Honeywell Safran EGTS electric taxy

Pendant ce temps wheeltug aurait plus de 1000 commandes ?

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/safran-veut-faire-rouler-les-avions-airbus-a-l-electrique_590753

"Une société concurrente basée à Gibraltar, baptisée Wheeltug, revendique 1.072 commandes de systèmes comparable auprès de 20 compagnies aériennes dans le monde."

Des extraits d'un sympathique document de 2013 fait par des collègues de Patricia Lemonier sur le sujet des EGTS. En particulier les différences de conso suivant les scenarii (roule N-2, N-1 etc)

On y voit en haut à droite, les conso de l' APU avec ou sans EGTS (la différence venant de la puissance prélevée par le moteur de l' EGTS)








https://www.arts-et-metiers.asso.fr/manifestation_cr/678_compte_rendu.pdf

Oui j'ai les poids aussi
Et j'ai discuté avec quelqu'un qui était sur le projet (à l'époque en 2015) et c'était complexe

A voir si ça passe avec un A321...

Merci pour les graphiques, c'est intéressant et un peu décevant à la fois... seulement 80kg de kéro economisé dans le cas de taxiing sur un moteur.
Sans rajouter les 400kg à emporter qui consomment aussi un peu du kéro en vol....
A se demander si wheeltug n'a pas fait un meilleur choix.

400 Kg, c'est beaucoup, et non documenté, peut être avec des batteries d'appoint !
Comme c'est commenté, peut être dans les 100 kg de fuel épargné, ou plus en zéro moteur, dépendant des queues au décollage. A retirer du bilan de poids.

Wheel Tug est beaucoup moins performant, bien moins puissant, traction avant (Adhérence faible, vent, pente, vitesse inférieure), et pas vraiment tout terrain.
Plus typé B737, pas moyen de motoriser le MLG sur cet avion, mais dans les 200 Kg seulement.

Gib socièté, hum ... site qui ne répond même pas today !
Et ils peuvent confondre cdes fermes et intentions pas trop confirmées...
Ils sont plus en avance, et Safran a un peu merdé, comme d'hab ... mais on attend juste qu'il vole en EIS et certifié ce Wheel Tug ???
Seul choix pour les B737.

Oui wheeltug se spécialise sur 737 qui n'a pas de possibilités sur le MLG... et on verra pour leurs retards aussi.

Pour le poids la différence doit beaucoup s'expliquer par la puissance prévue, reste à savoir quel est justement le bon choix entre puissance et poids...

Tiens en parlant de moteurs électriques et de rapport poids/ puissance (masse/puissance en fait!)

https://newatlas.com/magnax-axial-flux-electric-motor/54821/

Pas encore au stade du proto volant, mais séduisant.

Moi on m'a dit que Wheeltug c'était de l'escroquerie...

Bon, Wheeltug, filiale de Chorus Motors, filiale de Borealis Exploration ... 
Les 3 Plc, sont incorporées à Gibraltar 
Aucun des 3 sites Web ne répond ...  Ni sur .com, ni sur .gi ...
Infos wikip sur Borealis ... 
Virtuelle cy à la fin 
Toujours cotée, mais derniers résultats publiés, Fin 2014. ...   
Ou sont les dépôts (S'il y en a eu  ?), pour les 1000 ventes (LOI peut être), vers 20 "prospects" ?   

https://en.wikipedia.org/wiki/Borealis_Exploration

https://www.google.fr/search?safe=off&q=borealis%20stock&ved=0ahUKEwjol7b5obLbAhXMbxQKHd3HBNkQsKwBCDIoAjAA&biw=1600&bih=794

https://en.wikipedia.org/wiki/WheelTug

Bon, une certification, prévue pour 2018, EIS 2019 d'après wikip

The WheelTug system is hoped to enter service for the 737NG once the certification process is complete in late 2018, with Canadian carrier Air Transat as the launch customer

Et dernière info, WheelTug, du 2 Mai. Plus rien sur leur site ... 

http://www.wheeltug.gi/


2 hypothèses ...
La certification est en bonne voie, et ils vont très bien vendre le "Paquet" à un "Gros"
La certification présente des PB et des retards, et à dieu vat ...


Dans tous les cas, ils n'ont pas l'organisation pour suivre WW leurs équipements.

https://globenewswire.com/news-release/2018/05/02/1494693/0/en/WheelTug-plc-to-Provide-Pilots-360-Degree-View.html

C'est du vent je te dis (c'est quoi le nom du vent à Gibraltar ? ce n'est plus la Tramontane ?)

Y a aucun poids sur train de nez...

Ce n'est pas du tout terrain, et c'est lent, tout juste 20-25 Km/h de mémoire ... suffisant pour les files d'attente   
Nul sur la neige, et par fort vent debout.
Suffisant dans 90% des cas, et surtout la seule solution pour B737.
Tous les Pax à l'avant quand c'est nécessaire  

Pour Gib, c'est le Levante, ou le Poniente, suivant le sens  du vent !

S'ils passent la certification, c'est négociable $$$, avec un tier one de Boeing, façon wing tips !

Ils font leurs RD et leurs essais au Canada si j'ai bien compris !

Le système idéal étant de toute évidence dans le style du Taxibot, aucun surpoids pour l'avion et valable aussi pour les gros porteurs. Mais sauf nouvelle réglementation c'est surement pas pour demain.

A voir ...

Poncho (Admin) a écrit:C'est du vent je te dis (c'est quoi le nom du vent à Gibraltar ? ce n'est plus la Tramontane ?)

Y a aucun poids sur train de nez...

Il y a quand même du poids sur le train avant (cela dépend précisément de la masse avion et du centrage (MAC en% )

Exemple sur un 320 à 78,4 t et 36,8 % de MAC: 17 % de poids sur le train avant:

Sur un gros porteur (747, 777  ce pourcentage est bien plus faible environ 5 % , du à la longueur entre trains principaux et train avant.

A mon avis, des systèmes sur les gros porteurs, c'est illusoire.

c.foussa a écrit:A mon avis, des systèmes sur les gros porteurs, c'est illusoire.

https://www.tld-group.com/fr/news/apres-sa-certification-sur-le-b-737-le-taxibot-est-desormais-certifie-sur-tous-les-avions-de-la-famille-a320/

Pourquoi le taxibot ne pourrait pas fonctionner ?

Apollo11 a écrit:

c.foussa a écrit:A mon avis, des systèmes sur les gros porteurs, c'est illusoire.

https://www.tld-group.com/fr/news/apres-sa-certification-sur-le-b-737-le-taxibot-est-desormais-certifie-sur-tous-les-avions-de-la-famille-a320/

Pourquoi le taxibot ne pourrait pas fonctionner ?

Je parlais des systèmes de moteur sur les roues des trains principaux (Honeywell-Safran) qui peuvent déplacer un A 320 ou un B 737, mais faire rouler 300 tonnes au lieu de 80 tonnes, ce n'est pas pareil en terme de puissance, donc de masse/volume.


Le taxibot est un tracteur semi robotisé qui entraine le train avant. Cela existe déjà depuis longtemps à la différence que le tracteur n'est pas robotisé:






Ils sont utilisés aussi par des gros porteurs.

Dans les 2 cas, j'aimerais savoir comment est prévu le retour à la maison de ces tracteurs: je les imagine mal circuler sur les taxiways où il y a aussi des avions. Construire une route de service parallèle aux taxiways ?


L'idée n'est pas nouvelle, il existe déjà depuis environ 20 ou 30 ans ans les Power Push Units pour les petits porteurs. Conduit par le pilote mais il quitte l'avion une fois aligné sur le taxiway de roulage:



https://www.youtube.com/watch?v=uzFslz5_uTw



  https://www.youtube.com/watch?v=0d7ATgFAfXA

Le taxibot a gardé une cabine pour l'instant... peut-être pour avoir un opérateur qui reprend la main une fois le taxiing terminé ?

Ce serait dommage de se priver d'un tracteur avec double utilisation : semi robotisée ou tracteur classique avec un chauffeur.

Et par où s'échappera le tracteur semi robotisé une fois arrivé près du seuil de piste ?

Le taxibot n'est pas autonome, un opérateur doit être à bord pour le diriger vers l'avion et quitter la piste lorsque l'avion n'est plus amarré. Mais le pilote (de l'avion) contrôle le taxibot lorsque ce dernier est amarré.

Oui, mais il n'y a pas de fatalité.
Je suis persuadé qu'il est parfaitement à la portée d'une IA de gérer les déplacements des véhicules spécialisés et des bots... et peut être même des avions. Reste à réglementer, à normaliser... et à mettre les millions de R&D +investissements.
Ou alors d'attendre Tesla.

c.foussa a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:C'est du vent je te dis (c'est quoi le nom du vent à Gibraltar ? ce n'est plus la Tramontane ?)

Y a aucun poids sur train de nez...

Il y a quand même du poids sur le train avant (cela dépend précisément de la masse avion et du centrage (MAC en% )

Exemple sur un 320 à 78,4 t et 36,8 % de MAC: 17 % de poids sur le train avant:

Sur un gros porteur (747, 777  ce pourcentage est bien plus faible environ 5 % , du à la longueur entre trains principaux et train avant.

A mon avis, des systèmes sur les gros porteurs, c'est illusoire.

Merci

Moi je lisais 72t sur les trains principaux pour 78 t, comment lis-tu 17 %

Poncho (Admin) a écrit:

c.foussa a écrit:


Il y a quand même du poids sur le train avant (cela dépend précisément de la masse avion et du centrage (MAC en% )

Exemple sur un 320 à 78,4 t et 36,8 % de MAC: 17 % de poids sur le train avant:

Sur un gros porteur (747, 777  ce pourcentage est bien plus faible environ 5 % , du à la longueur entre trains principaux et train avant.

A mon avis, des systèmes sur les gros porteurs, c'est illusoire.

Merci

Moi je lisais 72t sur les trains principaux pour 78 t, comment lis-tu 17 %

Correct, j'ai tapé 17 % par erreur, c'est 7 % sur le train avant.  

Donc pas de poids en fait !

Pensez à wheel tug !

Poncho (Admin) a écrit:Donc pas de poids en fait !

Pensez à wheel tug !

En effet, et il n'a sans doute pas intérêt à être plus puissant.
La question est simplement de savoir s'il peut être utile, s'il ne sert que par temps sec par exemple. Et accessoirement si le projet n'est pas déjà tombé à l'eau...

Les sites Wheeltug de nouveau fonctionnels.
http://www.wheeltug.gi/

Aucune info technique ...

Estimé, et vu parfois ailleurs, 300 Lb / 150 Kg, et une puissance annoncée de +/- 150-170 HP, pour une vitesse à plat de 10 Knts max ... ça a pu évoluer depuis.

Certainement suffisant pour les manœuvres aux portes, les files d'attente au décollage etc ... 
Un prix probablement beaucoup plus faible que pour les A320.
Certainement un handicap, en cas de fort vent contraire, pistes très glissantes, ou en pente. 
Probablement inutilisable sur neige et glace. 
Mais bon, ce sont peut être 10% les cas difficiles.
Vitesse insuffisante (Surtout vs les 15-20 Knts du "Safran" ) pour le taxiing "Libre"
Bientôt dispo, dixit Wheeltug, mais ça fera bientôt 10 ans qu'ils l'annoncent ...

Les futurs utilisateurs sauront voir et peser ou est leur intérêt. Pas sûr que beaucoup aient mis la main à la poche ...

Juste attendre la certification ... 

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple.

J'ai toujours pas eu de réponse à savoir comment (par où) le tracteur semi robotisé ou avec chauffeur retournera t-il à la maison ??


2 records de traction

c.foussa a écrit:
J'ai toujours pas eu de réponse à savoir comment (par où) le tracteur semi robotisé ou avec chauffeur retournera t-il à la maison ??

…/…

Comme la réponse ne semble pas intéresser, voici une file d'attente comme il y en a en permanence à New York Kennedy et ailleurs (un peu de tourisme, l' Empire State Blfg est en arrière plan, queue pour décoller en 31  Left)

Ils repartiront par où les petits tracteurs semi robotisés ou avec chauffeur ? (il faudra en embaucher quelques uns)


Comme l'opérationnel semble ignoré, une anecdote perso: lors d'un atterrissage à JFK en piste 04 Right (courte) par fort vent de travers et fortes pluie, on a quitté la piste par un taxiway inutilisable pour les 777-300 ER, A 340 600, on le savait mais le stress de l'atterrissage nous l'a fait oublier. L'endroit où on s'est arrêté est à l'opposé du terminal. Il a fallu attendre 3/4 h un tracteur avec chauffeur pour nous tirer et nous guider dans la zone où les risques d'accrochage avec des obstacles étaient réels. C'est normal, les véhicules doivent emprunter routes de services et croiser et emprunter des taxiways encombrés et où l'autorisation de l' ATC est nécessaire.

Non c'est très intéressant mais je n'ai pas tellement d'idée !!

Peut-être des tunnels à prévoir ??