Boeing 737 cargo

Acheter un avion neuf au prix fort, plus par-dessus le marché, payer au prix fort une conversion P2F me semble pousser la chose un peu trop loin, Paul ... non, cela je ne l'ai jamais vu non plus, Vous avez raison !

@ Laurent Simon : vous voulez dire que le feeder cargo travaille à son range à Pleine Charge ... c'est effectivement là où il s'avère le plus rentable. Mais la comparaison avec les avions P2F en fin-de-vie s'effectue sur l'ensemble des cherges d'exploitation vendor rotables, spares, fuel, maintenance (à quand, le D-check ??) et alors il y a une grosse différence entre un A321 de 1997 vieux de 20 ans en 2017, moteur ceo vs un A321 construit et livré A321F ceo ou neo en 2017 (si cela pouvait se faire) version LR (avec le MTOW qui va avec), on gagne sur tous les plans, y compris en max payload, c'est encore mieux !

Frequent Traveller a écrit:
@ Laurent Simon : vous voulez dire que le feeder cargo travaille à son range à Pleine Charge ... c'est effectivement là où il s'avère le plus rentable.

Mais la comparaison avec les avions P2F en fin-de-vie s'effectue sur l'ensemble des charges d'exploitation vendor rotables, spares, fuel, maintenance (à quand, le D-check ??) 

et alors il y a une grosse différence entre un A321 de 1997 vieux de 20 ans en 2017, moteur ceo vs un A321 construit et livré A321F ceo ou neo en 2017 (si cela pouvait se faire) version LR (avec le MTOW qui va avec), on gagne sur tous les plans,

y compris en max payload, c'est encore mieux !

Ma contribution était sur le carburant, je suis très conscient que ce n'est qu'une partie des charges.
Et il faut distinguer avion récent (fabriqué récemment, moins d'heures de vol) et avion avec de nouveaux moteurs, plus lourds, donc pas intéressants, même quand ce n'est pas à pleine charge : il doit être rare pour un avion cargo d'aller beaucoup plus loin que la range.
Et pour le max payload,elle est du coup nécessairement inférieure avec des moteurs NEO, si la MTOW reste identique et si les moteurs pèsent plus lourd.

Merci

Belle charge utile !
23.9 @2000 Nm et 11.5 position
Pour fin 2017

Pour comparaison

Airbus foresees a significant market demand of more than 600 aircraft over the next 20 years for P2F aircraft conversions in the small freighter segment. The A320P2F, with eleven main-deck container positions, will be capable of carrying 21 metric tonnes of payload over 2,100nm, while the A321P2F with 14 main-deck positions will be able to carry up to 27 tonnes over 1,900nm. The first converted A321P2F will be delivered in 2018

Paul, je pensais que sur Airbus le pb pouvait être lié à la présence de sondes pour le FBW en arrière de la porte 1

Poncho (Admin) a écrit:
Paul, je pensais que sur Airbus le pb pouvait être lié à la présence de sondes pour le FBW en arrière de la porte 1

J'ai trouvé ceci:

http://www.aircargoweek.com/airbus-a320-cg-issue-wont-stop-p2f-again/

Ce passage concerne la version P2F qui a été abandonné il y a quelques années:

The technical challenge for EFW was resolving the issue of where to put the cargo door without aggravating the A320’s forward centre of gravity issue.

Aircraft stability involves balancing a number of factors including the centre of gravity (CG) and centre of pressure.

EFW’s head of aircraft conversion sales, Andreas Mayer, spoke to ACW and says: “We had the problem of a design decision to put a cargo door in the back, the A320 has a forward centre of gravity issue and putting structural reinforcement in the rear we would have cured that problem, but we created new problems by putting in a door at the rear because the structure was very weak at that area and we had to reinforce to a much greater extent and we were required to do a full fatigue test. Then we realised the aircraft is going into an unstable state, flutter, and it created…new technical challenges.”

Et ce passage pour la version en cours de développement:

Mayer explains: “We now have the door in the front. Our cargo door location is at two different locations for the A320 and A321, so we do not have the door in the same position.

