Boeing C17

Assemblage du dernier C17 hier

Les Occidentaux n'ont plus d'avion de transport stratégique en production... c'est un peu triste

J'ai vu les photos sur twitter
Mais je n'ai pas retrouvé les liens

Merci !

Je pensais qu'il avais arrêté la production du C17
http://www.journal-aviation.com/actualites/29060-les-emirats-arabes-unis-commandent-2-c-17-a-boeing

Il y a des avions produits mais non vendus (les fameuses queues blanches)
C'est ceux là qu'ils vendent maintenant

l Australie prend 2 c17 supplementaire
source un tweet de air et cosmos sur son site

Bonjour à tous

Un petit article intéressant

http://www.defense.gouv.fr/operations/sahel/actualites/barkhane-transport-d-un-helicoptere-puma-en-avion-cargo-c17

2 puma en soute du C17 qui rentrent à priori au chausse pied

Et pourquoi ? C'est quand même un grand avion ?

Le plan de la soute du C17 c'est ça



Sous la wingbox la hauteur est réduite à 3.76 m sur les bords et 3.96m au centre.

l'A400M est bien sûr plus petit, mais la hauteur hauteur de la soute sous la wing box est la même (3.85 m)




L'A400M peut donc aussi embarquer un Puma (et même un EC725) en exemplaire unique ceci dit (http://www.airforce-technology.com/news/newsairbus-a400m) et



Pas si mal l'A400M non?

C'est officiellement terminé. Le dernier C-17 a quitté l'usine de Long Beach. 253 exemplaires produits

http://boeing.mediaroom.com/2015-11-29-Final-Boeing-C-17-Globemaster-III-Departs-Long-Beach-Assembly-Facility



L'usine de Long Beach ferme donc après 73 ans et plus de 15 000 avions y ont été assemblés.

Hé oui, encore un PB syndical qui se termine mal pour les travailleurs (Et les sous traitants locaux ) La grève de 2010 a été fatale ...

http://www.breitbart.com/big-government/2015/11/30/last-boeing-c-17-leaves-long-beach-plant-killed-union/

Boeing ne manquait pas de travail pour remplir ces 100 000 m2 couverts, mais ils ont choisi Charleston, dans un autre état (SC)!

Reste à voir ce que va devenir cette énorme structure 
Vu l'état des marchés militaires US, il n'y aura pas beaucoup de candidats ...

Extrait du fil :
https://avia.superforum.fr/t1807p20-ravitaillement-en-vol-des-helicopteres

puisque cela concerne le C-17 :

Beochien a écrit:Je pense aussi en technicien radin ... qui sait (Hum + ou -) ce qui peut être fait pragmatiquement pour pas trop cher ... Maintenant, les budgets de développement nouveaux, c'est une loterie intéressante ! Et toujours un sacré bazar en EU et aux USA

Je relisais le wikip du C-17, il aura coûté très cher celui là en dévlpt, surtout en considérant les prix d'il y a 25-30 ans ... ...et  pour moins de 300 avions construits !
Alors, tout mettre à la poubelle, quand il a fini par marcher, et qu'il mérite juste un meilleur moteur que le P&W 2000 !

Arghh, encore hors sujet, Poncho va devoir faire le ménage ...

Oui, c'est hors sujet, effectivement.   ;-)
Mais cela concerne pas mal de sujets en fait.

Pour le C-17 : malgré les coûts de développement importants, et les retards qui ont probablement été au moins aussi élevés que ceux de l'A400M,
j'ai bien l'impression que les youesses sont en train de passer à autre chose : le futur avion de transport militaire Lockheed (hwb), pour dans 10 ans (8 ou 9 ans maintenant)

De toute façon, les coûts à l'usage du C-17 semblent assez élevés, ou même très élevés (notamment si je me souviens bien à cause des volets soufflés, à l'usage de titane, qu'il faut revoir souvent).

Laurent Simon a écrit:(...)

Pour le C-17 : malgré les coûts de développement importants, et les retards qui ont probablement été au moins aussi élevés que ceux de l'A400M,
j'ai bien l'impression que les youesses sont en train de passer à autre chose : le futur avion de transport militaire Lockheed (hwb), pour dans 10 ans (8 ou 9 ans maintenant)

De toute façon, les coûts à l'usage du C-17 semblent assez élevés, ou même très élevés (notamment si je me souviens bien à cause des volets soufflés, à l'usage de titane, qu'il faut revoir souvent).

J'ai fourni il y 1 ou 2 semaines un lien avec des chiffres fournis par le GAO US: le KC 10 a un coût légèrement plus faible que le C17:  21.170 $ versus 23.811 $.


