KC-46

Beochien a écrit:Bon, ça aura au moins le mérite de faire rigoler les Airbusiens ...

Ils en recevraient 1 ou 2 par mois*, depuis un certain temps si ils avaient fait confiance à Airbus à ce sujet ...

Fabriqués en Espagne pour les premiers, et équipés aux normes "Défense US" sur place, aux USA !

Mais bon, tant que les 707 restent en l'air ... tout va très bien !
Gare au premier accident sérieux ... (Ça vaut en France aussi !)

Ne pas oublier que le MRTT proposé n'est pas le même qu'aujourd'hui, Airbus avait offert d'utiliser l'A330F comme base qui n'a jamais été certifié en tant que MRTT. Et il me semble que le démonstrateur seulement devait être assemblé en France, tous les autres aux USA. Ceci dit, probable que cette solution aurait tout de même été moins complexe que celle de Boeing.

Tu es sûr paul ?

En tout cas çà priori certains MRTT français devraient avoir une porte cargo.
Et les voyager l'ont déjà...

Oui, la base était le A330F, de mémoire !
Probablement ce qu'ils avaient de récemment certifié sous la main, il y a 5 ans (Ou plus ça remonte  bien loin la demande initiale ...), et le plus proche pour répondre aux premiers RFP ... ils ont eu le temps d'inventer un peu depuis ... On attend un jour le MRTT NEO (Et Freighter itou)

Poncho (Admin) a écrit:Tu es sûr paul ?

En tout cas çà priori certains MRTT français devraient avoir une porte cargo.
Et les voyager l'ont déjà...

Il me semble qu'Airbus avait également proposé d'assembler tous les A330F en Alabama.

Exact Paul !
Et ça ne s'est pas fait ... et Boeing a du vendre depuis une centaine de B767 F aux "Courriers" US

Le problème d'un -F c'est que tu perds le volet combi... plus de fenêtre

Enfin bon
Je pense que la communalité entre un A330-200 et un A330-200F doit être assez elevée

Beochien a écrit:Exact Paul !
Et ça ne s'est pas fait ... et Boeing a du vendre depuis une centaine de B767 F aux "Courriers" US

Brader une 100 de 767F pour tenir la chaine ouverte autrement se serait un abysse financier pour boeing c'est comment perdre de l'argent en 3 leçons

Bradés, surement, à perte, surement pas.

Selon Avitas, Fedex paiera 4.2 B$ pour la dernière commande de 50 767F, soit une remise de 58% par rapport au prix catalogue (199 M$) ou 84 millions par appareil.

Enfin il ne sont pas (plus) fous chez Boeing après les difficultés sur 787/747 ils savent compter

Il doit rester de la marge sur les cargos fedex, peut-être mois que d'habitude, mais - de mange sur + d'avions ?

Poncho (Admin) a écrit:Enfin il ne sont pas (plus) fous chez Boeing après les difficultés sur 787/747 ils savent compter

Il doit rester de la marge sur les cargos fedex, peut-être mois que d'habitude, mais - de mange sur + d'avions ?

Malheureusement nous ne le seront pas .

une bonne partie des retards est causé par le fournisseur du système de ravitaillement (Cobham) qui ne respecte pas les échéanciers de livraison.

http://ht.ly/109r7k

Les essais de ravitaillement avec un C-17 ne se sont pas bien déroulés, pas de transfert de fuel effectué. L'origine du problème est connu et ne devrait pas occasionner de retard supplémentaires mais il y aura peut-être un impact sur l'approbation du LRIP.

http://www.reuters.com/article/boeing-tanker-idUSL2N1732GE

A problem that has prevented Boeing Co 's KC-46A tanker aircraft from transferring fuel to a C-17 transport plane may delay a Pentagon decision approving low-rate production of the new tanker in May, the U.S. Air Force said on Thursday.

"We don't yet know the schedule impact to the planned May Milestone C decision, but the problem is well understood and we don't expect an extended delay," said Air Force spokesman Daryl Mayer.

Mayer said the issue arose during testing of the refueling boom that is used to transfer fuel from the 767-based tanker aircraft to a C-17 transport plane, also built by Boeing.

