NEWS ECONOMIQUES AVIATION CIVILE

Bonjour à tous:) ,

Celà fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eus l'occasion de repasser sur les forums de la commuanuté, ayant été overbooké avant les vacances, puis ayant pris ensuite un long "brake" pour souffler un peu !!....De nombreux et inquétants événements ont marqués l'actualité économique ces dernières semaines, et d'aprés l'article que j'ai lu sur un dossier traitant du salon du Bourget 2011, les turbulences secouant l'activité économqiue des entreprises peuvent influer sur le déplacement des passagers et le trafic de marchandises pour les "majors" ayant un pôle Fret.

Ainsi, au plus fort de la crise des subprimes en 2008, le trafic passagers des lignes intérieures américaines avait chuté à des seuils provoquant la faillite de compagnies n'ayant pas les reins solides, surtout avec l'augmentation en parallélle des prix du pétrole. Durant l'année 2009, l'IATA enregistrait prés de 9.4 milliards de dollars de perte pour l'ensemble des compagnies membres, assurant tout de même prés de 93% du trafic aérien mondial !!...

En observant les graphiques repris de l'IATA par le fameux dossier, je me suis aperçu de qques curiosités:

1.J'ai toujours pensé que le trafic passagers l'emportait de loin sur le trafic Fret dans le secteur aérien civil:or, j'ai pu relever en proportion que le Fret en tonnes/kms transporté était de trés loin majoritaire par rapport au nombre de passagers/kms transportés dans toutes les régions du monde !!...Par exemple, en Europe, le pourcentage de Fret tranporté était de 10% en 2009, contre à peine 3/4% pour les passagers !!...Selon vous, cette disproportion énorme n'est-elle pas du au fait de la dissémination des marchandises dans les conteneurs Fret d'avions "classiques", non dédiés "cargo" ?!!...Sauriez-vous si la flotte des avions cargos des "majors" (Air France, British Airways...) a été renforcée ces dernières années, notamment dans le cadre des échanges avec l'Asie:suspect: ?!!

2.Sans surprise me direz-vous, j'ai aussi pu relever que dans le "top 10" des plateformes aeroporturaires mondiales(données 2010), 80% sont américaines:mais le plus curieux à mon sens est que, contrairement à ce qu'on aurait communément pu penser, ce n'est pas New-York JFK qui est en tête du classement, mais Atlanta avec prés de 38000 décollages(ce n'est pas précisé si s'est par jour ou mois), Los Angeles n'arrivant qu'en 5éme position avec 23000 décollages, tandis que Londres et Paris sont respectivement avant et bon derniers pour 18000 et 17000 décollages. Celà signifie-til donc que la capacité d'accueil d'Atlanta est supérieure à New-York JFK ? Comment se fait-il que Heathrow, réputé être le plus important aeroport européen, soit si mal classé ?

3.J'ai aussi pu remarquer avec effarement qu'aucune des compagnies européennes n'entrait dan le "top10" 2010 des compagnies mondiales !!...Celà n'est-il pas du selon vous au fait qu'avec la géographie particulière de la "région Europe" et la mitoyenneté des differents pays composant le continent (Ouest comme Est hormis la Russie) le marché a été méchamment cassé par les lows-cost qui ont grapillé une grosse part des voyageurs transportés dans les vols moyens-courriers des "majors" ?!!...Ce volume de passagers, compte tenu des fréquences plus élevées caractérisant les moyens-courriers, est-il forcément plus élevé que celui des longs-courriers soumi aux contraintes des décalages horaires et des temps de vols plus longs?

Je m'arrête là, dans l'espoire et l'attente de vos aimables réponses.

A bientôt

Alors j'apporte quelques réponses.



1) Pour le fret: Les avions de pax peuvent transporter beaucoup de cargo. Par exemple le 777 peut prendre plus de 20t en soute. L'A380 est réputé être un peu juste sur ce point là pour le moment (en attendant les versions à MTOW augmenté et quelques allègements). La taille de la flotte cargo n'a pas beaucoup changé en Europe, il y a juste de nouveaux types (A330F, 77F, 747-8F) qui remplacent de vieux avions. Par contre en Asie il y a une explosion du nombre d'avions cargo.



