Contrairement au Leap X de CFM, qui pousse les technologies actuelles jusqu'à leurs limites, le GTF est une technologie d'avenir, qui permettra d'égaler les performances de "l'open rotor" dans dix ans. A condition que "l'open rotor" voie le jour, ce dont je doute. »

Longtemps regardé avec suspicion par Airbus, le GTF a visiblement marqué des points auprès de l'avionneur européen. Son directeur des programmes, Tom Williams, déclarait récemment que le GTF était la solution technologique « la plus avancée ».

« Il y a encore moins d'un an, Airbus n'était pas très favorable au GTF, reconnaît David Hess. Mais nous avons mené des tests ensemble et ils sont devenus de plus en plus confiants. »

Par ailleurs, Pratt & Whitney est aussi parvenu à faire accepter par Airbus la perspective d'une fin d'IAE, la société commune formée avec Rolls-Royce, le japonais Aero Engine et l'allemand MTU, qui fabrique l'un des deux moteurs actuels de l'A320.

« Airbus a insisté pour que nous restions dans IAE, reconnaît David Hess. Mais ils ont finalement déclaré qu'ils étaient prêts à travailler avec nous. Toutefois, nous n'avons pas encore totalement renoncé à nous entendre avec Rolls-Royce. Et s'ils ne sont pas avec nous, nous continuerons à travailler avec MTU et nos partenaires japonais », souligne-t-il.

Reste à attendre la décision finale d'Airbus ou de Boeing de moderniser ou non leurs moteurs. Airbus se prononcera au plus tard d'ici à la fin de l'année. En revanche, Boeing ne s'est pas fixé d'échéance, évoquant même la possibilité de se donner plus de temps pour passer directement au successeur du B737. « Je pense qu'Airbus décidera de remotoriser, estime David Hess. Le CSerie marque des points et Airbus ne peut rester sans rien faire jusqu'en 2025. Si Airbus bouge, Boeing devra réagir à son tour, cette année ou l'an prochain. »

BRUNO TRÉVIDIC, Les Echos
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JPRS

Bonjour

Le point de vue de Tom Williams, un peu mieux développé, dans la presse Australienne, en visite chez JetStar il y a un mois ..;
Rien de nouveau ... mais !

Un point trés intéressant sur les "Lessors" et les valeurs résiduelles !
Et qq précisions sur les écos des "Sharklets" évidemment prisés par les Aussies, vu les distances moyennes de leurs vols ! Noter que ces distances, 2000 nm, conviennent bien aux "Amériques" en général !

Bon, un journaliste qui bénéficie de certaines faveurs d'Airbus ...

----------------------------- Extrait "The Australian --------------

http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/airlines-to-have-input-into-new-airbus-design/story-e6frg95x-1225866216718


"If you want to rush out and design an all-new airplane around today's engines, you could if you wanted to," Mr Leahy said. "Whatever you do it's going to cost you $US10-12 billion. Why would you do it if your competitor is going to bring out an all-new airplane in 2025, 2026 or 2027 that's going to supersede you?"

Airbus continues to tweak the efficiency of the existing A320 design with improvements in areas such as fuel burn, cabin and avionics.

Last year, it revealed wing-tip extensions called "sharklets" that add 100 nautical miles of range, allow a 500kg payload increase or provide a 3.5 per cent fuel saving on a 2000 nautical mile trip and 2.4 per cent on trips of 800 nautical miles. It calculates that the sharklets, due to become available in 2012, will cut cash cost per seat by 1-2 per cent.

But the European company is aware that airlines worried about rising fuel prices will want a sizeable improvement in efficiency before 2025, and it is looking at proposals to add new engines, such as CFM's Leap-X turbofan, which help reduce fuel burn per seat by up to 15 per cent.

The re-engined plane would be delivered around the middle of the decade and would have high commonality with existing A320s.

Mr Leahy said Airbus was debating whether to offer a re-engined aircraft called the Neo, which would be offered to airlines as an option. About 94 per cent of the Neo's components would be the same as existing aircraft, tooling would essentially be the same, maintenance training would be minor and pilots would need just two hours of computer training. The Airbus executive said the reasons that Airbus might not offer the option included engineering constraints and a cost of more $US1 billion ($1.11bn).

