Boeing C17

Je répondais au 900 tri vs 377 quad qui n'avait aucun sens, et j'ai bien précisé que le 777 avait mis tout le monde d'accord, quelques années plus tard ( mis en service en juin 1995, et il a fallu attendre la version 200-ER pour que les ventes decollement vraiment)

Bien sûr que cela a un sens puisque le MD11 n'est qu' un DC10 essentiellement remotorisé et très légèrement allongé.

Quel est le sens de comparer les ventes de modèles d'avions qui n'étaient pas contemporains, si ce n'est d'aller dans le votre bien sur? On peut difficilement en vouloir à l'A340 de ne pas s’être vendu 22 ans avant sa sortie non? Donc j'insiste, 900 tri vs 377 quad, ça ne veut absolument rien dire du tout

Si ça vous fait plaisir....
On parlait juste de l' inconvénient d' avoir un 3ème moteur haut perché...

Tout à fait, et il se disait même que c’était un argument de vente du 340 par rapport aux Tri, ce à quoi vous avez répondu qu'il n'y avait pas de moteurs pour que DC10 et Tristar soient des quads, mais qu'il y avait quand même eu 900 triréacteurs de vendus contre 377 quads, ce qui ne fait pas grand sens quand le quad en question entre en service 22 ans après les premiers tri-réacteurs, cqfd

Je vais devoir faire de ménage ici aussi ?

Massemini, aujourd'hui 18h46 c'est quand même toi qui a lancé le débat, probablement avec l'idée de finir sur le succès du 777 lourd (qui a tué le 747 donc)

Je n' ai pas lancé de débat, j' ai fais juste une remarque sur le peu d' évidence à prendre la formule quad comme argument de poids décisif sur le commerce des avions.
Les compagnies n' ont mis aucune réserve lors des lancements des DC10 et Tristar sur" l' altitude" du 3 ième moteur, un peu coûteuse pour la maintenance.
Je ne parlais que du concept qui a fait sa carrière jusqu' à l' arrivée des bi, pas des quad.
J' ai toujours eu l' attitude d' essayer de repérer ce qui est plus efficace. J' en viens assez vite à regarder du côté de chez Boeing pour ne pas perdre de temps.
Personne ne peut contester l' efficacité du 777 qui a mis la pression sur plusieurs avions, sur les tri d' abord, sur les quad ensuite.

Pour expliquer les peu de succès de certains, chez les gros porteurs, les incertitudes qui pèsent sur d' autres, il est impossible d' ignorer, d' éviter de parler du 777. Cela n' a rien à voir avec un obsession purement rhétorique.

Amen! Il vaut mieux entendre ça que d’être sourd

Oui comme tu dis
Massemini tu t'es relu ?
Et dans les tri tu as oublié, Tu154, 727, trident et le Carreidas (on laisse tomber les falcons et tante Ju)

Vous ne savez pas à quelle bouée vous raccrocher...
On était sur la hauteur des 3ème moteurs des gros porteurs.
Sur les NB que vous citez, tous les moteurs sont à la même hauteur et pas bien haut.

massemini a écrit:...
J' ai toujours eu l' attitude d' essayer de repérer ce qui est plus efficace. J' en viens assez vite à regarder du côté de chez Boeing pour ne pas perdre de temps.
...
Cela n' a rien à voir avec un obsession purement rhétorique.

J'aime bien cet enchaînement (repérer ce qui est le plus efficace, assez vite vers Boeing... )
L'obsession n'est pas purement rhétorique, elle est assumée et même voulue ! 

Vous confondez obsession  avec recherche et constat des points forts qui vont donner l' avantage, la durée en production....

J'ai peu de patience aujourd'hui

Avis !

Encore un "partenaire" européen qui a choisi son camp (sauf pour les subventions européennes): C 17 hongrois.

Fin juin au traditionnel Budapest Air Show

3 c17 en multipropriété .. Donc moins de 2% de part pour les hongrois...
Pas si bête 
Ps d'alternative de cette taille ailleurs...

Poncho (Admin) a écrit:3 c17 en multipropriété .. Donc moins de 2% de part pour les hongrois...
Pas si bête 
Ps d'alternative de cette taille ailleurs…

Et l' A 400 M ? dont plusieurs pays "européens" se contentent. Mais la Hongrie a peut -être de gros besoins de transport stratégique...

(réponse qui complète, un peu, le post de Poncho)
En fait, ces avions ne sont que stationnés en Hongrie,
ils sont la propriété de l'Otan, à ma connaissance
et il me semble qu'ils ont été achetés (et livrés en tout cas) avant que l'A400M ne puisse l'être.

De toute façon, de nombreux pays européens (qui font partie de l'Otan) ne font pas partie du club A400M (et encore moins du club Airbus)

La production n'est elle pas arrêtée ?