2) Pour la taille des aéropors: JFK n'est effectivement pas le plus gros aéroport des US. Mais il ne faut pas oublier qu'il y a 3 aéroports à NYC (JFK, Newark, LA Guardia). C'est la même chose pour Los Angeles où il y a 5 aéroports. Donc Atlanta est le premier aéroport du pays mais il n'y a qu'un aéroport à Altlanta. De plus c'est un hub important de Delta (ainsi que le siège) et une base importante pour AirTran (racheté par Southwest).

Pour la capacité des aéroports, il faut voir la taille des avions. Il y a plus de décollages à Atlanta qu'à JFK mais les avions qui décollent de JFK sont en moyenne beaucoup plus gros. Donc la capacité en pax (taille des terminaux) n'est pas corréllée avec la capacité en mouvement (pistes). De manière générale les américains utilisent beaucoup de petits avions régionaux car ils aiment avoir beaucoup de fréquences.

Sinon en termes de passagers il n'y a que 5 aéroports US dans le top 10. Heathrow était 4ème en 2010 et il se peut qu'il soit 3ème en 2011.



3) Pour les compagnies européennes: En Europe il faut raisonner en termes de groupes. AF-KLM et le groupe Lufthansa sont parmi les plus gros groupes aériens au monde. En 2010 Lufthansa était 5ème et AF-KLM 8ème. J'ajoute qu'IAG (BA/Iberia) est 11ème.

Les low-costs sont bien placées. Ryanair est 7ème mondial mais aux Etats-Unis aussi. Southwest est 3ème compagnie américaine et 3ème mondiale.

Pour ladifférence entre long courrier et moyen courrier, j'y reviendrais plus tard, repose moi la question.

Bonjour,

Je te remercies "Aeroduo5" pour tes instructives réponses, et je m'excuse pour mon retard de réaction, ayant été confronté ces derniers temps à un piue de sur-activité ne m'ayant pas permis de me reconnecter plus tôt ...

1) "Pour le fret: Les avions de pax peuvent transporter beaucoup de cargo. Par exemple le 777 peut prendre plus de 20t en soute. L'A380 est réputé être un peu juste sur ce point là pour le moment (en attendant les versions à MTOW augmenté et quelques allègements)".

Te serait-il possible de me dire approximativement combien un avion moyen-courrier du type A320 ou B737 peut-il emporter de conteneurs Fret ?!!...Comment se fait-il que l'A380 soit un peu juste à ce niveau, est-ce à dire que le B 747 400 emporte une plus grande capacité de conteneurs Fret:shock: ?!!

2)A ta connaissance en Asie, y a-t-il eut l'émergencede compagnies de cargos aériens locales, ou s'agit-il essentiellement de compagnies de cargos étrangères comme DHL ou FedEx ?!!...

3)Je crois savoir qu'aux Etas-Unis, lorsqu'il y a plusieurs aéroports autour d'une mégapole comme New-York ou Los-Angeles, chacun de ces derniers est spécialisé dans un type de trafic aérien:les aéroports de La Guardia et Newark ne seraient ils pas plus spécialisés dans les moyens-courriers et vols régionaux, tandis que JFK serait plus "orienté" vols longs-courriers ?!!...

4)Puisque tu me l'as demandé, je re-précise ma question concernant la différence de proportion de passagers transportés par les avions moyens et longs-courriers:compte tenu des fréquences de vols plus élevées pour les avions moyens-courriers, le nombre de passagers transportés par les monocouloirs de 100 à 170 pax n'est-il pas forcément plus important que celui des vols longs-courriers (avions à partir de 200 pax), qui sont confrontés à des temps de vols plus longs et aux contraintes de décalages horaire?

Voili voilou pour aujourd'hui!!...Et tous les lecteurs sont bien entendu invités à participer !!

A bientôt

Salut Yan
A mon tour de répondre

Yan a écrit:Bonjour,

Je te remercies "Aeroduo5" pour tes instructives réponses, et je m'excuse pour mon retard de réaction, ayant été confronté ces derniers temps à un piue de sur-activité ne m'ayant pas permis de me reconnecter plus tôt ...

1) "Pour le fret: Les avions de pax peuvent transporter beaucoup de cargo. Par exemple le 777 peut prendre plus de 20t en soute. L'A380 est réputé être un peu juste sur ce point là pour le moment (en attendant les versions à MTOW augmenté et quelques allègements)".