The issue marks another setback for the Boeing program, which has run into delays due to wiring issues and other problems. However the program's projected cost dropped by $3.5 billion to $48.2 billion in a Pentagon report to Congress.

Mayer said the Boeing and Air Force flight test team recorded higher-than-expected boom axial loads during testing of the tanker's ability to offload fuel to a C-17 cargo plane.

Oui, cette foutue liaison par Boom est bien délicate, pas beaucoup de souplesse ... mais bon, elle a un sacré débit !

Je suppose que le C-17 étant un avion long, chaque ajustement pour maintenir l'alignement avec les gouvernes fait bouger un peu le nez, mais bon, si les KC135 et les KC10 y arrivent ??

Le KC30 (MRTT) y est arrivé récemment chez les GB, US et Australiens (Pour les C-17) !
Mais il y a eu qq incidents au compteur (Pas sur C-17) ...

Alors, l'ARBS est à vendre  (Airbus Group je crois) plus en avance que Cobham, pour ce sujet du moins ??

http://alert5.com/2016/02/15/first-time-raaf-kc-30a-refuels-the-c-17/
http://militaryaircraft-airbusds.com/Portals/0/Images/LatestNews/PDFs/English/_8_MRTT%20ARBS%20Backgrounder.pdf

Il est vrai que 2 incidents avec MRTT ont provoqué la rupture de la perche. (F16 portugais)

Mais il n' y a pas que la perche dans le système dont le mini manche de pilotage de cette perche depuis la station éloignée de l'opérateur de la perche, les italiens ont eu problème là dessus sur leur KC 767.

Le système est peut-être différent sur le KC 46, mais le ravitaillement d'un KC 767 par un KC 767 est éprouvé depuis un moment.

Sur cette video, le FO est celle qui a eu un souci d'enrouleur sur le système panier lors du vol retour Red Flag à Nellis, lors de l'atterrissage à ex Pease AFB il y a qq semaines (région de Boston). Pas rare même sur KC 135:


http://www.rainews.it/dl/rainews/media/sul-kc-767-aereo-cisterna-per-il-rifornimento-in-volo-video-ecaed06d-b4c0-4dfa-8e5f-6c2695c91409.html

Un article, certes un peu ancien, qui semble ne pas mettre tous les tords sur Cobham. A chacun sa croix !

Former Boeing executives and engineers say the tanker’s troubles stem partly from changes to Boeing’s defence business in recent years that diminished valuable know-how. It had delivered refuelling aircraft to Japanese and Italian militaries between 2008 and 2012 from a Boeing facility in Wichita, Kansas. Those projects ran years late and over-budget.
“They didn’t do a great job, but they sure learned a lot,” said a retired senior Boeing executive.
Boeing officials hoped those lessons would help avoid similar pitfalls on the KC-46. But Boeing decided to close the Wichita operations in 2012 amid Pentagon belt-tightening and moved the remaining tanker work to the Seattle area, where it builds commercial jets.
Some Wichita tanker managers and engineers moved to Seattle, but others left, retired to went elsewhere in Boeing. Boeing lost some of its “tribal knowledge” that could have helped the KC-46, another former executive said, and it also changed fuel-­system suppliers.
Boeing’s new supplier was Cobham, not General Electric’s Smiths subsidiary, which had ­developed the refuelling systems for the Italian and Japanese planes. That change, said a former tanker engineer who worked on both efforts, sacrificed hard-won institutional knowledge.
Boeing went from a “troubled design that we fixed to a clean sheet,” the engineer said. Boeing said “Cobham is a key part of the tanker team.” A Cobham spokesman declined to comment.

http://www.asiapacificdefencereporter.com/articles/698/Boeing-s-KC-46-military-tanker-facing-70bn-test

Le 4eme KC46 d'essais en l'air vers Seattle , c'est bien !
Même pas équipé en ravitailleur ... a quoi ça servirait, c'est pour d'autres types de test ...
Et puis ça coûte si cher tout ce développement alors perdre son temps et son argent à le terminer

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeings-fourth-and-final-kc-46-test-aircraft-takes-424640/

ce n'est pas (encore) un KC-46A, c'est 767-2C, la version civile qui sort de la chaîne d'assemblage. L'appareil sera militarisé dans les prochains mois.