Les hongrois ont payé 2% du prix de ces 3 c17
C'est honnête 
As ton proposé la même chose pour l'a400m ou on s'est limité à régler la guerre de tranchée entre les allemands qui veulent tout et son contraire et sans payer vu qu'ils renoncent à de grands pans de leur commande initiale, et Airbus qui a vendu la lune sans l'ombre d'une idée pour y parvenir ? 

L'armée française fait d'ailleurs bon usage des c17 canadiens et anglais. On aurait aussi pu prendre un pool que des heures d'antonov ? 

Après les hongrois ne sont pas chocs avec l'Europe, mais sur ce coup là .. .

Jeannot a écrit:La production n'est elle pas arrêtée ?

Oui, totalement ! En revanche, Boeing a encore à vendre quelques 'queues blanches' construites juste avant l'arrêt de production pour couvrir quelques ventes supplémentaires jugées probables. Ce ne doit pas être cher !

Ils ne sont pas tous vendus ? Depuis le temps ?

Poncho (Admin) a écrit:Ils ne sont pas tous vendus ? Depuis le temps ?

Comme aurait dit M. de La Palice, s'ils étaient tous vendus, ils ne seraient plus en vente. 

Est ce certain que c'est du C-17 neuf ??

Beochien a écrit:Est ce certain que c'est du C-17 neuf ??

Affirmatif, et merci à ceux qui ont bien décortiqué le sujet !


[url=http://www.mcchordairmuseum.org/REV B OUR HISTORY GLOBEMASTER TAILS NATO.htm]http://www.mcchordairmuseum.org/REV%20B%20OUR%20HISTORY%20%20GLOBEMASTER%20TAILS%20NATO.htm[/url]



Sur le SAC:

https://www.sacprogram.org/en/Pages/default.aspx

Beochien a écrit:Est ce certain que c'est du C-17 neuf ??

Bonne question. Y a-t-il des appareils d'occasion sur le marché ? Je n'en ai pas entendu parler.
EDIT : Je vois seulement la réponse de c.foussa, postée une minute avant la mienne.

Illustration avec les 2 logos sur la dérive: SAC et Papa du nom de la base aérienne hongroise où sont situés le SAC et les 3 C 17.

De wikip ...

History[edit]

The Strategic Airlift Capability (SAC) concept originated at NATO HQ in mid-2006. NATO officials and national representatives envisaged a partnered solution that would satisfy a need for strategic airlift for member states without the economic resources to field a permanent capability. Originally this idea was called the NATO Strategic Airlift Capability (NSAC). In October 2006 the first non-NATO nation joined the initiative and the concept changed its name to the SAC and moved outside the Alliance.
On 23 September 2008 the 12 nations established the Strategic Airlift Capability by signing the SAC Memorandum of Understanding.
On 14 July 2009, Strategic Airlift Capability received its first C-17 aircraft, bearing the registration SAC 01. The remaining two aircraft, SAC 02 and 03, were delivered in the following months and operations with the Heavy Airlift Wing started immediately thereafter at Pápa Air Base.
In November 2012 the Heavy Airlift Wing achieved Full Operational Capability (FOC). The unit was then considered fully capable of missions containing air refueling, single ship airdrop, assault landings, all-weather operations day or night into low-to-medium-threat environments, limited aeromedical evacuation operations and utilizing C-17 air-land and air-drop mission capabilities.^[1]

De wikip ...
Peut être neufs en .... 2009 ?

History[edit]

The Strategic Airlift Capability (SAC) concept originated at NATO HQ in mid-2006. NATO officials and national representatives envisaged a partnered solution that would satisfy a need for strategic airlift for member states without the economic resources to field a permanent capability. Originally this idea was called the NATO Strategic Airlift Capability (NSAC). In October 2006 the first non-NATO nation joined the initiative and the concept changed its name to the SAC and moved outside the Alliance.
On 23 September 2008 the 12 nations established the Strategic Airlift Capability by signing the SAC Memorandum of Understanding.
On 14 July 2009, Strategic Airlift Capability received its first C-17 aircraft, bearing the registration SAC 01. The remaining two aircraft, SAC 02 and 03, were delivered in the following months and operations with the Heavy Airlift Wing started immediately thereafter at Pápa Air Base.
In November 2012 the Heavy Airlift Wing achieved Full Operational Capability (FOC). The unit was then considered fully capable of missions containing air refueling, single ship airdrop, assault landings, all-weather operations day or night into low-to-medium-threat environments, limited aeromedical evacuation operations and utilizing C-17 air-land and air-drop mission capabilities.^[1]

Membership[edit]

Member states are NATO members Bulgaria, Estonia, Hungary, Lithuania, the Netherlands, Norway, Poland, Romania, Slovenia and the United States of America, and Partnership for Peace countries Finland and Sweden.