“On the A321 it is further back due to the forward CG issue. We are trying to put the door as far back as possible without reducing loading clearance for the engine nacelle.”

He adds EFW is not creating a freighter matching all requirements. Its heaviest position weight is 2.5 tonnes in the centre area. “We have four heavy positions as we call it now with up to 2.5 tonnes”.

Tu as le lien pou le second?

c'est le même article

Pardon

Combien pèse une porte pour le  fret avec ses renforts pour déséquilibrer un A320 Ainsi ??

Bon, en plus les avions paraissent déjà peu équilibrés au départ, si j'ai bien compris (c'est un poil confus ...)
En plus ça joue, surtout à vide, après on peut jouer avec la charge ...

Arghh, si Airbus pouvait mettre des frames en + et en moins, aussi facilement qu'Embraer joue avec ses ailes ...

Merci Paul

Donc tu as raison

Intéressant de voir ce que fera PACAVI

Laurent Simon a écrit:

 ... Et pour la max payload, elle est du coup nécessairement inférieure avec des moteurs NEO, si la MTOW reste identique et si les moteurs pèsent plus lourd.

OWE + PAYLOAD + FUEL LOADED = MTOW

Si je consomme 20 % de fuel en moins pour un même trajet, je chargerai moins de fuel, donc je brûlerai moins de fuel pour porter du fuel, donc je consommerai moins de fuel etc etc ... l'équation devient alors

OWE + PAYLOAD' + FUEL LOADED' = MTOW

où PAYLOAD' = PAYLOAD + DELTA FUEL LOADED
et où FUEL LOADED' =  FUEL LOADED - DELTA FUEL LOADED

(le tout sous contrainte de MAX STRUCTURAL PAYLOAD, bien entendu)
Remarque : MTOW a tendance à croître ... de 89 tonnes (1994 ?) on passe à 97 ou 98 tonnes (A321LR, 2017 ?), n'est-ce pas ?

Je peux donc supporter une OWE' = OWE + 2 tonnes pour les NEO, oder ?

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:

OWE + PAYLOAD + FUEL LOADED = MTOW

Si je consomme 20 % de fuel en moins pour un même trajet, je chargerai moins de fuel, donc je brûlerai moins de fuel pour porter du fuel, donc je consommerai moins de fuel etc etc ... l'équation devient alors

OWE + PAYLOAD' + FUEL LOADED' = MTOW

où PAYLOAD' = PAYLOAD + DELTA FUEL LOADED
et où FUEL LOADED' =  FUEL LOADED - DELTA FUEL LOADED

(le tout sous contrainte de MAX STRUCTURAL PAYLOAD, bien entendu)
Remarque : MTOW a tendance à croître ... de 89 tonnes (1994 ?) on passe à 97 ou 98 tonnes (A321LR, 2017 ?), n'est-ce pas ?

Je peux donc supporter une OWE' = OWE + 2 tonnes pour les NEO, oder ?

Attention à comparer des choses comparables, et à ne pas partir du principe qu'il y a moindre conso, automatiquement.
J'avais fait le calcul, je ne sais plus si c'était pour un A320 NEO ou un A330 NEO, qui montrait bien que le gain du NEO ne se constate qu'au delà d'une certaine range, assez importante.
C'est un peu comme les winglets, sharlets : pour une courte distance, ils augmentent la conso.

Cela me fait penser à 'tout ce qui est rare est cher. or un cheval bon marché est rare. Donc un cheval bon marché est cher".

Je ne suis pas sûr d'avoir tout suivi
Pour le NEO à priori la conso est très rapidement moindre que le CEO même sur des étapes courtes (c
f l'exploitation actuelle de LHA et les communiqués en résultant)
Par contre à mission constante, effectivement le NEO décolle plus léger que le CEO à partir du moment où l'économie de carburant est supérieure au surpoids. Soit pour simplifier
2 t de surpoids / 15% de gain = 13.3t de carburant pour le CEO, soit à la grosse (2.5t de conso à l'heure et 450 knts de vitesse) donne 2300-2500Nm

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis pas sûr d'avoir tout suivi
Pour le NEO à priori la conso est très rapidement moindre que le CEO même sur des étapes courtes (cf l'exploitation actuelle de LHA et les communiqués en résultant)

un lien stp ?

Par contre à mission constante, effectivement le NEO décolle plus léger que le CEO à partir du moment où l'économie de carburant est supérieure au surpoids. Soit pour simplifier
2 t de surpoids / 15% de gain = 13.3t de carburant pour le CEO, soit à la grosse (2.5t de conso à l'heure et 450 knts de vitesse) donne 2300-2500Nm

Oui, 2400N, 4440 km, ce n'est pas petit, et il doit y avoir pas mal de missions fret en dessous de cette distance.

Laurent Simon a écrit:

... attention à comparer des choses comparables, et à ne pas partir du principe qu'il y a moindre conso, automatiquement ...

Comparons au moins des choses vraisemblables : votre P2F sera un avion de 1997 +/- alors que mon A321F NEO newbuild sera au dernier carat. Les masses structurales seront à l'avantage de ce dernier (MTOW 98t contre 89t pour le vôtre, etc) Avec un bon financement, un A321F tout neuf 2017 produirait des FTK à un coût avantageux vs un A321 P2F de 1997.

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Comparons au moins des choses vraisemblables : votre P2F sera un avion de 1997 +/- alors que mon A321F NEO newbuild sera au dernier carat. Les masses structurales seront à l'avantage de ce dernier (MTOW 98t contre 89t pour le vôtre, etc) Avec un bon financement, un A321F tout neuf 2017 produirait des FTK à un coût avantageux vs un A321 P2F de 1997.

MTOW plus élevée, donc masse à vide plus élevée, très probablement, et dans ce cas contribution à conso plus élevée.
Pour le bilan global,c'est possible ; il faudrait disposer de chiffres, que je n'ai pas.

Pour toutes ces questions, il nous faudrait ici disposer d'un logiciel "Route Study" ayant les aptitudes des Route Studies Airbus calculant le fuel load optimal puis tout le tralala des frais directs fuel maintenance atc personnels navigants etc etc ... logiciels qu'Airbus a mis des décades à développer, avec une database mondiale des destinations avec les alternates ... une pure merveille ! Le Client définissait les étapes d'évaluation, les critères de garantie produit souhaitables et la machine produisait les résultats sous forme de Mission Guarantees annexées au Contrat de Vente ... ça tournait comme sur des roulettes !

http://www.mromanagement.com/feature/high-demand-passenger-to-cargo-conversions-technical-issues?session_id=gb2uhh52avthsim7ncvn88gi70

Un article intéressant sur la raréfaction des -300 / -400 en état potable

Et le premier -700 converti en freighter... par Bedek (qui va voler ce mois)

Premier vol aujourd'hui du Boeing 737 NG BDSF (IAI).

http://www.iai.co.il/2013/36915-46860-en/BusinessAreas_MROConversion_CargoConversions.aspx


http://www.airliners.net/photo/Alaska-Airlines/Boeing-737-790%28BDSF%29/4228593/L

Merci Paul
Belles fenêtres verte

À quand des avions narrowbody feeder cargo 73X-F ou A32X-F en newbuilds, avec une durée de vie utile de 35 années devant eux ? En comparaison, mieux vaut UN PROJET NEUF à 100 M$ financé et planifié sur 35 ans que courir sans cesse derrière QUATRE PROJETS P2F d'avions pris successivement en fin de vie là où on les trouve (4 x 14 M$ pour les cellules + 4 x 8 M$ pour la conversion = 88 M$ ?) et maintenus en survie (surconsommation de fuel, D-checks, pièces et maind'oeuvre ... = un surcoût $$$$ > 12 M$ ?) pendant huit années avant le scrapyard, avec des définitions disparates ingérables pour les rotables, les moteurs et tutti quanti ?

À quand donc le F21QR ?

Pourquoi pas du new build ? parce que vos calculs sont erronés. L'appareil a été acheté neuf par AS en 2001 et aurait de toute façon été remplacé par un MAX (donc 0$).

L'appareil a du subir son premier D-check entre 10 et 12 ans, ce qui veut dire que le prochain est encore loin. Sans oublier qu'un cargo vole beaucoup moins qu'un commercial.

Le prix d'un appareil commercial est facile à justifier puis qu'ils volent plusieurs milliers d'heures par année. Pour un cargo, payer 30-40 millions millions pour un appareil qui va voler 4 ou 5 fois par semaine c'est autre chose.

Pour AS, c'est une grosse économie de carburant, puisque ce NG remplace un Classic beaucoup plus vieux.

Les frais de conversion sont estimé à 5M$.

Même pour un transporteur qui n'a pas de 737-700, le prix pour un appreil de 15 ans est de moins de 10M$ (probablement 7-8 M$), peut-être même beaucoup moins si on trouve la bonne affaire.

Donc:
environ 20 millions $ pour 4 appareils pour AS

Si un transporteur n'a pas les appareils:
4 x 8M$ pour les appareils + 4 x 5M$ pour les conversions = 52M$ pour 4 appareils en état de voler pour une vingtaine d'années.

Effectivement , Paul, les freighters volent probablement entre 600 et 1200 heures par an ... surtout les re-convertis  ... le "Neuf" dans des compagnies structurées "Fret" comme Luxair Freight, ou LHA,  peut être un peu plus...!
Et, tant que le fuel est en dessous de 60 $ le barrel, pas trop de soucis, pour l'instant, leur PB actuel, c'est plus de trouver des affrètements, vu que les fréquences, et la taille des avions pax augmentent, et ils remplissent les soutes autant qu'ils peuvent, souvent à meilleur prix ...

J'ai posé mon calcul pour un projet A321 CEO P2F vs un F21QR NEO ... Vos chiffres valent peut-être pour du 737-700 NG mais vous résolvez le problème pour vingt années dans un cas (= courir derrière 4 x P2F successifs) alors que l'avion neuf vous tranquilise pour les prochaines 35 années ? Alors je pourrai me consacrer à du freight coaching sérieux au lieu de faire du P2F project management sans discontinuer ?

S'il y avait une demande, Boeing et Airbus se feraient un plaisir d'y répondre.

Perso, j'y vois un marché pour le feeder cargo, mais industriellement, Airbus en particulier ne se sont pas donné les moyens d'y répondre, étant incapables de servir dans des délais honnêtes le marché très demandeur des A32X  versions passager, auquel on accorde une préférence stratégique. Le backlog est malsain, il échappe à tout business model défendable, on patauge dans le grotesque ... du coup, pas de A32X-F. qu'on se débrouille avec du P2F ! L'A321F est la cinquième roue de la voiture des stratèges de chez Airbus !?

GECAS, en collaboration avec AEI, convertira 30 737-800 supplémentaires en cargo.

http://www.genewsroom.com/press-releases/gecas-plans-convert-further-30-737-800s-freighters-283858

Merci Paul !

Message supprimé, pour erroné !

Beochien a écrit:Merci Paul !
Jolie formule, convertir en Freighter en fin de leasing ... d'une manière planifiée !
Ils ont du volume GECAS, et des clients WW, il faut être un grand, pour lancer (Et financer) tout ça, sur des modèles nouveaux en plus !
Dés 2018, ça m'intrigue ... des Leasing qui rentrent après 2-3 ans ??
Ou des B738 Max qui n'ont pas trouvé preneur en PAX ... 
Zon pas dû les payer trop cher ces premiers B738 MAX !

Quid des centaines de B737 NG qui vont rentrer avant ??
Ca va finir par se bousculer ...

pourquoi des MAX ?
Le communiqué parle de CFM56, et non de Leap
et cela se comprend, puisque les cargo ne vont pas très loin.