Petit tour de piste des offres RJ actuelles

Bonjour,

Faisant suite à mes lectures sur le SSJ j'ai regardé d'un peu plus près les offres dispo...

MRJ, Cseries, Fokker100, Ejet et SSJ

Il manque probablement l'ARJ21 et le 717 pour avoir une vision globale... ça sera l'occasion d'une mise à jour

En terme de config :
SSJ, CSERIES, F100 : config 2+3
MRJ, EJET : 2+2

Cette distinction est intéressante

Une petite synthèse



Pas trouvé de référence pour l'OEW du SSJ ni du CSeries...
Pour le SSJ pour les russophiles quelques liens pour essayer de le deviner... http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:OqpPERLPlOwJ:www.sukhoi.ru/forum/showthread.php%3Fp%3D1286873+Sukhoi+SSJ+OEW&cd=16&hl=fr&ct=clnk&gl=fr,
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/25/180072.html
Enfin pour celui là on devrai être fixé assez vite quand même vu qu'il est presque livré...


Du strict point de vue des cellules, on se rend compte qu'on F100 reste assez léger vi à vis d'un E190 STD en poids à vide, ce qui se voit bien sur la poussée du moteurs pour rendre un service similaire...
On peut comprendre que ça soit donc une bonne base d'optimisation -> F100NG

Pour le SSJ c'est plus flou, mais semble assez comparable au F100 en terme de capacité globale, il sera intéressant de voir son poids à vide...
On se doute cependant effectivement que le SSJ en config 2+3 puisse être allongé... notamment si on prend comme référence le Cseries, qui en version CS100 a une masse au décollage supérieure de 10 au SSJ.

Il est également intéressant de noter que les poussées connues pour le MRJ sont supérieures au SSJ et au F100... (et se rappeler que la F70 est certifié London City avec 62 kN par moteur)

Mon avis sur ces avions :
- le SSJ peut être très intéressant du fait de la config 2+3 qui devrait le favorisé sur des cabines bi-classes où on passe à 2+2 en business. Si et seulement si une vraie famille à la Ejet se dessine... et plus probablement vers le haut
- Le MRJ semble vraiment très petit et bombardier pourrait le tuer avec un Q400 allongé... il en bénéficiera probablement pas du même effet famille que le Ejet
- Le F100 a pour lui une formule tout à l'arrière intéressante et une disposition 2+3 à priori optimale dans ce segment, et je pense que le NG peut être un bon avion robuste et pas cher (au passage le SaM146 du SSJ pourrait-il faire l'affaire en remotorisation ?)
- Le Cseries boxe réellement dans la catégorie au dessus, ce qui laisse de la place à Bombardier pour faire évoluer son Q400

Bonne journée

Bonjour Poncho,

L'E195 pourrait également être ajouté au tableau, sa capacité (108 pax en config std) se compare au CS100 et au F100. Pour un SSJ allongée, va peut-être falloir une nouvelle aile, sinon l'autonomie sera en baisse.

J'ai lu quelques part que le MRJ à 96 pax était à 29 pouces de pitch, on ne verra pas cette config en Europe et en Amérique.

À la limite, on pourrait également inclure les CRJ900 et CRJ1000 même s'il se font vieux, j'ai entendu qu'un CF34NG intéresserait Bombardier pour les remotoriser mais bon...

Bonsoir Paul...
J'ai pris l'E190 en référence... l'E195 me semblait plus gros... mais la gymnastique sur les fuselages reste la même

Je devrais aussi insérer l'ARJ (un 2+3) qui vient de percer en Indonésie... c'est dans mes devoirs pour cette semaine

Bonjour !

Un tour de piste avant salon, au Canada !
La Regional Airlines Association, fait le point !
A lire beaucoup d'infos rassemblées !
Voir les P2F de CRJ modifiés en Floride !

