PW1100G

Pourquoi les mouches sont elles tant attachées aux A320 NEO Indiens ??? 
C'est vrai qu'ailleurs c'est assez calme ...

une proposition de AD de la FAA qui demande de remplacer toutes les boites d'engrenages (main gear box) des PW1100G. À suivre:

https://www.federalregister.gov/documents/2019/10/04/2019-21618/airworthiness-directives-international-aero-engines-turbofan-engines

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-proposes-new-airworthiness-directive-for-pw1100g-461267/

Ce sont les boites d'accessoires, par le réducteur du fan à ce que j'ai compris.

A priori c'est une seconde AD suite à une première liées aux contraintes plus sévères sur l'ETOPS
Tu peux changer par la même pièce si nécessaire, avec du coup des intervalles de maintenance réduits

Poncho (Admin) a écrit:Ce sont les boites d'accessoires, par le réducteur du fan à ce que j'ai compris.

Absolument, le réducteur c'est, me semble-t-il, 'fan drive system'.

Malgré les problèmes récurrents en Inde, GoAir choisi le PW1100G pour un lot de 72 A320neo.

http://newsroom.pw.utc.com/2019-11-20-GoAir-selects-Pratt-Whitney-GTF-TM-engines-to-Power-72-Additional-Airbus-A320neo-Family-Aircraft

Le choix de GoAir est très intéressant. Ou bien les compagnies indiennes ont un jugement moins sévère que leur régulateur sur le PW 1100G, ou bien elles n'ont pas davantage confiance dans le LEAP -1A, ou encore P&W a fait une offre financière exceptionnelle pour redresser la tendance.

Après à priori PW a de la marge d'évolution sur les conso
Il y a avait des améliorations de 2% annoncées il y un moment qui ont disparu des radar, mais qui pourraient revenir

Oui, je crois que l'élément décisif dans le choix de GoAir, c'est la conso ... (Ils insistent beaucoup sur cette qualité dans l'article ...)
Mais bon, on est en Inde, et il y a d'autres facteurs occultes

Tout le monde parie sur le fait que P&W, finira par dominer ses PB techniques, mais c'est bien long !

La façon d'utiliser les moteurs serait la raison pour laquelle IndiGo serait particulièrement affecté par les problèmes du PW1100G.

https://www.bloomberg.com/amp/news/articles/2019-11-29/pilots-revving-engines-too-hard-led-to-indigo-airbus-groundings

Merci Paul.
Tiens, en parlant de Turbine BP, et de haute vitesse ... (J'y pensais, pour la maîtrise demandée, concernant le futur moteur du SCAF ???)
MTU semble être plongé jusqu'au cou, dans les déficiences du PW1100

Sans parler des cow boys de Indigo  qui en remettent une couche en brutalisant la mariée  

https://www.mtu.de/maintenance/commercial-aircraft-engine-services/engine-portfolio-mro/narrowbody-and-regional-jets/pw1100g-jm/

MTU has an 18 percent stake in the PW1100G-JM and the company is responsible for the high-speed low-pressure turbine, the first four stages of the high-pressure compressor and brush seals. In Munich, MTU assembles one third of all PW1100G-JM engines.

Beochien a écrit:Merci Paul.
Tiens, en parlant de Turbine BP, et de haute vitesse ... (J'y pensais, pour la maîtrise demandée, concernant le futur moteur du SCAF ???)
MTU semble être plongé jusqu'au cou, dans les déficiences du PW1100

Sans parler des cow boys de Indigo  qui en remettent une couche en brutalisant la mariée  

https://www.mtu.de/maintenance/commercial-aircraft-engine-services/engine-portfolio-mro/narrowbody-and-regional-jets/pw1100g-jm/

MTU has an 18 percent stake in the PW1100G-JM and the company is responsible for the high-speed low-pressure turbine, the first four stages of the high-pressure compressor and brush seals. In Munich, MTU assembles one third of all PW1100G-JM engines.

Ces difficultés pourraient effectivement expliquer le soudain déblocage sur le réacteur FCAS,au moins en partie

Wizz fait confiance au PW 1100 G pour l'ensemble (??) de ses commandes de A320 NEO

Pourtant en ce moment CFM doit avoie le couteau entre les dents...

Méric Beo

P&W annonce une version améliorée du PW 1100G pour 2024 et plus.
Pour toute la gamme A320 NEO.
Configuration nommée  Advantage, tiens donc .

-Un petit peu plus puissant au décollage (1 000 lbs) et pour le hot & high. 34 000 lbs. pour les A321.
 J'ai vu pour les précédents, jusqu'à 35 000 en static et 33 000 en take off chez wikip .

-1% de conso en moins, c'est bien, mais on attend toujours un peu plus du GTF... 
Donc prudents chez P&W ! Ils sont bien loin les 6% de PIP, plus ou moins projetés il y 7 ans !

- Interchangeables directement avec les prédécesseurs.

-100% SAF compatible.

Pas une révolution, mais personne ne pousse vraiment derrière, et aprés les PB de fiabilité à l'EIS dominés, P&W n'est pas prêt à se risquer juste pour la gloire !

C'est bien, P&W y va doucement et sûrement, pendant que CFM se préoccupe plus d'une bonne rentabilité et du ramp up de la prod ...
Aprés une année 2020 en 1/2 teinte , comme pour beaucoup !

https://finance.yahoo.com/news/pratt-whitney-introduces-gtf-advantage-140000026.html

Merci Béo

A noter que pour l'instant rien chez CFM en face

1% sur un XLR avec c'est 50Nm de plus ?

Mouais ... C'est peu ...
Comme ils disent chez A.Net ... Ce 1%,
C'est probablement une retombée de l'amélioration de P demandée par Airbus pour les A321, LR et autres, qui sont un peu plus lourds.
Maintenir les perfs au décollage, le Hot & High.

(Donc un moteur revisité et optimisé pour la P (3%) et au passage 1% de gagnés en conso, comme bonus indirect.
Personne ne se plaindra, mais on est loin du PIP à 5-7% promis sous qq années, lors du lancement !

Y en a t'il besoin ?
Autant le sortir en retrofit quand les premiers moteurs devront être déposé ?
Il a quel age le NEO -> 5 ans c'est un peu jeune