Mon erreur, celui-ci ne sera pas transformé en KC-46 mais servira à tester les perfs chaud/froid et la pénétration de la fumée.

D’après AvWeek !

6 mois de retard probables pour les premières livraisons , 2018 donc, et peut être pas les 15 A/C ...
Cause, trop d'instabilité pour ravitailler les C-17, des soft de cde de vol et/ou de la perche à revoir, peut être du hard aussi (Côté perche ?)

Faut s’inscrire pour lire (Free)!

http://aviationweek.com/defense/kc-46a-tanker-program-braces-another-delay

Merci
Je n'avais vu que le chapeau et ça parlait aussi de logistique
Mais le pb est donc pour le moment technique !

L'OTAN a les MRTT au besoin :d

FlightGlobal y va de son article, par Stephen Trimble !

PB de rigidité  de la perche Cobham, mais les Pods (Cobham aussi !)* sont difficiles à qualifier, cequi pourrait mener les livraisons "conformes" à Octobre 2018 !
Bon, si j'ai bien compris, l'avion vole bien, mais rien ne donne satisfaction côté ravitaillement  

J'ajoute, et c'est développé plus bas ...!
Peut être des tuyaux trop courts sur le KC46, encore un coup du "Décamètre écossais" à 75 pieds ! Bon, suffit de greffer d'urgence des pod de A330 MRTT,
C'est d'ailleurs ce qu'a choisi le KC-390, et presque**comme tout le monde, un tuyau de 90 pieds  !
**Sauf le A400M, lui doté de 80 pieds seulement, cherchez l'erreur !

https://www.flightglobal.com/news/articles/kc-46a-boom-problem-busts-usaf-schedule-425823/

The Milestone C decision, which determines the start of full-rate production, had already slipped from April to June and is now in August, the USAF says. Service officials blame a nagging hardware problem with unexpected loads on the fly-by-wire refueling boom for the move to delay the Milestone C decision another two months.
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The Cobham-made wing aerial refueling pods (WARPs) continues to face qualification challenges and are now expected for delivery to the USAF in October 2018, Boeing says. The first 18 aircraft delivered in the summer or fall of 2017 will come equipped with refueling booms and centerline drogue refueling systems, but the WARPs will not be available for another year.

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Où je comprends moins bien, c'est, le cas des "Pods" du KC-46, les Cobham fonctionnent bien depuis longtemps, sur le A330MRTT, on se demande ce que Cobham a pu inventer (Ou Boeing/USAF exiger), pour conduire à transformer qq chose qui marche bien, en un équipement à problèmes  longueur du tuyau, allégements (Non!), miniaturisation/trainée peut être ...

http://militaryaircraft-airbusds.com/Aircraft/A330MRTT/A330MRTTAbout.aspx

The Cobham 905E Under-Wing Pods, currently in service and proven in operation, enable the A330 MRTT to refuel any NATO or allied Probe-equipped receivers such as the Eurofighter, the Tornado, the Jaguar, the F/A18 Hornet or the Sukhoi 30. The A330 MRTT physical compatibility with receivers across the world is established, demonstrated and certified to allow coalition interoperability.

The 900 series Wing-Pods incorporate a digitally controlled and electrically operated Hose drum unit, optimizing reliability and maintainability.

-* Cobham :
http://www.cobham.com/mission-systems/air-to-air-refuelling/hose-and-drogue-systems/wing-air-refuelling-pods/

Étonnant, le Pod Cobham serait plus léger et plus performant sur le 330 MRTT, et le tuyau plus long Alors, un tuyau trop court sur le KC-46 ??

Le POD KC-46 chez Cobham
http://www.cobham.com/mission-systems/air-to-air-refuelling/hose-and-drogue-systems/wing-air-refuelling-pods/kc-46-refuelling-systems-datasheet/

RP-910E-75 Wing Aerial Refueling Pod Flow rate 400 gallons per minute
Weigh
  Weight Up to 1425 pounds

Delivery Pressure 50 psig

Platform IntegrationBased upon existing wing pods currently in service

Hose Length 75 ft trailed length

Operating Envelope 180 to 325 kias


Le POD A330- MRTT Cobham

http://www.cobham.com/mission-systems/air-to-air-refuelling/hose-and-drogue-systems/wing-air-refuelling-pods/a330mrtt-refuelling-systems-datasheet/


905E Wing Pod Flow rate Up to 450USgpm
Weigh
Weight Up to 1100lbs (500kg) dry

Delivery pressure Operator selectable up to 50psig

Platform integration Integrated onto A330MRTT

Hose length Up to 90ft (trailed length)

Operating envelope Fixed wing 185 – 350kts

Dominic Gates fait une bonne compil sur l'état des KC 46 ! Sur le Seattle Times

Bon comme on l'a vu, tout va bien, sauf le ravitaillement qui NFP, un détail, ni Boom ni Hose certifiés à cette heure !

1,6 Billion de pertes provisionnées par Boeing, et d'après D.G., la dotation du Gvt étant bouffée, les essais et la RD, 2 ans, jusqu'à 2018, seront pour Boeing à 100%, autant dire que les 3 milliards sont en vue ... (Allez, ce doit être mieux que le A400M à mon avis ...)

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-air-force-tanker-faces-further-delays/

Ouaip, sauf que pour le coup l'A400M était complètement nouveau (et pourri par la faute originelle de Chirac et compagnie qui a imposé des moteurs à inventer alors que Pwc pouvait sans doute faire mieux, plus vite, plus fiable et moins cher).
Boeing a vendu le KC46 comme une évolution du 767 avec peu de risque, beaucoup de composants sur étagère et des engagements de délai rapide.

@Sintex.

Mouais, peu de risque sur un B767 qui a pris 3-4 ans de retard (Flutter des Pod's entre autres), pour faire fonctionner ses 8 B767 Italiens et Jap, et Boeing n'en a pas vendu un de plus (Zauraient mieux fait de sous traiter aux Israéliens  )

Les B767 Tankers ont fini par marcher, peut être avec des tuyaux "Standard" de 90 pieds, pourquoi "Inventer des tuyaux de 75 pieds maintenant pour le KC46, économie de bouts de tuyaux (Poids, même pas, on a vu) ??

Pour le A400M, si ce n'étaient que les moteurs ... bien d'accord sur le fond, mais P&W n'avait rien dans les 10 000 CV +, ils n'allaient que vers, les 5000 CV, et devaient aussi inventer un réducteur avec contre-rotation, à part cela, ils avaient une bonne expérience, et la cohésion d'une Cie, pas celle d'un espèce de GIE créé par les politiques !

Beochien a écrit:
Pour le A400M, si ce n'étaient que les moteurs ... bien d'accord sur le fond, mais P&W n'avait rien dans les 10 000 CV +, ils n'allaient que vers, les 5000 CV, et devaient aussi inventer un réducteur avec contre-rotation, à part cela, ils avaient une bonne expérience, et la cohésion d'une Cie, pas celle d'un espèce de GIE créé par les politiques !

à l'époque (2002), P&WC offrait le PW180 et promettait jusqu'à 75% de contenu européen. Une version TP du PW800, le GTF aurait surement vu le jour plus tôt si P&WC avait été sélectionné.

http://archive.aviationweek.com/issue/20020812#!&pid=44

extrait:

Merci

On va dire que c'est de l'histoire

Moi j'aurais pris le NK12 éprouvé et fiable ?

Pour finir il va falloir retravailler sur la perche et ne pas se contenter d'une modification du soft.

However, he conceded that one previously identified issue is proving harder to solve than Boeing hoped.
When the tanker connects its refueling boom to a large aircraft such as the big C-17 military-transport jet, unacceptable stress loads are applied along the axis of the boom. To solve this problem, Boeing had been testing a software fix that attempted to better synchronize the in-flight movement of the tanker relative to the receiving aircraft.

Boeing has now decided to modify the boom hardware because the software changes didn’t fix the problem.

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/air-force-weighs-penalties-for-boeings-tanker-delay/

La solution pour la perche fonctionnerait, Boeing aurait reussi à ravitailler un F-16 et un C-17.

http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/farnborough/2016/07/13/sources-reworked-kc-46-boom-refuels-f-16-c-17/87023048/