Lessors were also opposed to the new plane and Airbus had a lot on its plate with the widebody A350 program, optimising the A380 and producing the A400M military transport.

"So we go back and forth -- do we do it, do we not do it, and the answer has not been taken yet and will not be taken for another couple of months," Mr Leahy said, adding that the company was trying for an update at Farnborough Airshow but may not make a decision until the end of the year.

He played down lessor nervousness that a re-engined plane would affect the residual value of existing A320s.

He said the experience of Boeing when it moved from the classic to next-generation 737s was that there had not been a fall in residual values until it had delivered enough NGs to equal about half the installed fleet.

Airbus expected to have about 6000 A320s in 2015 and would have to deliver 3000 Neos before there was an impact on existing fleet values.

"We're looking at 2022 or something before old classic values start slowly following a path similar to the classic 737s, and that's in a worse-case scenario," he said.

Steve Creedy travelled to Broughton courtesy of Airbus.

JPRS

Bonsoir!

Dans le cadre de la Guerre interne chez IAE, bien illustrée par cet article de Flightglobal, d'il y a qq jours ...

Rappel :
http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/09/343050/ila-iae-partner-talks-over-a320-neo-proposal-under.html
ILA: IAE partner talks over A320 NEO proposal under strain


Juste noter que les japs sont silencieux ...
Que RR pour sa propre argumentation, mets en avant que les GE y arrivent bien avec 2 arbres (Sous entendu RR y arrivera bien aussi)
En arriver là Ouaf !
Bien sûr mais quand !

L'objet de ce rappel est !
Mais qu'a fait IAE en tant que compagnie, pour avancer dans les hautes dilutions, et proposer à temps qq chose de cohérent, à son unique client : Airbus !
Rien à temps pour les tech insert pour le V2500, que RR maintenant promets tous azimuth !
Rien à temps pour présenter un compromis viable entre P&W, et RR dans les temps c'est à dire EIS 2015-16
On peut même penser que la techno RR alliée au principe du GTF, aurait pu encore donner de meilleurs résultats, en s'y prenant à temps !

La réponse est peut être là :
Ian Aitken, président de IAE est un homme de RR !
Donc, aucun intérêt à précipiter les choses (Pour ne pas dire les bloquer), sachant que RR n'était pas en avance sur ce coup !
Ce Mr Ian Aitken, il a pu soigneusement freiner , pour attendre que RR soit prêt, jusqu'au moment ou Airbus s'est agité ... et c'était trop tard pour que RR ait les moyens de s'imposer, pas assez avancés, chez IAE, ni RR !

http://iaenews.com/?p=245

Le résultat est là et bien visible, rien n'a été neutre, et la présidence RR, c'était leur tour, encore bien moins que neutre !

La seule solution logique, et dans les temps, c'est une architecture GTF, avec un bon paquet d'insertions technos de RR, et sa part de fabrication, bien sûr !
Il reste 1 ou 2 mois à RR pour redevenir raisonnable, et garder son 1/3 de fab dans le prochain moteur, sinon, il pourraient tout simplement disparaître du marché des mono-couloirs ...
Et comme dans les puissances en dessous, c'est assez flou aussi ... suivez ma pensée !

Je ne sais jusqu'à quel point RR pourra se maintenir dans l'IAE, s'ils se refusent à tout compromis ...
Ils risquent de devoir en tirer les conséquences, un jour ou l'autre, surtout s'ils n'ont pas l'appui des japs, bien prudents dans ce cas (Ne pas oublier que quand un Jap ne dit pas OUI, 2 ou 3 fois ... c'est non!)
Les Japs essayeront de préserver leur participation, du côté ou les chances de continuer à fabriquer sont les meilleures (Ou au moins toujours existantes !)

