GE9X

On peut quand même souligner que c'est le travail de Snecma qui a bien contribué à sauver le fan du Ge90 115B. Non ?

GE a récupéré le 8% d'Avio. Les aubes du fan du GE90 et du GE90X sont fait par le JV CFAN 50/50 GE et Snecma. La différence vient du fait que Snecma fait le turbine haute et basse presion du GE90 et fera désormais  les carter d'échappement et du fan. La partie basse pression est récupéré par IHI.

Paul
Dans Safran il y aussi Techspace aero

La société Techspace Aero prend quant à elle la responsabilité complète du compresseur basse pression du GE9X et la fabrication du disque de soufflante. Avec cette participation, Techspace Aero, leader mondial avec son compresseur basse pression sur les moyens courriers, le deviendra également sur le marché des longs courriers. A partir de 2020, ce programme représentera environ 15 % de la production de la société.

Donc le compresseur BP est bien chez Safran

Sur le GE90 Snecma fait

 low-pressure compressor (+ assembly)
 part of the high-pressure compressor
(+ assembly)
 lubrication unit and oil tank
 starter and starting valve
 electrical harnesses
 I/O boards for the Fadec (full authority digital
engine control) computer.
Snecma is also responsible for half of the production
of composite fan blades (through the jointly-owned
Texas-based subsidiary, CFAN). - See more at: http://www.snecma.com/-ge90-.html?lang=en#sthash.pQhBPoNr.dpuf

Donc 1/2 fan : inchangé
Low pressure compressor module : inchangé
High pressure compressor module : perdu (assumé en partie sur le Ge90)

C'est bien le compresseur haute pression qui est sorti du périmètre (enfin probablement pas que ça)

De Guy Norris sur Aviationweek sur le GE9x (mais aussi le T1000-Ten)

http://aviationweek.com/commercial-aviation/engine-performance-pivotal-777x-787-10

OK, merci Jeannot !
Noté quand même la double turbine HP cette foi chez GE ... un sacré compresseur HP à emmener qq part !
Voir aussi le Fan plastoc à 16 aubes ...

Je croyais que c'était déjà annoncé. Le GE9x aura un fan en composites.

http://www.geaviation.com/press/ge90/ge90_20140826a.html

Oui Paul ce sont les 16 aubes qui me paraissent en progrés, pas le plastoc, présent chez GE depuis le GE90/115 ... 

Tout le monde se tourne vers des profils plus fins, une nouvelle génération de plastoc's permettant une meilleure Aero des aubes !
Et RR va démarrer directement sur ces types de profils, dommage que le XWB ne soit pas (Encore) concerné, une techno mise au point avec GKN !

Il ne faudra pas chercher côté moteur, une participation au 25 t d'OEW supplémentaire pour le 779 par rapport au 777-300ER.....
Alors où?.....

Pylone, fuselage, aile (bien plus longue), train (contraintes différentes)... le 777X sera plus lourd
De combien ?
A voir

je ne crois pas avoir vu de message sur cette info, de début août :
GE envisage d'utiliser les imprimantes 3D pour ses réacteurs :
http://3dprint.com/11266/3d-printed-lpt-ge9x-777x/
(et a déjà utilisé cette approche)

Malheureusement je n'ai pas le temps pour faire une synthèse de l'article, que j'ai seulement parcouru en diagonale, à très haute vitesse.
(il y a aussi un article de flightglobal, mais je n'y ai pas accès)
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-ge-ponders-3d-printing-for-ge9x-turbine-blade-401898/

J'avais vu FG !

C'est gratos l'inscription, suffit de donner un mail !

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-ge-ponders-3d-printing-for-ge9x-turbine-blade-401898/

J'en ramène un bout !

Les aubes de turbine, en Titane Aluminide, holé, chez Avio qu'ils ont racheté ... bon, on verra !
Il reste assez de temps pour essayer !

Un nouveau désign de fan en essai pour le GE9X !

Essayé sur le GEnx pour le GE9X (Hé hé, dans combien de temps incorporé au GEnx celui là)
4 ème génération d'aubes (Faudra m'expliquer un jour quelles sont les 3 autres !)

