ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
Normalement, l'activité de loueur d'avions n'est pas parmi les plus difficiles à évaluer, car l'achat porte sur un portefeuille d'actifs loués à long terme à un prix contractuel. Beaucoup dépend cependant du taux utilisé dans les actualisations, et de ceux du marché au moment de la transaction. D'autres aspects sont le coût d'acquisition des actifs (= prix d'achat des avions - s'il est bas, il peut y avoir plus-value) et la qualité des risques auxquels le portefeuille expose son propriétaire (décote éventuelle s'il y a un risque de défaillances jugé élevé). Enfin, il y a la valeur éventuelle de la marque (GECAS), si l'acquéreur est autorisé à l'utiliser.Poncho (Admin) a écrit:Je n'arrive pas à savoir si c'est un prix normal ?
Other companies competing with GE, or in the case of Safran, GE’s 50/50 joint-venture partner at jet engine manufacturer CFM, would report its expenses, R&D costs, tax credits, etc., while GE, for the same joint-venture would only report the top and bottom lines. What was most interesting here was that Safran acknowledged in their 2017 Registration Document (p. 50) that they were losing money on each LEAP engine produced and only hoped to cover their Cost of Goods Sold (COGS) by the end of the decade. So, if LEAP engines were over 51% of CFM’s jet engine sales in 2018, and they didn’t even cover the COGS on each engine sold, how did GE Aviation’s free cash flow go up so much in 2018? Two answers come to mind: 1) GE Aviation is using gain on sale accounting using some sort of mark-to-model basis and/or 2) GE is fabricating its numbers.
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par Poncho (Admin) Mer 8 Nov 2017 - 12:46