Dans l'hypothése, ou RR se sente capable de présenter une solution RB282, complète et à temps, pour le A320 NEO, et en prenant en compte le fait que P&W n'hésite pas à envisager d'y aller seul, et P&W, pensant sérieusement être prêt à à l'heure !
On peut se demander pourquoi RR ne se positionne pas sur un plan symétrique ...
On n'est plus depuis longtemps à l'heure du fair-play ... dernier refuge des inconditionnels...faute de meilleurs arguments !

Donc, pourquoi RR n'y va pas seul ... ??
Préférant, très limite mauvaise foi, bloquer un leadership technique, mérité sur ce coup, de P&W dans l'alliance, tout en jouant les victimes, quasi les martyrs !
RR, trop en retard, trop lourd et trop short en engineering , trop cher le développement tout seul ??
Les trois à la fois, peut être, alors pourquoi avoir dit : Ce sera toute ma techno et pas la votre dans l'alliance IAE, fallait y penser avant le clash, qu'il va falloir gérer maintenant !

Ou y aller seuls, RR, comme de grands garçons .... pour montrer que l'on en est capable (Et dans les temps)

De quoi réfléchir un peu dans nos armchairs au son des Vuvuzelas !

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JPRS

Bonsoir,
En faisant des recherches d'infos sur le GTF, je suis tombé sur cet article de début mai, sur aviationweek:
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/awx/2010/05/10/awx_05_10_2010_p0-225511.xml

Le principal élément que je vois est qu'Airbus serait prêt à prendre le GTF hors IAE (IAE restant la voie privilégiée), dans la mesure où PW trouverait d'autres partenaires si c'était la solution retenue et qu'RR n'y allait pas.
Par ailleurs, confirmation que, si remotorisation il y avait, alors ce serait avec plusieurs moteurs (on sent le CFM LeapX bien parti).

Until now, Airbus has pushed for any GTF proposal for its A320 neo
(new engine option) to be sourced through IAE, mainly to help preserve
commonality with the existing supply base behind the V2500 turbofan used
on the A320. Airbus Programs VP Tom Williams says, “We’d prefer it to
be an IAE solution and if, in the end, they cannot find a way of
focusing together on a GTF solution, then we are willing to work only
with Pratt.”

Williams also adds that it is increasingly likely the engine
selection will not be an either/or solution between the GTF and CFM
International’s competing Leap-X, a new-technology successor to the
CFM56. “In the end, it will be both engines, not one or the other.” The
timing of which goes first “is up to the market to decide.”

Should Rolls opt finally to decline a role in the GTF, “Pratt will
find other partners” eager to step into the gap, says Williams.

Je ne suis pas un expert en technologie GTF (et je pense que les éléments réels de décision sont pour partie secrets, et le resteront jusqu'à l'annonce de la décision finale par Airbus de remotoriser ou non), aussi je ne me lancerai pas dans un saucissonage ligne par ligne. J'imagine de toutes façons que le Jeddih a dû faire cela et mettre l'article en pièces quelque part (mais j'ai la flemme de chercher ce soir, et de plus, je pense qu'une bonne partie des éléments --genre : les résultats de tests sur l'A346-- sont secrets pour lui aussi).
Bref, qui vivra verra.

Bonsoir !

La grande foire aux menteurs (Verts)
Séquences intéressantes à une conférence verte "Eco conférence" sous les auspices de ATW !

1: La prime au meilleur acteur, SouthWest qui affirme que les re-motorisations de A et B seront insuffisantes … catégorie comique troupier!
Executive VP and COO Mike Van de Ven, le plus comique, en l'absence de MOL !
Pourquoi mettre A et B, B737 / A320 sur le même plan et réclamer un nouvel avion … alors qu'il est notoire que ...
- Il sait très bien, c'est de notoriété, qu'il n'achétera jamais Airbus sauf avec une baïonnette dans le c_l
- Il sait très bien, que les C-Séries ne feront pas le boulot, pour son business, fret, legs !
- Il sait très bien qu'Airbus sortira ses 14-16 % et qu'il va re-motoriser, même plus vite qu'annoncé !
- Il sait très bien qu'il devra attendre 10 ans pour avoir une NG Boeing qui marche, en quantités suffisantes !
- Il ne sait pas si Boeing remotorisera ou pas … mais ses infos (De Boeing, ne semblent pas satisfaisantes)
Alors M. Van de Ven, basher A et B sur les écos, ça correspond à quoi ?? On a cherché MOL dans le trou du souffleur, peine perdue , bien maintenant c'est Twitter ou SMS qu'il faut soupçonner !
Reste Comac et Irkut …pour du nextgen ??