Te serait-il possible de me dire approximativement combien un avion moyen-courrier du type A320 ou B737 peut-il emporter de conteneurs Fret ?!!...Comment se fait-il que l'A380 soit un peu juste à ce niveau, est-ce à dire que le B 747 400 emporte une plus grande capacité de conteneurs Fret:shock: ?!!

Tu peux consulter les certificats de type sur le site de l'EASA pour les charges maxi en soutes -> C.f messages sur la certif du 787 datant d'hier 06/09 de ma part
Tu peux aussi consulter les descriptifs détaillés des avions dans lesquels les volumes en soute sont précisés
Pour boeing et airbus:
http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/
http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html

Ce que disait Aerodu05 sur l'A380 c'est simplement que la soute est partagée entre les bagages et le fret et que plus il y a de passager par mètre linéaire de fuselage plus les bagages prennent de place en soute... l'A380 ayant deux ponts passager pour un pont soute, celle-ci est bcp occupée par les bagages. En outre le caisson central de voilure est également très imposant et "mange" une partie de la soute.

2)A ta connaissance en Asie, y a-t-il eut l'émergencede compagnies de cargos aériens locales, ou s'agit-il essentiellement de compagnies de cargos étrangères comme DHL ou FedEx ?!!...

3)Je crois savoir qu'aux Etas-Unis, lorsqu'il y a plusieurs aéroports autour d'une mégapole comme New-York ou Los-Angeles, chacun de ces derniers est spécialisé dans un type de trafic aérien:les aéroports de La Guardia et Newark ne seraient ils pas plus spécialisés dans les moyens-courriers et vols régionaux, tandis que JFK serait plus "orienté" vols longs-courriers ?!!...

4)Puisque tu me l'as demandé, je re-précise ma question concernant la différence de proportion de passagers transportés par les avions moyens et longs-courriers:compte tenu des fréquences de vols plus élevées pour les avions moyens-courriers, le nombre de passagers transportés par les monocouloirs de 100 à 170 pax n'est-il pas forcément plus important que celui des vols longs-courriers (avions à partir de 200 pax), qui sont confrontés à des temps de vols plus longs et aux contraintes de décalages horaire?

Voili voilou pour aujourd'hui!!...Et tous les lecteurs sont bien entendu invités à participer !!

A bientôt

Pour le reste désolé de ne pouvoir répondre

Bonne journée à toi

Salut



Te serait-il possible de me dire approximativement combien un avion moyen-courrier du type A320 ou B737 peut-il emporter de conteneurs Fret ?!!...Comment se fait-il que l'A380 soit un peu juste à ce niveau, est-ce à dire que le B 747 400 emporte une plus grande capacité de conteneurs Fret



La capacité d'emport des moyen-courriers varie fortement.

-Pour le 737, les portes cargo sont trop petites, seules les bagages passent.

-Pour l'A320, les bagages passent et les conteneurs aussi (sauf sur l'A318). L'A319 prend 4 conteneurs, l'A320 7 et l'A321 10 ou 11 (je sais plus).

Ceci explique que le 737 ait besoin d'une vesrion fret pour transporter du volume.

L'A320 peut prendre du fret en soute. Certaines compagnies font même des vols tout cargo (en soute) la nuit sans avoir besoin de version quick change.



Pour l'A380, tu as la réponse et les mêmes facteurs s'appliquent pour le 747.

Le 777 a une bonne capa en soute car il y a de la place (même une fois les bagages chargés) et une forte puissance (merci les GE90-115B).



2)A ta connaissance en Asie, y a-t-il eut l'émergencede compagnies de cargos aériens locales, ou s'agit-il essentiellement de compagnies de cargos étrangères comme DHL ou FedEx ?!!...



Les gros integrators se sont bien implanté en Asie et sont donc très présents.

Mais en Asie les filiales cargo des compagnies (Cathay, Korean et autres) sont très puissantes et ont de grosses flottes (de 747 notamment).

Donc il y a des compagnies qui se développent mais pour le moment il n'y a pas d'UPS ou de FedEx asiatique.





3)Je crois savoir qu'aux Etas-Unis, lorsqu'il y a plusieurs aéroports autour d'une mégapole comme New-York ou Los-Angeles, chacun de ces derniers est spécialisé dans un type de trafic aérien:les aéroports de La Guardia et Newark ne seraient ils pas plus spécialisés dans les moyens-courriers et vols régionaux, tandis que JFK serait plus "orienté" vols longs-courriers ?!!...



Ce n'est pas tout à fait le cas.

Pour New-York, La Guardia ne compte que du moyen-courrier car les pistes sont trop courtes.

Sinon Newark et JFK prennet tout les vols. N'oublie pas que Newark est le premier hub d'United/Continental et il y a donc beaucoup de long-courriers.

Pour LA c'est différent, il y a 1 grand aéroport (LAX) et d'autres qui ne servent qu'aux low-costs.



4)Puisque tu me l'as demandé, je re-précise ma question concernant la différence de proportion de passagers transportés par les avions moyens et longs-courriers:compte tenu des fréquences de vols plus élevées pour les avions moyens-courriers, le nombre de passagers transportés par les monocouloirs de 100 à 170 pax n'est-il pas forcément plus important que celui des vols longs-courriers (avions à partir de 200 pax), qui sont confrontés à des temps de vols plus longs et aux contraintes de décalages horaire?




Ce que tu dis est vrai mais je ne vois pas où tu veux en venir.

Essaie de préciser les choses.

Bonjour à tous ,

Désolé pour ce retard de réaction suite à un surbookage d'activité de plus en plus lourd à gérer ...Je reviens donc pour poursuivr mes échanges donc sur la partie Low-Cost de mon dossier Science&Vie sur Le Bourget 2011, qui donne le palmarés des compagnies européennes de ce secteur, en même temps qu'il explicite les nouvelles stratégies qu'elles sont entrain d'envisager, vu que la demande commence semble-t-il à s'essoufler même pour elles !!...Au passage et aux dernières news, Air France s'est lancé dans l'aventure, et gageons que ce sera un succés au moins semblable à la fillilale "Transavia" du groupe, charnière entre la formule charter et "classique", opérant des vols réguliers sur des destinations touristiques;) .

Tout d'abord, je trouve que la compagnie qui a la stratégie la plus "sauvage" tant envers sa clientèle que la concurrence, est Ryanair:des bases opérationnelles à Perpette-Les-Oies, une politique tarifaire digne des marchands de tapis qui a conduit à envisager un moment de faire voyager les passagers debout, un traitement de son personnel des plus limites...Les plus grands flibustiers du secteur aérien sont ces opérateurs, qui se sont tout de même tallié 20% du trafic en nombre de passagers transportés en Europe en 2010 !!...
Même si perso je demeure trés sceptique sur la formule magique de ces compagnies qui repose sur une échelle de compression des coûts à ts les niveaux, je souhaite décortiquer avec vous ici les ingrédients de base de leur stratégie commune:

Homogéneité de la flotte:le fait qu'on utilise une flotte d'appareils identiques signifie-t-il forcément que "sur le terrain" ce soit source d'économies en terme de maintenance ?!!...Lorsqu'un élément tombe en panne hors structure fuselage (train d'atterrissage, système de freinage, réacteur...) n'est-ce pas plutôt aux équipementiers qu'il faut s'adresser plutôt qu'aux constructeurs, multipliant ainsi les intervenants, qui n'ont pas forcément les mêmes tarifs et natures de taches à effectuer ?!!...Sur la nature même de la politique de gestion des flottes, ces compagnies renouvellent en moyenne tous les 3 ans leurs avions en achetant des exemplaires neufs;or on sait qu'elles ont une exploitation trés intensive des appareils, ce qui peut pas mal influer sur le prix à la revente. N'y aurait-il pas dés lors un delta négatif dans les opérations d'achat/vente pour ces compagnies, nécessitant un budget plus important que si elles continuaient simplement d'entretenir leurs avions sur la durée ?!!...

Yield Management:Les compagnies Low Cost pratiquent une politique tarifaire plutôt rigide, dans la mesure où 3/4 mois à l'avance il n'est pas possible de prévoire l'imprévu de dernière minute forçant à une annulation. Une telle politique constitue-t-elle donc un réel élément fiable de mesure des taux de remplissage avions à moyen/lg terme comme elles le prétendent:suspect: ?

Frais de personnels:Le système de billettrie en ligne a été fait principalement pour limiter les personnels commerciaux au sol et les commissions aux agences de voyage. Mais celà ne veut pas dire qu'un site Internet est gratos:il y a des coûts de maintenance, il faut le raffraîchir régulièrement avec de nouveaux contenus promotionnels, mais surtout il faut s'arranger pour pouvoir se maintnir en 1ére page des résultats des grands moteurs de recherche lorsqu'un client potentiel cherche un billet d'avion, préférablement devant la concurrence, et çà peut coûter jusqu'à plusieures dizaines de milliers d'€/mois !!...Je me demande si au final, celà ne revient pas aussi cher que d'avoir des guichetiers au sol ?
Pour ce qui est des équipages, on parle dans mon dossier "d'optimisation de leur mobilité", mais quelle progression peuvent espérer les PNT dans ces compagnies, si ce n'est du poste de copi à celui de CDB sur un même type d'appareil, la carrière doit être plutôt courte, avc un turn-over de cette catégorie de personnel trés élevé non ?!!...

Les suppléments:c'est là que se situe à mon sens la peau de banane pour une clientèle ne voyant pas plus loin que le bout de son nez:le fait de payer pour les bagages, les WC, les raffraîchissements à bord etc..., additionnés de bout en bout, ces suppléments ne reviennent-ils pas aux trifs des "majors" sur les lignes MC ?!!...

Je m'arrête là pour aujourd'hui en attente de vos avis sur mes doutes !!...

A bientôt

Salut Yan,

Attention au moins sur un point, ne pas confondre le fréquence des nouvelles commandes avec la durée moyenne que gardent les Cies leurs avions... pour les low cost en particulier, et pour tous en général, si tu ne crois pas tu as des difficultés à rester à rester en vie... cette croissance nécessite de nouveaux avions
Je ne suis pas un pro, mais je dirais que les avions restent en flotte plutôt 5-10 ans que 3 ans.

La monoflotte simplifie aussi la gestion des équipage... un seul cursus de formation, pas de bug du style j'ai un équipage dispo sous la main mais il ne connait l'avion.... je pense que la formation des équipage n'est pas un coût neutre.

Yield management, je pense que si je regarde dans ma boite mail j'ai des sollicitation d'Easyjet début septembre pour des vols jusqu'en mars 2012... 9 mois ?

Alors quelques réponses.



Sur l'homogénéité de la flotte:

C'est important d'avoir un seul type d'avion car tous les coûts s'en trouvent réduits (maintenance, formation PNC et PNT, ...).

De plus cela permet de pouvoir faire face en cas de problème (tous les avions sont identiques).



Sur le renouvellement de la flotte:

Normalement les low-costs gardent leurs avions 7 ans pour ne pas avoir de grosses visites à faire (D check).

Easyjet et Ryanair se tiennent à peu près à ce système (elles vont jusqu'à 8 ans) mais comme pour tout il faut regarder ce que font les autres.

Southwest a de vieux avions (20 ans et plus) qu'elle entretient régulièrement.

En fait tant qu'il y a une forte croissance (ce qui est le cas en Europe), les compagnies renouvellent leurs flottes rapidement.

Par contre il se peut que le taux de renouvellement soit moindre dans le futur.

Pour le moment c'est difficle à prévoir.



Sur le Yield Management:

Les low-costs ont un objectif: faire acheter le plus en avance possible. C'est pourquoi la courbe de prix est toujours montante.

Ainsi l'acheteur ne peut espérer avoir un bon prix s'il attend.

Pour les majors cette courbe est en cloche et les dernières places peuvent être bradées pour remplir l'avion.



Sur les frais de personnel:

Il faut bien imaginer que les frais de personnel sont énormes, beaucpoup plus que ce que l'on pense.

Un site Internet n'est certes pas gratuit mais ça demande simplement d'avoir un bonne équipe qui s'en occupe (10 personnes, peut-être moins).et des serveurs.

Pour les équipages, les low-costs ne sont qu'une première étape. D'ailleurs c'est ce que veulent les compagnies.

Du personnel avec de l'ancienneté coûte plus cher pour une prestation égale. Les low-costs ont donc intérêt à avoir du personnel jeune (ou sans ancienneté).



Sur les frais cachés:

Il y en a beaucoup mais même avec, les low-costs sont moins chères.

Ryanair est une spécialiste de ces frais mais Easyjet et Air Berlin proposent des tarifs avec peu de frais annexes.

Quand aux ventes à bord, personne n'est obligé d'acheter. Mais vu que les ventes sont hors taxes, ça reste abordable.



Voilà pour mon point de vue.