- Des fibres de carbone nouvelles, du plus costaud !
- Un nouvel époxy de liaison plus performant (Je parie sur une charge de graphènes, où de micro fibres)
- Et un bord d'attaque en acier spécial au lieu de titane ! (Je parie pour un bord d'attaque beaucoup plus fin !)
- 16 pales seulement !
- Plus léger et moins épais, donc gain de poids sur le fan et la nacelle !

Bien, on n'arrête pas les progrès sur  les Fan !
Dans les eaux du nouveau design de RR (18 aubes sur la photo !)... et essayé aussi sur un moteur connu, le T1000, pour bien mesurer les progrès !


Une com GE développée sur Désign News!

http://www.designnews.com/document.asp?doc_id=274730&dfpPParams=ind_183,industry_aero,aid_274730&dfpLayout=article&dfpPParams=ind_183,industry_aero,aid_274730&dfpLayout=article

Et  GE :
http://www.geaviation.com/press/ge90/ge90_20140826a.html

GE Aviation says the new blades will be redesigned using a carbon composite with a new epoxy resin and a stiffer carbon fiber. To enhance the blade's strength, the leading-edge material will be changed, from titanium to a steel alloy. The GE9X engine's overall performance and fuel burn will be aided by the thinner blades, as well as by the smaller number of blades -- 16 -- planned for the engine. The combination will improve the engine's airflow and make the fan lighter and more efficient.


Un rappel :

http://leehamnews.com/2014/07/10/is-the-a330neo-engine-rolls-royces-first-carbon-fan-model/

Et mon pari ... ces nouveaux Fan, GE et RR, (en essais pour le moment)
Ils entreront en service sur les T1000/T7000 / GEnx, avant où après leurs respectives EIS sur le GE9X et sur l' Advance !

Il fallait bien répondre aux avancées de RR....

Un point sur le GE90X

Un moteur d'essai intégrant les technos prévus sur GE9X va être mis au supplice sur le banc test

http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-gears-up-for-engine-tests-of-ge9x-parts-408435/

J'avais zappé les 2 étages de turbine faites par impression 3d....

A ce stade on est à 105 000 lb de poussée

En refaisant mes devoirs
Le GE9X est passé de
100 - 102 - 105 klbs
128 - 132 - 133.5 in pour le diamètre du fan
Et de 6 à 7 étages sur la turbine basse pression ?

Si on compare le Ge90-115 avec le GE90X on a
1 Fan partout
4 LPC GE90-115 vs 3 LPC sur le Ge9x
9 HPC vs 11 HPC
2 HPT vs 2 HPT
6 LPC vs 7 LPT

Donc le GE9X c'est +2étages au total (et la turbine BP c'est un gros étage !)
Plus gros diamètre
Ce moteur va être lourd vs le GE90-115B

On va néanmoins attendre le design freeze fin d'année

A noter que RR s'éloigne de la double HPT (Vue sur le TXWB) pour le prochain "Advance" alors que le GE9X s'y dirige !
Il faudra voir ce qu'ils réussissent côté taux de compression ...

La suppression d'un étage en LPC doit obéir à la vitesse de rotation du Fan qui devient trop lente, rendant inutile d'en demander trop au booster (Hou Hou le GTF), c'est plus payant de travailler sur le HPC, à grande vitesse, ce qui va faire de l'air trés chaud en entrée des chambres (Hou Hou les échangeurs ??)
Ca ne va certainement pas faire un moteur plus léger que le GE-90-115, pour un moteur moins puissant , de plus il y a qq cents à parier que le besoin de P va encore un peu augmenter !

un long article sur le GE90X

http://aviationweek.com/commercial-aviation/world-s-largest-engine-grows-little-more


Point clé : encore une augmentation du diamètre de la soufflante à 134" (soit +2" depuis l'origine)

C'est intéressant à lire et on comprend que ça tatonne encore pas mal et c'est probablement normal à ce stade
Mais on parle déjà de réduction de poids...

L'A350-1000 est une bête diablement efficace

Admin a écrit:un long article sur le GE90X

http://aviationweek.com/commercial-aviation/world-s-largest-engine-grows-little-more


Point clé : encore une augmentation du diamètre de la soufflante à 134" (soit +2" depuis l'origine)

C'est intéressant à lire et on comprend que ça tatonne encore pas mal et c'est probablement normal à ce stade
Mais on parle déjà de réduction de poids...

