Prise de mouvement accessoires GenX / T1000

Une petite question
La prise de puissance des diverses gearbox, mais en particulier pour les GEnx et Trent 1000, elle se fait sur quel "Spool"
A mon avis, sur un palier, et entre le 1° et le second étage, et sur l'arbre extérieur, le plus lent, mais pour le trent, sais pas trop, ça pourrait peut être se faire sur l'intermédiaire!
Pas trouvé les divers engrenages et renvois côté moteur !

Salut Beochien,
Je n'ai pas cherché, mais il me semble que cela ne peut se faire que sur l'arbre principal Turbine BP-Fan.
Raison : comme la charge du relais d'accessoires est variable, il serait gênant de freiner l'arbre intermédiaire car cela déréglerait tout le cycle thermodynamique. De plus, il est beaucoup plus facile d'accéder à l'avant de l'arbre BP. En général, il y a un arbre perpendiculaire entraîné par un couple conique.
Je vais chercher.

Merci Vector, c'est ce que je pense ...

Et je cherche les différences possibles, de vitesse où implantation, qui font que les mêmes Gear Box de Hamilton S. bouffent leurs premiers pignons (Crown) chez les T1000, et n'ont pas eu de souci sur les GEnx !
Reste aussi les vibrations, mais c'est top secret !

T'as tout je pense dans les certificats de type EASA

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.036_Rolls--Royce_plc._Trent_1000_Series_engines-03-11112011.pdf


http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.102_%28IM%29_General_Electric_Company,_GEnx_Series_engines-04-20092012.pdf

Ah ben non t'as rien vu que c'est pas une partie du moteur... chez Rr
Mais pour le genx tu as des choses page 7

Si je lit bien prise HP sur le GenX

Donc ce serait sur le IP pour RR (Vu le comparatif P/ Huile) ... et le HP pour GE, pas les mêmes relations d'engrenages donc ! vu que c'est 9000 + Contre 13 000 + T/M Chez GE !

Bien noté et pour Vector, L'EASA parle d'une certification à part pour la Gearbox pour le Trent ! Rien côté GE, mais ça doit être la même chose !

Maintenant, le crown gear en cause, il est en haut côté gearbox, où franchement en bas côté arbre ??

Etonnante cette gearbox, qui doit répondre au constructeur pour la part géné électrique, et aux données motoriste, pour la pompe à huile et la fonction démarreur, un drôle d'hybride !
Pauvres engrenages, ils doivent effectivement souffrir !

Après recherches chez Avio, il semble que les solutions soient assez diverses:

The CF6-50 accessory drive train includes:
inlet gearbox: takes motion from the fan and transfers it through the radial shaft to the transfer gearbox
transfer gearbox: transfers motion from the radial shaft to the horizontal shaft
accessory gearbox: transfers motion from the horizontal shaft to the 7 accessories of the engine and aircraft
• inlet gearbox: takes motion from the fan and transfers it through the radial shaft to the transfer gearbox
• transfer gearbox: transfers motion from the radial shaft to the horizontal shaft
• accessory gearbox: transfers motion from the horizontal shaft to the 7 accessories of the engine and aircraft.

The GenX 1B accessory drive train includes the:
• inlet gearboxes (IGB) and transmission of motion (TGB or transfer gearbox), which transfer torque from the high-pressure shaft (HP spool) of the engine to the accessory drive train. Both gearboxes are located on the front frame of the engine (technically called Fan Hub Frame)
• vertical transmission shaft and horizontal shaft, which connect respectively the IGB to the TGB, and the TGB to the accessory drive train
• accessory drive train, core mounted (mounted axially next to the high-pressure compressor), which drives the accessories of the engine and aircraft.

Pas très claire ma copie, mais CF6-50, prise de force sur le fan, GenX, prise sur le corps HP. Je continue à chercher pour le Trent.

Le crown gear est la grande roue conique sur laquelle le pignon conique engrène. C'est sûr que ce couple d'engrenages doit être très sollicité car il travaille avec des charges variables selon la demande des démarreurs-générateurs et des pompes hydrauliques, sans parler des changements de régime du moteur.

Pour le GenX

Il y a ça des JAP !





et ça du T900 :

Toi ce que tu cherches c'est intermediate gearbox (TGB sur le Ge90-115)

J'ai trouvé pour le Trent 900, mais ils ne disent pas quel corps entraîne la "step-aside gearbox" qui doit ètre la fameuse combinaison couronne-pignon conique dont tu parlais, qui est fixée au carter intermédiaire, pas au carter du fan comme sur ton illustration ANA.

Brochure Trent 900

Le train d'entraînement du relais d'accessoires est toujours un point faible du moteur (même s'il est certifié à part) car il travaille dans les deux sens et est soumis à des vibrations pires que celles des éléments du moteur.

Oui , j'ai vu un éclaté que je ne retrouve pas !
De fait je me demande si c'est le pignon d'attaque sur l'arbre, où celui du renvoi intermédiaire qui à lâché (Histoire d'éliminer éventuellement l'hypothèse directe de trop fortes vibrations de l'arbre !)

Bien pour Vector!
Lire ça :
http://www.hamiltonsundstrand.com/vgn-ext-templating-hs/v/index.jsp?vgnextoid=16eaaec96b991110VgnVCM1000007301000aRCRD&hsct=hs_news&ciid=b8329a30ca1f2110VgnVCM1000004601000aRCRD

Contrairement à ce que je pensais, RR a choisi son fournisseur (Peut être bien obligé, seul HS fabriquait les alternateurs démarreurs à ce moment) !

Alors même si la certification a été faite à part (Qui l'a donc menée ?? HS ?? ) une idée JF ??
Reste à savoir si le client achète un moteur complet à RR où les gearbox à part ... ce que je ne crois pas !
C'est pour cela que RR a couru quand ça a lâché chez ANA !
Sinon, c'est HS qui aurait dû faire front !

JP

Tu auras remarqué que Hamilton est très discret sur le contenu de sa contribution au 787. Ils restent en surface et se contentent d'un blabla prémâché à l'intention des médias.
C'est pour ça que je suis allé voir du côté d'Avio qui sont plus descriptifs, mais c'est évidemment un moteur différent du T1000. Vous aurez noté que, sur ce dernier, l'arbre radial est plutôt oblique, ce qui doit compliquer le problème des engrenages.

Les accessoires au bout de la prise de mouvement sont une chose.... la prise de mouvement c'est autre chose

Du certificat EASA la prise de mouvement est bien du ressort du motoriste... c'est ce qu'on met dessus qui peut être fourni