Bonjour,

la vraie économie d'avoir un seul type est la formation des équipages. La plupart des low-cost (JetBlue, WestJet, EasyJet entre autres) font exécuter leur maintenance par des sous-traitants qualifié pour tout les types d'avions et de moteurs (SR Technics, Lufthansa Technik, AFI, etc)

Pour les équipages l'économie est double :

1 seul cursus
et
100% de pilotes capable d'effectuer 100% des missions
Impossible de mettre un pilote qualifié A320 only sur un 737 ... et quand les vicissitudes de la maintenance font que l'A320 prévu ne peut être mis en ligne, mais qu'un 737 peut faire le job à la place, il faut mettre en face un autre équipage
Plus d'économie, mais aussi bcp de souplesse non ?

Bonsoir !

Pour aider un peu !

English:
'appraisal' found in these Oxford entries:
French:
critiquer - entretien - état - évaluation - expertise

Leeham, Scott Hamilton nous monte une grande communication autour des évaluations des avions...sous de nombreux aspects, mais un peu brumeux qq part !
Long et compliqué, biaisé ?? sais pas trop ... l'impression qu'ils "Vendent" les services du groupe qq part (CAR) ... je peux toujours me tromper !

Pas vraiment gentils avec les V2500, chez Leeham !
Ca va faire bondir dans la caverne ...
Mais si, ils nous lisent toujours, le café du coin de la gare les intéresse ...

---------- A lire pour les courageux , le lien ---------------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/01/16/understanding-appraisers-in-aircraft-values/#more-5705

JPRS

Non non
L'article est intéressant
Il a été dans le business il me semble, mais il ne l'est plus
C'est à priori la suite d'un échange de commentaire... ça lui a donné l'idée de mettre quelques infos intéressantes sur ce métier

Bonjour !

AerCap au WSJ !

Les constructeurs vont fabriquer trop d'avions, embarqués dans une course aux prises de cdes à travers des clients des plus incertains ...
Le 3eme Loueur mondial , pense que l'accélération des cadences de fabrication de A & B est dangereuse ... et surtout, basée sur un carnet de cdes fragile !

J'ajoute, question subsidiaire ...que fait un loueur au milieu d'un marché, ou les annulations de cdes s'accumulent ... aacheter à bon prix peut être ... mais pour louer à qui ... à ceux qui ne peuvent acheter (S'ils ne sont pas tout à fait au tapis ...)


------------------- Le lien du WSJ ! ----------------

http://online.wsj.com/article/SB10001424052970203960804577239561551009038.html?mod=googlenews_wsj

JPRS

A ne pas louper ...

Ca peut intéresser Airbus!

De Leeham, avec un renvoi !
Les 2 liens à suivre !

L'activité de l'Eximbank, remise en cause par les Républicains ... hum !
Noté au passsage des % rares, CFM est il 100% GE ?? ... à voir ??

Un extrait de Leeham :

Ex-Im reaches its $100bn cap this month, according to The Hill, much earlier than the previously anticipated May. Boeing and GE–which supplies engines for 92% of Boeing’s airplanes–are lobbying Congress to increase the cap to $140bn. This might sound like lunacy in the budget crisis, but according to Boeing, Ex-Im actually contributed more than $1bn through fees to the US Treasury in recent times. And fees are going up as a result of international changes last year to Ex-Im and Europe’s similar credit agencies.

Et un extrait de "The Hill" :

The Wall Street Journal’s editorial page joined opponents of Ex-Im in an op-ed over the weekend. “The way to fight subsidies provided by other countries is through diplomacy and new trade deals, not by imitating their subsidies,” the Journal wrote on March 3.

Michael Berger of the Aerospace Industries Association said the impact of failing to reauthorize Ex-Im would be “astounding,” and businesses are mobilizing to make sure the bank doesn’t fall victim to an ideological clash in the GOP.

“This is a real key priority for the Chamber,” said Christopher Wenk of the U.S. Chamber of Commerce. “We have really been ramping up our outreach. There are a lot of misconceptions and misunderstandings about the bank.”

Ex-Im cannot say exactly when the $100 billion cap will be reached because it depends on projects in the pipeline, according to Cogan. But the bank says the limit will likely be hit before May 31, when the charter expires.


------------ Les liens à lire pour les courageux -----------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/03/06/republicans-in-congress-out-to-lunch-on-ex-im-bank-funding/

et

http://thehill.com/blogs/on-the-money/banking-financial-institutions/214289-export-import-bank-splits-conservatives-big-business

JPRS

Bonjour !

Bien, L'ISAT de Phoenix va faire les news de la semaine ...
On làche les "Petits mots" et on développe aprés, faut bien un peu de Happening !

Il y en a au moins un qui ne fait pas dans la nuance côté prévisions !

Adam Pilarski de Avitas, qui prévoit un effondrement du prix du pétrole et des ventes des avions de nouvelle génération sous 5-6 ans, tant mieux pour le pétrole !
Bien, le pétrole à la baisse , un plus fort régulateur économique que les générations "NEO" , c'est à suivre, si ça arrive, hum !

--------------- De Aviationweek, le lien et un extrait , de Joseph .C Anselmo ---------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2012/03/20/01.xml&headline=Analysts:%20Oil%20Prices,%20Aircraft%20Demand%20Will%20Crash&channel=comm

Analysts: Oil Prices, Aircraft Demand Will Crash
Mar 20, 2012
By Joseph C. Anselmo

The market for large commercial jets is in a bubble and will not be able to support large production increases underway at Boeing and Airbus, an industry forecaster warns.

“If you want to buy a new aircraft, you have to wait years for it–to me that’s a sign of a bubble,” Adam Pilarski, senior VP at aviation consulting firm Avitas, told the International Society of Air Transport Trading conference in Phoenix.

In a bold prediction, Pilarski forecasts that high oil prices, a key driver of airline demand for new, more fuel efficient jets, will crash to $40 a barrel or less by 2018. Proven reserves now stand at 50 years’ worth of consumption, up from 30 years at the start of the 1980s.

And Pilarski waves off talk that China’s growing thirst for oil will drive fuel prices even higher. While China’s oil consumption increased 54% between 2005 and 2011, total global demand rose just 0.5%. “Whatever China increased in demand, the U.S. and Europe cut in consumption,” Pilarski said.

Airbus plans to raise output of its A320 narrowbody jet to 42 per month this year, and Boeing’s 737 is on pace to hit that level in 2014. But Pilarski believes the market will not be able to absorb that many aircraft in the long run. He says demand for new jets has been inflated by high oil prices, up 200% since 2000, low interest rates and loan guarantees from export banks in the U.S. and Europe. “We are in a bubble environment with too many orders.”

----------

JPRS

Bonsoir !

Sais pas où la mettre celle là !

Jon Ostrower fait de l'humour en rappelant ce qui s'est dit il y a juste un an à l'ISTAT !
Ah les Pinocchio !
Alors ... on doit les croire cette année les constructeurs ??

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/03/istat-2012-and-a-snapshot-of-i.html

Nouvelles de l'assemblée de l'IATA à Beijing !

John Leahy et Jim Albaught prennent la parole à fleurets mouchetés !
Rien de bien nouveau ni de ferme !
Peut être des A380 à Farnborough, peut être que les A351 vont se débloquer ???

http://www.cnbc.com/id/47761198

et

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702303768104577459492749098710.html

et

http://in.reuters.com/article/2012/06/11/idINL5E8HB02320120611

A quoi peut ressembler le financement des avions ... pour une cie US !
Dans ce cas US Airways, LCC !
Et à travers des "Certificates", l'émission d' obligations ... avec leurs attributions de "Rating" combien importantes pour les taux !

Une intéressante analyse d'un cas (US Airways) par Avionic's Intelligence !

http://www.avionics-intelligence.com/news/2013/04/11/fitch-rates-proposed-us-airways-2013-1-class-a-certs-a-class-b-certs-bb.html

Et pour comprendre : US Airways, c'est le holding LCC pour le NYSE !

http://www.bloomberg.com/quote/LCC:US

JPRS

Combien coûte cet Avion, A , vs B !
Certainement d’après la nouvelle liste de prix de Boeing, tout juste publiée !

Bof, chaque avionneur positionne ses prix vs les opportunités Mktg !
Et après il module des remises entre 30 et 60 % 
Donc, pas question d'y voir clair ...
Mais ...
Peut être une indication du "Ressenti" des équipes Marketing ...

Allez, va pour un slide show du Wichita Business Journal !
Puisqu'ils s'en sont donné la peine !
Le B777 cruellement absent ??
Peut être peu de fab à Wichita, ça expliquerait !  



http://www.bizjournals.com/wichita/blog/2013/08/slideshow-what-boeing-planes-now.html?s=image_gallery

Sais pas ou la mettre celle là ....