L'A350-1000 est une bête diablement efficace

n'ayant pu accéder à tout l'article,
je ne comprends pas pourquoi l'A350-1000 est cité ici.
Serait-ce parce que 'en face' le GE90x doit être particulièrement efficace ?

parce que c'est son principal compétiteur

Paul a écrit:parce que c'est son principal compétiteur

Euh.. Oui, ça, j'avais compris.    ;-)
Ma remarque était pour en savoir un peu plus,
puisque je n'accède pas à l'article.

Ok
Mon abonnement est donc toujours valable chez eux...

Oui c'est pour ça

Poncho, pourrais tu en dire un peu plus ?

Disons que Boeing est obligé de jouer sur tous les fronts pour le 777X pour contrer l'A350-1000 et ne pas être trop loin d'un potentiel A380NEO

Donc
1) grande aile (lourde donc)
2) gros moteurs (lourds)
3) optimisation intérieure : les fameux 4" rabotés, ça ne sera pas gratuit en poids
4) pressurisation optimisée
5) nouveaux hublots plus grands...

Beaucoup de choses qui font plus penser au passage de l'A310 à l'A330 qu'au passage de l'A330 vers l'A330NEO
Donc de gros challenges et la nécessité dès le début de se mettre en danger pour avoir la meilleure SFC dispo

A voir les gains déjà apportés sur les 777 version 2016, je maintien mon pari  d' un 779 pas plus lourd que le -300 ER.
Cela rappellera plutôt le passage du 330 CEO au NEO (pas de changements dans les masses si A fait le nécessaire pour que le NEO ne soit pas plus lourd à vide que le NEO, ce qui n' est toujours pas annoncé), plutôt que le passage du 310 au 330:
- 219 à 362 m²
- 80 t à 122/126
- 145 t (sans réservoirs supplémentaires), à 242 (avec plein partiel).

24 m² de plus à peine pour le 779 (436/460), avec une 4ème génération de composites, moins de poids.
Des moteurs de mêmes volumes avec de nouveaux matériaux (céramiques travaillant à plus hautes températures sans nécessité d' augmenter le refroidissement, sans dégradation de la durée de vie) et soufflante nettement allégée.

Si GE est passé aux céramiques, c' est qu' il maîtrise les technologies sur lesquelles il travaille depuis plusieurs années, sachant que tout nouveau moteur doit offrir une fiabilité et une durée de vie au moins égales aux derniers moteurs en service.

Admin a écrit:Disons que Boeing est obligé de jouer sur tous les fronts pour le 777X pour contrer l'A350-1000 et ne pas être trop loin d'un potentiel A380NEO

Donc
1) grande aile (lourde donc)
2) gros moteurs (lourds)
3) optimisation intérieure : les fameux 4" rabotés, ça ne sera pas gratuit en poids
4) pressurisation optimisée
5) nouveaux hublots plus grands...

Beaucoup de choses qui font plus penser au passage de l'A310 à l'A330 qu'au passage de l'A330 vers l'A330NEO
Donc de gros challenges et la nécessité dès le début de se mettre en danger pour avoir la meilleure SFC dispo

Merci bien Poncho pour ces précisions.

Enfin mon avis n'est pas partagé par tout le monde

Mais le 777X sera lourd très lourd

Et l'A330NEO sera 4-5 t plus lourd que l'A330CEO

Admin a écrit:Enfin mon avis n'est pas partagé par tout le monde

Mais le 777X sera lourd très lourd

Et l'A330NEO sera 4-5 t plus lourd que l'A330CEO

Ca semble relativement logique de penser que le B777X sera plus lourd. Sauf a ce que Boeing utilise la baguette magique de Massemini.
Wikipedia donne
Operating empty weight :
B777-300ER : 167,800 kg
B777-9X: 188,241 kg

Soit 20 tonnes de différence quand même. Autant quelques tonnes ça doit pouvoir ce gérer. Mais 20 tonnes ça va être difficile.
Et je pense pas non plus que Boeing va investir au delà du raisonnable sur la modernisation de l'avion.

Il suffit juste de regarder les différences de MZFW qui reflètent l'augmentation la charge utile (+2t + ? cargo) + le surpoids