RR TRent 7000

Il me semble aussi qu'une partie des soucis (donc des couts) de maintenance du 787 sont dans le générateur électrique qui est du domaine du constructeur et non du motoriste. C'est du moins ce que l'on m'a rapporté.

Ben oui, engrener et faire tourner 2X 250 Kw, ce n'est pas gratos ... ni léger d'ailleurs !

Bon, les responsabilités, c'est assez glauque, hum ... quand ça va bien, le motoriste assume, car il doit contrôler ce qu'il vend, quand ça va mal, c'est le sous traitant !
Et en dehors des boites, c'est assez souvent la transmission de puissance qui merdouille !
RR et GE, même combat sur le B787 ...

Ca me rappelle l'histoire des FADEC's de A400 M, c'est pas moi c'est l'autre !
Responsable, mais pas coupable ... hum !

Je veux bien.  Mais compte tenu du fait de la nacelle commune et de la fonction échange rapide de moteur, je pensais que le générateur était de la responsabilité de Boeing et non de GE ou RR (par ordre alphabétique).

Le alternateurs ne sont pas certifiés avec le moteur
Après je ne connais les responsabilité
Et d'un point de vue classification "maintenance" ça peut quand même être "considéré" comme de la "motorisation"
Certains moteurs sont certifiés avec l'inverseur, d'autres non...

Ben, et presque au dessus, c'est qui facture la maintenance, et qui se cogne les garanties ...
Ça peut être compliqué ... et pas si facile à gérer !

Oui

Tiens, presque en direct de RR !   
De chez A.net, par Lowbank !
Rien de commençé, mais tout est presque commun pour les pièces critiques, à part le Bleed !
Réponse 193

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6126317/


I have not been on the thread due to MH17, so had not replied, sorry.
I think I read that they want an engine built by the end of next year, so the critical path must only be 12 months for the modifications for bleed valves. Not an area of the engine I have worked on so cannot give concrete guidance.
I will know project dates as soon as our integrated product team is set up, which better be quick if they want parts this time next year.
We have a an 11 gate process where gate 6 is dev parts delivered to

Quoting r2rho (Reply 187):

R2rho,
The only work carried is concept work, we have a very rigid New Product Introduction process and the T7000 has not got IPT's set up yet as I have checked the monitor tool. As I have said above the concept must be based on a lot of commonality particularly of the main critical path components.

Bon,  RR a été silencieux jusqu'à F2014 !
Maintenant les commentaires se bousculent, T1000 Ten et T7000 !

Ici, avec le très fiable Guy Norris de AvWeek !
Une analyse bien détaillée, et documentée !

http://aviationweek.com/awin-only/rolls-details-trent-7000-plans-a330neo

Le T1000 Ten, va finalement démarrer très vite sur des B787-8-9, dés 2016, c'est bien pour Airbus, les plâtres seront pour Boeing ... !

Un mix technologique bien intéressant , cette série, RR est vraiment allé à la pêche de tous les côtés, TXWB, Advance ..., développements et études techno EU, etc !
Une intégration étonnante, sur une base de T1000 qui arrivait enfin à maturité !
Peut être des essais aussi à Toulouse pour le T7000 ??

Bonjour,
Ne sachant où poster ce message, je le mets ici ; merci de me dire sinon où le mettre.
(faudrait-il créer un fil "questions fondamentales" (sur la techno, ou sur les connaissances) ? )

Ma question (de béotien, ou quasi, sur les réacteurs) concerne les réacteurs en général : serait-il possible d'utiliser un fan d'ancienne génération (donc pour un taux de dilution faible, du genre 5:1) avec le 'core' d'un réacteur nouvelle génération (qui utilise un taux de dilution beaucoup plus élevé, genre 10:1) ?
Evidemment il devrait y avoir pas mal de modifs, mais ma question est surtout : est-ce que cela aurait un sens, càd les inconvénients dépasseraient ils les avantages (pouvoir utiliser un réacteur actuel, sur une série limitée, sans avoir à tout changer du fait d'un fan beaucoup plus grand) ?
Y aurait-il un espoir (même faible ?) que la conso puisse baisser un peu par rapport à l'ancienne génération ?  