La Chine à besoin de PN, à des niveaux de paye assez surprenants (Bon, il faut avoir envie de respirer à Pékin ...)
Mais il semble que l'option de résider à l'autre bout des lignes LC existe aussi !
Le frein pour les pilotes ... affronter 2 ans de bureaucratie Chinoise pour pouvoir piloter ...

Sur Air Journal !

http://www.air-journal.fr/2016-08-19-chine-pnc-francais-pour-hainan-airlines-pilotes-a-tout-prix-5168039.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+AirJournal+%28Air+Journal+-+Tout+sur+le+transport+a%C3%A9rien%29


Hainan Airlines ne recrute pas que des PNC : selon The Australian, elle veut compter dans ses rangs 500 pilotes étrangers d’ici 2020, pour des vols toue l’année « entre la Chine, Sydney, Melbourne et Auckland en Boeing 787, 737NG et Airbus A330 ». La compagnie emploierait déjà 180 pilotes étrangers selon le quotidien, avec 60 autres en cours de recrutement. Rappelons qu’elle lancera le mois prochain deux routes vers Sydney, au départ de Xi’an et Changsha. Les contrats offerts sont à durée déterminée, un commandant de bord pouvant gagner jusqu’à 280.000 dollars sur douze mois (hors heures supplémentaires).

La demande de pilotes en Chine est telle que cette offre serait dépassée par Qingdao Airlines et Sichuan Airlines, qui proposent chacune plus de 300.000 dollars par an pour un pilote expérimenté sur A320, impôts payés par la compagnie. Selon Bloomberg, près de cent pilotes devraient être recrutés chaque semaine en Chine pendant les 20 prochaines années pour suivre la demande. Un consultant interrogé affirme avoir vu un chèque mensuel de 80.000 dollars primes et bonus compris pour un pilote de Beijing Capital Airlines… Mais ces propositions qui peuvent sembler exorbitantes servent aussi à tempérer le plus gros obstacle pour un pilote étranger en Chine : la bureaucratie, qui peut parfois prendre deux ans avant de permettre à un étranger de commencer à voler.

Quand un avion éprouvé est loué par une cie sûre, dans un pays ou les lois commerciales existent ...
Eh bien, on n'est pas loin d'être devant un instrument financier, lequel rapporte certainement plus que du papier grade A ou même AB actuellement !
Vers une mise en bourse un jour des contrats des lessors ??

C'est déjà pratiqué pour lever des capitaux, et même à travers une quasi forme de crowd funding pour les A380 par les Allemands de Doric !

Alors, acheter un jour en bourse "du A330" à 4-6% (Net, certainement plus en brut) sur 10-12 ans chez AIG ou AF, pourquoi pas, et, inclure le mngt des valeurs résiduelles au niveau boursier, pourquoi pas, c'est une gymnastique habituelle en bourse, non  ??

KTB Investment raised funds from local institutional investors, including insurers, with an expected annual return of 3 to 6 percent a year for the next six years until Singapore Airlines ends its rental contract of one A330-300.

http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20160829000566

Ce genre d'investissement est habituellement plutôt effectué à travers des entreprises ad-hoc (en Anglais, 'special-purpose vehicles') réservées à des investisseurs avertis ou haut de gamme. Se faire coter en bourse comporte des contraintes.

J'anticipe, que ce type d'investissement va se voir proposé de plus en plus, faute de papiers, qui rapportent en bourse !
On va voir ce type de placements, s'installer sous différentes formes** (Packaging) et dans différentes bourses, dans les années qui viennent !
**On peut faire confiance aux promoteurs pour trouver des enveloppes et autres packages  "légaux" s'il y a de la demande, pas forcément à Paris, non plus, Doris par exemple, a financé ses A380 sur Londres !

Richard Aboulafia , en clair chez Forbes, à ne pas manquer ...

C'est long et complexe, mais plutôt juste, pour moi ...Les MC et leur production, et les possibles aléas d'une croissance un peu folle  ...

De Forbes ...

https://www.forbes.com/sites/richardaboulafia/2018/03/14/how-the-airbus-boeing-single-aisle-jet-party-could-end/#4f1d5b295a53

Nos posts se sont croisés, je viens de placer le même lien sur le fil sur une éventuelle "bulle".