2: La prime au n'importe quoi …Pratt & Whitney VP-Technology and Environment Alan Epstein, le vendeur d'aspirateurs à tarmac, l'oscar du comique à risques !
- Ce VP explique très sérieusement (Il prêche pour sa paroisse) que les moteurs peuvent se rapprocher beaucoup plus de la piste, les limites sont loin d'être atteintes !
- Compte tenu que le B737, s'est déjà forgé une solide réputation de nettoyeur de piste … CFM doit savoir de quoi il s'agit …. On peut se demander si …
- Voir si les P&W GTF, vont permettre de fortes remises, sur les taxes d'aterrissage, assumant à eux seuls le nettoyage de la piste, surtout si montés sur des B737 NEO !
- Voir si les P&W GTF Purepower, vont permettre à P&W de faire fortune sur les pièces détachées, question subsidiaire, y aura t' il des contrats d'entretien pour le B737 NEO, s'il sort un jour ?

3: Dernière séquence, A et B la foire aux menteurs côté re-motorisations ! Grand vainqueur John Leahy qui reçoit le prix spécial du jury, attribué en l'absence de l'intéressé (C'est moi qui l'attribue!)
- Epstein a dit : "Historically these guys like to play liar's poker," he commented. "They like to confuse the enemy as to what their intentions are."
- Des noms ?? Bon, je crois, perso que la décision est prise chez Airbus, ils cherchent juste les clients de lancement ! Séquences possibles … un moteur d'abord, CFMI, non conflictuel … Hou Hou AF ! Et ... P&W après, autre pylone, quand ils sauront, chez Airbus, ou va IAE !
- Je ne serais pas étonné d'un lancement Airbus A320 NEO, avec un client, à Farnborough … au moins pour le CFMI, ensemble Moteur-Nacelle bien intégré, le plus facile, le plus rapide, et non conflictuel !

4: D'après certaines infos, off the record, Boeing, préparerait activement sa prochaine pellicule, et ne postulerait que pour le Show, suivant … peut être paris 2011, ils n'ont pas trouvé la colle pour faire les raccords ! Ils ont présenté leurs excuses au jury et à South West ! Donc, pas d'attribution de prix cette année, on le regrette !
- Randy, aussi, complètement débordé, pour assurer l'agit prop du B787-8, aurait annulé sa participation, a tous les événements pouvant concerner le B737, ou son remplacant !

5: Gentil scénario,MKTG proposé, il existerait beaucoup de clients potentiels en attente des décisions A & B ! Merci les MKTG … je ne ferais pas mieux pour vendre mes tapis !
- Citer : Epstein said airlines are "telling us they're holding their orders for narrowbodies" until Boeing and Airbus make "definitive comments" on whether they will re-engine or launch new aircraft
- Ben, si c'est vrai (Et je le crois) ya plus qu'à vendanger au plus vite …. (Et je crois que JL le fait en ce moment )
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Allez !
Les preuves !! Chez ATW
http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/southwest-coo-pushes-narrowbody-replacement-0624

Southwest COO pushes for narrowbody replacement

Southwest Airlines Executive VP and COO Mike Van de Ven yesterday called on aircraft manufacturers to develop a new narrowbody aircraft, saying that today's 737NG and A320s are unable to deliver the "step change" in efficiency that the airline industry needs.

Delivering the opening keynote address at ATW's Eco-Aviation Conference in Washington, he said, "The time has come to develop a replacement to the workhorse narrowbodies." He added that today's single-aisle aircraft only enable airlines to make "marginal improvements" in fuel burn efficiency, adding that "marginal improvements won't allow us to meet our environmental responsibilities and economic challenges. Our industry needs better economics…I believe that a new narrowbody aircraft will produce one of the single most significant steps toward meeting our economic challenges."