Le voila : https://avia.superforum.fr/t757-kc-10-extender message 16

c.foussa a écrit:

Laurent Simon a écrit:(...)

Pour le C-17 : malgré les coûts de développement importants, et les retards qui ont probablement été au moins aussi élevés que ceux de l'A400M,
j'ai bien l'impression que les youesses sont en train de passer à autre chose : le futur avion de transport militaire Lockheed (hwb), pour dans 10 ans (8 ou 9 ans maintenant)

De toute façon, les coûts à l'usage du C-17 semblent assez élevés, ou même très élevés (notamment si je me souviens bien à cause des volets soufflés, à l'usage de titane, qu'il faut revoir souvent).

J'ai fourni il y 1 ou 2 semaines un lien avec des chiffres fournis par le GAO US: le KC 10 a un coût légèrement plus faible que le C17:  21.170 $ versus 23.811 $.


Le voila : https://avia.superforum.fr/t757-kc-10-extender message 16

Merci c.foussa, lien très utile.

Cependant ni le KC 10, ni le C17 ne sont plus construits.

Les US semblent préserver autant que possible le potentiel de leur C5M et de leur C17.
Le potentiel vieillissant de leur inventaire de C130 justifie le maintient en production du C130J dans la multitude de ses versions spécialisées.  Dans cette catégorie d'avion pas vraiment de relève en vue, le C390 Brésilien doit encore prouver
ses aptitudes. L'A400M est dans la catégorie supérieure.

c.foussa a écrit:

Laurent Simon a écrit:(...)

Pour le C-17 : malgré les coûts de développement importants, et les retards qui ont probablement été au moins aussi élevés que ceux de l'A400M,
j'ai bien l'impression que les youesses sont en train de passer à autre chose : le futur avion de transport militaire Lockheed (hwb), pour dans 10 ans (8 ou 9 ans maintenant)

De toute façon, les coûts à l'usage du C-17 semblent assez élevés, ou même très élevés (notamment si je me souviens bien à cause des volets soufflés, à l'usage de titane, qu'il faut revoir souvent).

J'ai fourni il y 1 ou 2 semaines un lien avec des chiffres fournis par le GAO US: le KC 10 a un coût légèrement plus faible que le C17:  21.170 $ versus 23.811 $.


Le voila : https://avia.superforum.fr/t757-kc-10-extender message 16

Merci bien, je n'avais pas vu cette info sur le fil KC 10)

Pour info, 50 000 £ pour chacune des 9000 heures de vol annuelles prévues : (450 millions divisés par 9000)
http://ukarmedforcescommentary.blogspot.fr/2011/10/future-strategic-tanker-aircraft-inside.html

Au cours actuel (1 $ = 0.7 £), cela fait 71 430 $ / heure de vol.

Mais il faut dire que les coûts d'achat des KC10 ont été amortis depuis longtemps.

J'avais trouvé aussi cette info, mais le coût (£2.000 par heure de vol de l'A330 MRTT Voyager britannique) ne doit être que le coût marginal
https://ukdefencejournal.org.uk/prime-minister-to-get-aircraft-for-official-trips/

Quelqu' un a-t-il lu le moindre document sérieux qui argumenterait et prouverait la courte durée de vie  promise aux volets de courbure du C17?
Si c' était le cas, 1/4 de siècle n' était pas nécessaire pour qu' on en entende parler....

https://en.wikipedia.org/wiki/Blown_flap

Powered high-lift systems, such as externally blown flaps, are not used for civil transport aircraft for reasons given by Reckzeh,^[21] which include complexity, weight, cost, sufficient existing runway lengths and certification rules.

Les missions ne sont pas les mêmes. Pour avoir de meilleures performances que les civils en longueur de piste, il faut y mettre le prix, du poids aussi.
Mais rien sur la durée de vie des volets qui auraient dû être remplacés assez souvent à en croire certains à l' époque de nos hésitations entre hélice et réacteur pour le futur A400...

audac a écrit:

c.foussa a écrit:

J'ai fourni il y 1 ou 2 semaines un lien avec des chiffres fournis par le GAO US: le KC 10 a un coût légèrement plus faible que le C17:  21.170 $ versus 23.811 $.


Le voila : https://avia.superforum.fr/t757-kc-10-extender message 16

Merci c.foussa, lien très utile.

Cependant ni le KC 10, ni le C17 ne sont plus construits.

Les US semblent préserver autant que possible le potentiel de leur C5M et de leur C17.
Le potentiel vieillissant de leur inventaire de C130 justifie le maintient en production du C130J dans la multitude de ses versions spécialisées.  Dans cette catégorie d'avion pas vraiment de relève en vue, le C390 Brésilien doit encore prouver
ses aptitudes. L'A400M est dans la catégorie supérieure.