Je sais bien, cette question peut sembler complètement incongrue pour un connaisseur, svp, on ne se moque pas de mes lacunes ...  

Tout est calculé dans le moteur pour des vitesses de rotations optimisées, pour tout le cycle de compressions BP, et en accord avec les vitesses périphériques du Fan !
Donc, si on doit tout changer, eh bien il faut presque tout refaire, autour des mêmes techno .... et tourner plus vite côté Fan et turbine BP, si on baisse le diamètre du fan !
J'oubliais ... les rapports entre le travail du fan, et la poussée des gaz dans la tuyères, varient beaucoup suivant la dilution, en très haute dilution, on tend vers les 90 % de poussée à travers le Fan, donc tous les rapports entre THP et TBP, varient,  disons que la TBP, peut perdre des étages, et tourner plus vite ... bon courage  !

Les moteurs GTF présents et à venir, auront le grand avantage de pouvoir changer le rapport de réducteur d'un modèle à l'autre, devant le Fan, donc, ils offriront plus de souplesse d'emploi, on voit que P&W, s'en sort assez bien, en équipant de multiples modèles !

Noter aussi que si l'on doit refaire nacelle, pylônes, périphérie moteur en plus, et la plupart des aubes, ça fait beaucoup, on n'est plus loin d'un moteur neuf 
Je dirais que des filiations sur la même techno, et autres scale up, où down, sont quand même bien moins chers que quand il y a des sauts techno, et des matériaux nouveaux ! 

La marge de manoeuvre est faible, on en voit les limites sur les détarages des moteurs (peu payants, à part pour l'usure) et sur les adaptations de fans  (B748 pour le GEnx) on a vu que pour le B737 Max, ça devient vite un vrai problème, Le LeapX du B737, doit aller chercher ailleurs, T° CMC, etc, les 2% qu'il va perdre pour son diamètre de fan inférieur vs le A320NEO !

D'un autre côté, les re descentes techno, sur les anciens moteurs, ont un rendement moyen, souvent autour des 50 %, pas idéal, mais mieux que rien !
C'est assez couramment pratiqué ... mais rarement pour un avion neuf, où même re-motorisé !
RR a essayé avec le V2500, pour rester à bord du A320NEO, ça ne passait pas, et loin du compte, juste la moitié du chemin !

De A.net !
Lowbank, un A.netter proche de RR ! Rep 109.

Le T7000 a tourné aujourd'hui !
First Run !
Idle seulement (Au  ralenti)

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6497709/

Merci Beo

Sorti dans FG !

Pour l'image, avec nacelle bien finie, on voit mal le fan masqué, et pas trop les reverses  ... alors,  sais pas trop si c'est un T7000  ??

https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-a330neo-engine-carries-out-first-test-run-419535/

Bien, enfin des infos concernant les retards du T7000 ... Merci Bloomberg,  Benjamin Katz.

Il manque qq jours, pour les voir à Toulouse, ouf ...

Alors tout tourne autour du Bleed air ...
Bancs de test et certification ... pour le reste, pas d'alerte 
Quelle horreur, qq chose de nouveau, vs le T1000 Ten ... RR découvre le bleed Air ?? 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-08/airbus-a330neo-first-flight-delayed-by-rolls-royce-de-icing-snag

“The main issue is not the product itself, it’s the workload at Rolls-Royce and, particularly, the testing capacity,” Evrard said. “We have added some functions like the bleed function, which is not on the 787, so you have to go on the whole development cycle again. This requires a lot of testing to certify the engine.”

RR se tape en //

T1000-TEN
T7000
T900 Emirates
XWB-97

Ouch

Tu as raison, Poncho, c'est bien pour cette raison que les moyens destinés aux essais sont saturés.

Mouais, ce n'est pas avec la charge du T900, qu'ils vont couler le planning ... 

Moins de  2% de progrés en 10 ans (1,6% Cf RR), et qui sait 3% un jour prochain, on a vu mieux !

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/airlines/trent-900.aspx#overview

Ca c'est juste rajouté je pense
Ils ont saisi l'occaz de la commande surprise d'EK pour devenir de facto la motorisation exclusive de l'a380

Jeannot est-ce que tu peux confirmer qu'un A380 RR pèse 2t de moins qu'un A380 EA ?

Beochien a écrit:Une petite question ?
Passer le T7000, à 116 pouces, côté Fan (Voir 118) plastoc de préférence, combien ça coûte ??

Cela me paraît bien ambitieux ! Pour l'envisager, il faudrait à mon avis un nouvel avion et la possibilité de gagner beaucoup plus que 2% ...

Bon, le tout et son contraire ...

Le T7000 affecté par des PB de durabilité suivant Bloomberg ...

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-23/rolls-royce-s-787-engine-snag-is-said-to-extend-to-airbus-a330

Et un supposé démenti de RR ...d'une source moins connue ...

http://whtc.com/news/articles/2018/mar/23/rolls-royce-says-trent-7000-engines-not-affected-by-durability-issues/

peut-être parce que le Trent 7000 pousse un peu moins, l'impression que le Trent 1000 Ten est à la limite.

Non le T1000-TEN n'est pas affecté il me semble, c'est probablement un des source du retard
Et la source du deal entre Norwegian et RR sur le T1000-TEN
Et donc le T7000 non plus

C'est, et ça reste ambigu, tout ça ...

Je cite A.net, Révélation ...  assez sérieux à priori, mais bon, pas non plus un fan d'Airbus ... Post 42 !

A suivre, mais les déclarations des constructeurs ou des agences "Majeures" se télescopent un peu ... Le long terme est aussi à considérer ....

Suivant A.net, les doutes sur le T7000 auraient fait que Hawaïan aurait préféré  GE, et donc le B787, comme unique solution ...
Je dirais, qu'avec les PB des A321 P&W actuels, ils n'avaient peut être pas envie d'accumuler les risques de PB ...  
Suivre Lightsaber aussi ... Post 59 ...

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1389753&p=20273663&sid=114b2f892949aa6dfce54c224baf0624#p20273663

Keeping in mind both articles now have quotes from RR, the intersection of the two articles still leaves ambiguity. Clearly RR is saying some early T1000-TEN and T7000 have some down-level parts in them. Saying the new parts are "within their design" is different than saying "within their manufacture". Saying the new parts "will also be used on the Trent 7000" also doesn't rule out that some down-level parts also will be used on the T7000. Knowing that these statements are coming directly from corporate professionals paid to make such statements, if RR wanted to say all turbine blades on all T7000s from the first delivery onward will be from the new design, they could have just said that and closed down the issue. The carefully worded RR statements and the Bloomberg update without retraction suggests to me at least that the issue is not closed.


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HA switched to GE which forced a change of airframe. 

Certification EASA et livraison des premiers moteurs de production

https://www.rolls-royce.com/media/press-releases.aspx#20-07-2018-rr-trent-7000-gets-ticket-to-fly-as-first-production-engines-arrive-in-toulouse

Merci Paul

Sinon finalement pas trop mal ce salon pour l'a330neo

Bonjour

ETOPS330 pour le T7000 sans limitation spécifiques sur le nombre de cycles

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS%20EASA.E.036%20issue_13.pdf

C'était annoncé ...
Une utilisation peut être limitée, pour les A339, mais bon, just in case.
Une bonne nouvelle quand même !
A priori, un indicateur positif concernant la santé des T7000 qq part.