Both Boeing and Airbus are contemplating whether to re-engine the 737/A320 for a service entry around 2015 or to launch an all-new aircraft program with an EIS around 2018-20 (ATW, April 1). Both have said a re-engining decision (ATW Daily News, March 10) likely will be made this year (ATW Daily News, May 11).

"It looks like now you can re-engine the existing [narrowbody] airplanes with a very substantial fuel burn improvement," Pratt & Whitney VP-Technology and Environment Alan Epstein told ATW on the sidelines of the conference. "The airframers and the engine companies have learned you can put a much bigger engine under existing wings than you would have thought three or four years ago."

He explained, "All [aircraft manufacturers] have design rules for how far the engine has to be off the runway. Each of the four Western aircraft companies has very firm guidelines. But [each company's guidelines] are different, so it's not the laws of nature but the laws of man [that have determined the guidelines]…What's the ultimate low ground clearance? It's where you don't hit the ground lights. Everything else is technology…Boeing and Airbus are enormously capable technical organizations. Each company has come up with very credible [re-engine] designs with engine [ground clearances] that 3-5 years ago you wouldn't have thought were feasible." 

As a result, he added, whether or not to re-engine is "a business decision at this point, not a technology decision."

Pratt is pushing its PW1000G geared turbofan for a re-engining program (ATW Daily News, April 1). Epstein said airlines are "telling us they're holding their orders for narrowbodies" until Boeing and Airbus make "definitive comments" on whether they will re-engine or launch new aircraft. "Historically these guys like to play liar's poker," he commented. "They like to confuse the enemy as to what their intentions are."

JPRS

Bonsoir Beochien

Le GTF tourne moins vite... pour faire un aussi bon aspirateur il doit être rapproché du sol

Non Poncho, c'est RR qui fournit la brosse à moquette !
NB, j'ai entendu parler de joints type brush (Pas compris comment ni où) dans le futur RB282 !

Bonjour !

Pierre Vellay, Air France en remets une couche, il veut gagner 14 % sur l'Exploitation d'un éventuel A320 NEO,
Toujours plus, il en restera bien qq chose !
C'est beaucoup, et cela implique nettement plus que les moteurs, auxquels Airbus voudrait se limiter !
Mais qu'est ce qui est raisonnable pour 2016 max ?, pas question de laisser glisser plus tard, c'est trop risqué si Boeing y va clean sheet !

J'ajoute, demander des gains de poids en plus ... houlà !
Faudrait au moins refaire l'aile, et encore, après les déboires de poids des A400M et 787, ce n'est même pas garanti, de gagner du poids sur l'aile ! Et avec les grosses nacelles qui arrivent ... pas sûr que ce soit plus léger non plus !

JL va se gratter la tête, et les ingés d'Airbus aussi !

J'ajoute, demander des perfs NG à un programme de re-motorisations ... Pfff, c'est un peu lourd !

----------------- Publié par Investir, Dow Jones ---------------

http://www.investir.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/air-france-klm-pose-ses-conditions-au-nouvel-airbus-a320-265011.php


PARIS (Dow Jones)--Air France-KLM estime que le lancement d'une nouvelle version de l'A320 d'Airbus devrait s'accompagner d'une réduction de 10% à 14% des coûts d'exploitation directs de l'avion moyen courrier, rapporte La Tribune mercredi, en citant le conseiller exécutif de la stratégie de flotte de la compagnie aérienne au Brésil.

Airbus, filiale de European Aeronautic Defence & Space Co. NV , doit décider d'ici à la fin de l'année de lancer ou non une nouvelle version de l'A320.

"Nous sommes hostiles à une remotorisation seule de l'appareil sauf si, d'ici à 2015-2016, elle s'accompagne d'une amélioration de la voilure, de la traînée et d'une réduction de la masse", a affirmé Pierre Vellay, cité par le quotidien.

JPRS