Le C130 est toujours l' avion à tout faire, même larguer un bateau


http://www.opex360.com/2016/01/22/premier-largage-en-mer-de-lecume-la-nouvelle-embarcation-des-commandos-marine/

Là, on lui en a trop demandé!
Charge lourde non libérée à l' ouverture du parachute extracteur.
Bel arrondi, taux de chute trop élevé au toucher; l' aile a résisté;

https://www.dailymotion.com/video/x2h2z0_crash-pendant-largage-d-un-c130-mil_auto

Laurent Simon a écrit:Extrait du fil :
j'ai bien l'impression que les youesses sont en train de passer à autre chose : le futur avion de transport militaire Lockheed (hwb), pour dans 10 ans (8 ou 9 ans maintenant)

Aucun nouveau cargo à grande capacité n'est prévu à cours ou moyen terme par l'USAF. Une cinquantaine de C-5 ont été/seront modernisés pour aller au delà de 2040. Et les KC-46A pourront également être utilisé comme avion cargo.

Laurent Simon a écrit:https://en.wikipedia.org/wiki/Blown_flap

Powered high-lift systems, such as externally blown flaps, are not used for civil transport aircraft for reasons given by Reckzeh,^[21] which include complexity, weight, cost, sufficient existing runway lengths and certification rules.

A part le Breguet 941 qui s'est posé à Issy les Moulinettes, les US ont eu 2 projets:

Mc Donnell Douglas YC 15 dont un exemplaire vieillit très bien à Edwards et un Boeing YC 14 qui devrait encore se trouver à Tucson (dépôt de l'USAF ou musée de l'autre côté de la piste)

Une particularité discrète du C 17:

La maintenance dans les hauts...c'est toujours un PB !
Comme je le commentais, c'est part de l'infinité d'accessoires qui équipent les avions militaires, créant à la fin bien du poids, que ne subissent pas les freighters civils ! Bon, ici, c'est minime, peut être 60 kg avec les trappes !

La hauteur d'intervention, c'était un vrai PB pour le moteur du DC10 ... Argument de vente pour le A340 de son époque !
C'est un vendeur Airbus que j'ai côtoyé en vol qui me l'avait expliqué !

C' est vrai, mais il n' y avait pas de moteurs pour que DC10 et Tristar soient des quad.
Argument pas décisif tout de même:
900 triréacteurs contre 377 quad.

Petit rappel:

Le Tristar, un bel avion, très en avance, mais un échec commercial, 250 exemplaires produits, dernière livraison en 1984, 9 ans avant la mise en service de l'A340

Le DC10 (mis en service en 1971), 372 exemplaires "civils" produits en 18 ans (+60 KC10), pas non plus un raz de marée commercial. Dernière livraison en 1989, 4 ans avant la mise en service de l'A340.

Le MD11 (mis en service en 1991) 200 exemplaires produits, plus un seul en vol commercial, 131 font encore du fret.

C'est donc ce dernier qui était en concurrence avec l'A340 sorti 2 ans plus tard (mise en service en 1993) et fabriqué à 377ex dont 245 toujours en service.

Si le programme A340 est souvent considéré comme un échec (un demi malgré tout puisque le 330 et le 340 on été initialement développé en commun) alors le MD11 est un gros échec... L'A340 l'a poussé vers la sortie, bien aidé par Boeing après le rachat de MD.


Évidemment, le 777 aura mis tout le monde d'accord quelques années plus tard, mais ça c'est une autre histoire


Tout ça pour dire que c'est plutôt 200 tri vs 377 quad...

mais je m'égare

Ce n' est pas le 340 qui a sorti le MD11(245 ou 200, c' est quif quif), c' est la performance du 777 qui a jeté les deux.
C' est encore la performance des 777 lourds qui a jeté les 340-500/600.

Je répondais au 900 tri vs 377 quad qui n'avait aucun sens, et j'ai bien précisé que le 777 avait mis tout le monde d'accord, quelques années plus tard ( mis en service en juin 1995, et il a fallu attendre la version 200-ER pour que les ventes decollement vraiment)

Bien sûr que cela a un sens puisque le MD11 n'est qu' un DC10 essentiellement remotorisé et très légèrement allongé.

Quel est le sens de comparer les ventes de modèles d'avions qui n'étaient pas contemporains, si ce n'est d'aller dans le votre bien sur? On peut difficilement en vouloir à l'A340 de ne pas s’être vendu 22 ans avant sa sortie non? Donc j'insiste, 900 tri vs 377 quad, ça ne veut absolument rien dire du tout