Aéroport de l'Ile Sainte Hélène.

merci pour l'avis  

du coup j'illustre avec les super vidéos de Turkish airlines : la réponse au windshear semble être automatiquement la remise de gaz




Même chose chez QTR




et une autre QTR , intéressante , où la simple variation d'assiette (annonce "pitch")
alerte le PF sur la présence de windshear.
le vent est visible en haut à gauche  sur le ND (direction et force)

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour

A priori pb de windshear

Aéroport difficile à pratiquer

http://www.theguardian.com/global-development/2016/jun/09/planes-unable-to-land-at-285m-cliff-top-airport-on-island-of-st-helena?utm_source=esp&utm_medium=Email&utm_campaign=GU+Today+main+NEW+H+categories&utm_term=176385&subid=12447916&CMP=EMCNEWEML6619I2

Mon avis (que personne ne demande) : c'était probablement le seul choix possible et donc forcément c'est un compromis

Les wind-shear ça se détecte il semble non ?
Quelle parade au niveau pilotage ?

Les gradients de vent sont possibles quand

- du relief est proche de la piste,
- proximité de front orageux 
- vent fort 

On peut le repérer avec ces paramètres lisibles depuis le cockpit, avec ces paramètres, l'équipage devient en "mode prédictif"

- variations de vitesse indiquée de plus ou moins 15 kts
- variations de vent (l'info lisible sur le ND, voir la remarque de Nico)
- variations de 500 ft/mn au variomètre
- variations d'assiette de plus ou moins 5°, variations de cap de plus ou moins 10°
- variations des positions manettes de poussée sous automanette.

 
Le risque c'est bien sûr une vitesse qui peut devenir comateuse avec perte de hauteur, variation d'assiette et vitesse telle que le point d'impact sera tardif et incompatible avec la longueur de piste.

La détection de wind shear est faite par le radar météo (effet Doppler pour cette détection)

En complément de l'information de "mode prédictif " du radar météo, il y a ensuite, le "mode réactif" comme illustré par Nico. La procédure en cas de windshear annoncé par l'avion est de prendre un assiette proche de 20° en allant même jusqu'au vibreur de manche comme on l’entend sur la dernière vidéo.

Le pilote automatique est capable de gérer la procédure windshear (assiette) ainsi que le directeur de vol (FD) à condition que les manettes de poussée aient été mises en mode TOGA.

Tout ça, c'est pour les gradients forts et annoncés par l'avion, mais rien qu'avec les variations de paramètres, on peut le voir venir et ne pas se laisser se déstabiliser et donc de remettre les gaz tranquillement comme sur la vidéo de St Hélène.

Donc on peut refaire un tour de piste et ne pas rencontrer de windshear la seconde fois ?

Poncho (Admin) a écrit:Donc on peut refaire un tour de piste et ne pas rencontrer de windshear la seconde fois ?

Oui c'est possible, Eole est capricieux ! 

Sur le sujet du gradient de vent, il existe aussi la possibilité d'augmenter la vitesse d'approche finale (VREF) pour que cet excédent permette d'absorber la possible chute de vitesse. C'est selon les types avion mais 10 à 15 kts sont l'échelle.

On peut aussi se poser avec un cran de volets en moins, cela majore donc la VREF.

Le flottement au ras de la piste n'est pas recommandé..vaut mieux repartir.

Mais, si pas de gradient, il faut éviter de se poser avec cette majoration; voici l'effet de quelques paramètres sur la distance d'atterrissage (B737), le -800 étant plus sensible de par sa vitesse d'approche supérieure aux autres 737.

encore une petite vidéo sur ces cisaillements . c'est en anglais , mais le pilote explique bien le différence entre les deux modes predictif/réactif et les procédures à mettre en place .
mention spéciale pour son imitation de l' egwps.

Nico m'a fait justement remarquer que le terme "gradient de vent" a pu prêter à confusion de 2 choses : le gradient de vent classique et le cisaillement de vent qui est le "wind shear".