De la revue Canadienne Skies !

http://skiesmag.com/news/articles/18989-regional-rebound.html

Regional Rebound

Bombardier, Embraer and Mitsubishi are in a three-way race for regional jet orders.

Thursday May 23rd 2013 - by Kenneth I. Swartz



As of March 31, 2013, Bombardier reported a sales backlog of 102 CRJ regional jets.


The Regional Airline Association held its first annual general
meeting outside the United States from May 6-9th in the Canadian
aerospace capital of Montreal.


The annual gathering of regional airline executives, manufacturers and suppliers
was largely upbeat for an industry that has been battered by economic,
regulatory and safety challenges in recent years.

The RAA convention has long been the forum where aerospace manufacturers
highlight the benefits of their engines and airframe products to
airlines and the aviation media.

JPRS

Tableau représentant l'offre actuelle et à venir

Merci Paul, les E-jet G2 prennent cher en poids
Les capa que tu mets sont les capa types 1classe "normale ?"

pour les capas j'ai mis le une classe haute densité ou la capacité annoncé, c'est pour cela que j'ai ajouté le pitch.

Franchement, tu penses quoi des E-jet G2 ?

Pour le E175 et le E190 ça va mais le E-195 E2 à 2000 nm et 1 tonnes plus lourd que le CS100 (à 2950 nm) me laisse perplexe, sachant que le E195 est stretch et le CS100 un shrink dragster... La capa à 132 sièges me semble également exagéré mais je crois que les capa std une classe réelles seront respectivement de 82, 104 et 116 sièges.

Bien je le mets sur ce fil !
On vient d'en parler !

Les PB de poids des "Régionaux", Vs les régulations et autres négociations syndicales US !
Pas simple, ils commencent à être trop lourds ces avions, vs les régulations US du moins !

De AvWeek !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_01_2013_p37-591497.xml

Gros contraste avec les besoins EU !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_06_28_2013_p03-01-592017.xml

j'ai ce slide (que paul doit avoir aussi) de MHI datant de mars 2013 comparant le MRJ à d'autres avions (current génération) sur 500 Nm



Bon on compare les aménagements "haute densité" du MRJ90 vs des aménagements "moins haute densité" chez d'autre
Mais on peut regarder le trop cost

Pour rectifier

CRJ700 MAX PAX 78, +2% trip cost +20% à la place
CRJ900 MAX PAX 90, +9% trip cost, +11% à la place
CRJ1000 MAX PAX 104 +17% trip cost, +4% à la place
SSJ100 MAX PAX 108 (non certifié), +22% trip cost +4% à la place (+9% si on reste à 103PAX)
E175 MAX PAX 88, +13% trip cost, +18% à place
E190 MAX PAX 114, +29% trop cost, +4% à la place
E195 MAX PAX 122
A318 MAX PAX 132
737-600 MAX PAX 130

Qu'est ce qu'on voit ?
Les CRJ900/1000 ne sont pas à la rue, ils sont petits légers et très efficaces... finalement peut être un avenir avec un mise à jour assez simple.
Le SSJ ne s'en sort pas si mal d'après MHI finalement comme l'E190

Perso, ce que je trouvais intéressant c'est le SSJ parce c'est une des rare donnée "objective" que j'ai pu trouver

Ca confirme que les E-jets sont lourds.
Les CRJ remotorisés pourrait donner quelque chose.
Et effectivement le SSJ est pas mauvais du tout (en plus son coût de possession doit être assez faible).

Sur airliners la discussion pointait un désaccord entre la cellule et les moteurs qui faisait que l'étape optimum était comprise entre 200 et 400 Nm il semblerait qu'on puisse considérer que même à 500 Nm ça reste bon.
A priori ça se gate beaucoup au delà de 800 Nm : aille superbe pour la croisière à haute altitude et moteurs superbes pour encaisser les cycles



Cercles de 500 Nm et 800 Nm depuis genève pour estimer quel type d'avion il faut à Etyhad pour Etyhad regional