Les explications précédentes sont relatives au wind shear.

La gestion d'un gradient de vent classique n'est pas aussi radicale et le système avion gère bien les variations de vent (sur Airbus) 

Il faut d'abord renseigner le FMS avec le vent prévu à l'atterrissage , puis le système calcule une vitesse sol minimale (GS) que l'autothrust maintiendra au besoin, voir 1er schéma.

Puis selon que le vent change de force ou temporairement de sens, la vitesse d'approche gérée par l'autothrust variera, voir le schéma 2 et la video de Nico reproduite en dessous , et ceci vers 1'40 où on voit bien le triangle violet passer de 140 à environ 160 kts sur le PFD.

Boeing ne possède pas ce système, c'est le seul pilote qui peut faire varier la valeur de l'index de vitesse d'approche.

Suite aux difficultés rencontrées lors des essais avec un Boeing 737 une solution serait trouvée
grâce à l'utilisation d'un Embraer E190.
Un vol hebdomadaire depuis Johannesburg avec arrêt technique à Windhoek (capitale de la Namibie)
pour refaire le plein.

1er vol commercial prévu pour Octobre.

https://airinsight.com/st-helena-tries/
https://airinsight.com/embraer-solves-st-helena-connection-problem/

Les pèlerinages sur le dernier lieu de séjour de Napoléon
vont s'en trouver facilités 

aubla

Je me demandes quelles sont les règles du jeu pour un E-190 se rendant de Winhoek à St Helena ... 1368 Nm
Pas de diversion proche, à part Georgetown à 700 Nm sur l'ile Ascension, alors quelles réserves, et comment considérer les ETOPS (120 mn, mais à quelle vitesse ?)... pour un avion donné à 2450 Nm, donc pas de quoi retourner sur le continent.

Bon, visiblement ce n'est pas le trafique à St Hélène qui va compliquer ... mais la piste peut être inutilisable pour xx raisons (Crevasse, éboulement, tornade, inondation etc ...)

Une chose que je ne soupçonnais pas sur la vidéo 340:

Alors que la vitesse varie très peu autour de 140 kts, on peut observer de très faibles variations du trim à piquer et à cabrer.
Est-ce que se sont les tendances de la vitesse qui les provoquent?

massemini a écrit:Une chose que je ne soupçonnais pas sur la vidéo 340:

Alors que la vitesse varie très peu autour de 140 kts, on peut observer de très faibles variations du trim à piquer et à cabrer.
Est-ce que se sont les tendances de la vitesse qui les provoquent?

Oui ce sont les variations de vitesse qui provoquent les corrections de trim (automatique)

Beochien a écrit:Je me demandes quelles sont les règles du jeu pour un E-190 se rendant de Winhoek à St Helena ... 1368 Nm
Pas de diversion proche, à part Georgetown à 700 Nm sur l'ile Ascension, alors quelles réserves, et comment considérer les ETOPS (120 mn, mais à quelle vitesse ?)... pour un avion donné à 2450 Nm, donc pas de quoi retourner sur le continent.

Bon, visiblement ce n'est pas le trafique à St Hélène qui va compliquer ... mais la piste peut être inutilisable pour xx raisons (Crevasse, éboulement, tornade, inondation etc ...)

Je ne connais pas l'autorisation ETOPS de l'E 190 de cette Cie. L'autorisation ETOPS correspond au temps de vol en monomoteur (ex ETOPS 120 = 120mn à vitesse monomoteur et sans vent)

Il y a quand même quelques aéroports sur la côte africaine, mais je pense que la route se fera avec des calculs de points de non retour comme cela se fait entre la Nouvelle Zélande et l' Antarctique.

Le réglementation européenne oblige à un emport carburant supplémentaire en cas d'aéroport "isolé". C'était le cas sur les vols Réunion-Seychelles. J'ai fait un tel vol et dégagement à Réunion sans avoir réussi à se poser aux Seychelles..certes en 747, on avait de la défense niveau carburant !

Carte incomplète pour les aéroports: