Recherche de sujets

Bien vu pour Dassault comme opérateur de Falcon, je ne le soupçonnais même pas !
Expérience utile, pour un constructeur !

Pour info l'ex GLAM est devenu l'Escadron de Transport ET 60 à Villacoublay
Le dernier otage français est rentré à bord d'un F2000 LXS et non d'un F7X comme celà a été annoncé

L'aviation d'affaires répond a des demandes non satisfaites par l'aviation de transport régulière.

On peut grossièrement subdiviser l'aviation d'affaires en trois catégories :

- le monde de l'urgence,

- les vols spéciaux,

- Le transport d'acteurs économiques et de "personnalités".


Le monde de l'urgence :

- évacuation - rapatriements sanitaires.
- transports d'organes,
- fret urgent surtout dans le cadre d'approvisionnement de chaines de productions en rupture de "flux tendu".
- pièce détachée nécessaire a remettre en service des gros chantiers, des plate-formes de frorage pétrolier, des gros systèmes dont l'immobilisation coûte une fortune.
- transport des médiats suite a un évènement de type exceptionnel : assassinat d'un chef d'état, tir sur le pape, tsunami, ect...

Les vols spéciaux :

- transports de matières précieuses : Or, Argent, Pierres précieuses, ect... il faut remarquer que ces transports concernent aussi les transports réguliers mais l'aviation d'affaires est sollicité quand la
discrétion renforcée et les délais courts sont des contraintes supplémentaires.
- transports de matières dangereuse : Explosifs, outils de maintenance de centrales nucléaire, ect...
- extraction de personnes en danger là où elles se trouvent.
- accompagnement des rallyes de type Paris-Dakar ou équivalent pour des missions "spécialisées".
- et d'autres cas sans commentaire.

Les transports d'acteurs économiques :

- les regroupements ou rachat d'entreprises génèrent dans un premier temps des déplacements de décideurs : propriétaires, PDG, Banques, et des "lubrifiants"; avocats d'affaires, acteurs politiques (Europe, Mondialisation).
 Dans un deuxième temps ce sont des gestionnaires et des techniciens. souvent cela se traduit ensuite par des navettes régulières en internes (exemple : Airbus, Renault-Volvo-Nissan, Daimler Benz, ect...)

Les personnalités :

Le terme VIP a été trop galvaudé pour définir ce qu'est une "personnalité".
C'est le sommet de la pyramide. On y appartient parce que l'on a un rôle important, pas seulement par le titre mais surtout par un pouvoir important effectif et reconnu.
Certaines de ces personnes ont réussi a disposer d'une influence colossale en réussissant a n'être connues que du "sérail".
La disposition d'un pouvoir important génère un "bonheur brut élevé" mais il faut en déduire la charge des responsabilités et l'énergie consommée a se défendre du "phénomène de coure", d'où il résulte un 
"bonheur net" en dessous de la moyenne. Le temps de la vie "pour soi" disparait, tout se comprime.
A ce niveau, la disposition exclusive d'un ou de plusieurs avions d'affaires constitue un outil essentiel de survie dans l'exercice du pouvoir. 


Du temps où Eolien exerçait dans l'aviation d'affaires (probablement entre 1981 et 1987), la tailles des entreprises de transport, les performances des avions, les "leasing" en fin de mois et le contexte politique
aboutissaient a concourir dans toutes les catégories à la fois pour lisser autant que possible un plan de charge sur l'année, ce qui laissait une impression de "marche ou crève" aux équipages.

La demande de pilotes dans l'aviation de ligne était contingentée et en attendant il fallait patienter dans "l'aviation d'affaires" ou le respect des "règles" passait après l'impératif de survie financière.
Cependant, la variété des missions "aviation d'affaires" pouvait être une moisson très riche en expérience et développement du sens de l'autonomie ("démerdabilité")

L'effondrement de L'URRS aboutissant à l'ouverture au monde de la Russie a provoqué un brusque déséquilibre entre l'offre et la demande dans l'aviation d'affaires.

Les pilotes "référents" de l'aviation d'affaires ont été sollicités pour rejoindre des structures de gestion d'avions privés achetés majoritairement par des oligarques . De puissant moyens ont accompagnés la croissance
en taille et en performances des avions. Des équipages multinationaux se sont constitués et tous ont vu leur base de fonctionnement déplacée loin de leur lieu de résidence et de leur vie familiale et sociale.
Bien sûr, une vie sociale "mondiale" s'est développée avec un mixage des cultures et des mentalités.

L'ouverture au monde s'est étendue à la Chine qui est aussi très demanderesse d'équipages expérimentés dans le domaine de l'aviation d'affaires "Globale".

Dans ces nouvelles structures, chaque avion dispose de deux équipages complets : commandant de bord, premier officier pilote et hôtesse. Si le type de l'avion est A320 ou B737, l'équipage se renforce d'un mécanicien navigant
et d'une ou deux hôtesses supplémentaires. Il y a rarement plus d'une dizaines de passagers même sur les "gros" avions. Souvent en aviation d'affaires le nombre de passagers est inversement proportionnel à la taille de l'avion.
Pour les avion du type A330, A340, B767, il y a un mécanicien navigant supplémentaire.
Dans l'aviation d'affaires le rôle des mécaniciens navigants se situe principalement au sol pour préparer l'avion avant le vol et le conditionner pour l'escale après le vol.

Deux équipages sont souvent insuffisants car il est nécessaire de "renforcer" le nombre de pilotes sur les vols avec forte amplitude de temps, ce qui arrive de plus en plus souvent. Il faut aussi pouvoir assurer les permanences lors de
maladies, décès d'un proche, naissance hors calendrier ect...

Un commandant de bord est apte à remplacer un "copilote" mais pas l'inverse. D'autre part pour les remplacements il ne faut pas seulement disposer de la qualification de type mais aussi de l'expérience récente sur le type
et de la validation de licence dans le pays d'immatriculation de l'avion. Pour ma part j'ai du disposer en même temps de la validation Luxembourgeoise, Autrichienne, des Bermudes, de Caïman, et d'Aruba.

D'autre part, même pour les équipages, de nombreux pays dans le monde exigent des visas, donc les remplacements sont aussi assujettis à la disposition du ou des visas, à jour, adéquats pour les missions.

On peut apercevoir que la permanence du contrat de service pour un avion met sous forte tension les périodes de repos.

La tendance actuelle des contrats de pilote de l'aviation d'affaires pour des bases déportées consiste a être de service quinze jours ininterrompus et quinze jours de repos. Sur les quinze jours de repos, il faut retrancher les délais
de route pour quitter l'avion là ou il se trouve dans le monde pour rejoindre son domicile et ensuite pour rejoindre l'avion sur sa position géographique pour reprendre son service.

Mais ce régime dit 15/15 se poursuit toute l'année. IL faut donc y retrancher encore sur les périodes de repos les stages de récurent training ( une semaine ) et les stages de sécurités (de 2 à 3 jours).

Pour les déports de base lointains (Chine) la tendance évolue vers le trois semaines "On", trois semaines "Off". (pour minimiser la fréquence des mise en place)


L'aviation d'affaires du Haut de Game est "mono produit", cela concerne exclusivement du vol passagers. Les vols des autres catégories sont sous traités si la nécessité se présente.

On peut donc distinguer deux catégories de fonctionnement pour les pilotes de l'aviation d'affaires, ceux dont la base est a proximité de leur résidence ( cas de Dassault Falcon Service) et ceux fonctionnant en base déportée.

Concernant les incidences familiales et sociales de la vie des pilotes de l'aviation d'affaires, après cette longue introduction, je pense qu'il est préférable de répondre aux questions qu'elle vous inspire.

Bonsoir audac,

Merci infiniment pour toutes ces informations qui m'aident beaucoup dans mes recherches !!!
Merci d'avoir pris le temps de me répondre si précisément !!

Très bonne soirée à vous

Bonjour,

Félicitations et remerciements à Audac pour cet article très complet et très ntéressant.

Bon dimanche !

Merci éolien,

Alexia_chocolat a écrit : "J'effectue une recherche scientifique sur l'équilibre de vie des pilotes de ligne réalisant des vols d'affaire."

Inconsciemment, j'ai traduit "équilibre de vie" en "vie familiale et sociale".

Alexia nous précise qu'il s'agit "d'une recherche scientifique", il est donc fort probable que les paramètres considérés concerne un cadre plus large que celui qui m'est venu à l'esprit.

J'ai lu ,il y a quelques temps, que des recherches consistaient a explorer la possibilité de réduire la présence dans le cockpit à un seul pilote, l'autre étant de repos dans la cellule.
Cette recherche concerne en priorité l'aviation d'affaire qui voit arriver des appareils dont l'autonomie de vol ne cesse d'augmenter, ce qui est vrai également pour les avions de lignes.
Mais l'aviation d'affaires et l'aviation de ligne ont des structures dimensionnées pour leurs tailles d'effectifs qui sont bien plus importants pour l'aviation de ligne que dans l'aviation d'affaires.

Equilibres de vie dans le cadre des "facteurs humains" ?

Justement, vous avez très bien recentré le sujet sur son thème !

eolien, nous avons édité en même temps, vôtre réponse ne prend en compte que le début de mon post.

Bonjour audac,

Merci encore pour vos précisions

Je ne suis pas censée dire ce sur quoi je travaille exactement car cela biaise les réponses des participants mais tant pis.

Ma recherche scientifique : je souhaite savoir si les jeunes pilotes (- 40 ans) ont des rôles de vie (père, conjoint, entretien de la maison, parent) plus déséquilibrés que les pilotes plus âgés (+ 40 ans). Plus précisément, je pense que les jeunes, étant donné qu'il est très difficile de trouver un job, surinvestiront leur rôle de travailleur par rapport aux autres rôles quand ils trouvent un emploi. Dans ce cadre, ils auraient des rôles plus déséquilibrés que les pilotes plus âgés qui, avec l'expérience, ont développé une organisation pro et perso efficace, et les jeunes seraient moins satisfaits de leur vie en général.

Voilà vous savez tout

Alexia, le premier point que me vient à l'esprit, pour la tranche d'âge concerné, est l'endettement (ou non) pour financer sa formation de pilote.

Le deuxième point concerne le profil de vocation. Vocation issue d'une passion ou plutôt issue d'un choix de trajectoire de vie ?

Bien entendu si le passionné est aussi l'endetté alors le surinvestissement tient de l'addiction. 

Certains employeurs savent très bien jouer de cet état de dépendance qui accroit encore la dépendance et condamne d'autant plus l'équilibre de vie.

L'avantage concurrentiel acquis par le type d'employeur cité entraine une croissance de l'entreprise au détriment de celles plus scrupuleuses des rapports humains.

Mais la croissance entraine des augmentations d'effectifs et la montée vers l'équilibre des pouvoirs émergents rétablit des usages viables.

Je souhaite avoir pour participants des hommes qui ont volontairement choisi ce métier par passion et ayant été capables de s'endetter "à cause" de cette passion. Ce serait donc cette passion et ainsi un fort engagement dans leur métier qui serait la principale cause de leur déséquilibre de rôles.

alexia_chocolat@live.fr a écrit:Je souhaite avoir pour participants des hommes qui ont volontairement choisi ce métier par passion et ayant été capables de s'endetter "à cause" de cette passion. Ce serait donc cette passion et ainsi un fort engagement dans leur métier qui serait la principale cause de leur déséquilibre de rôles.

Je suis dans cette catégorie. Mais je suis largement dans la tranche d'âge au dessus de votre cible.

Je suis de sexe "mâle". 

Dans l'aviation de ligne le nombre de femmes pilotes est plus important que dans l'aviation d'affaires. En base "déportée" elles sont encore totalement absentes pour cause de mentalité des clients.

Ma remarque vient du cas où à la passion et à l'endettement s'ajoute le fait d'être une femme.

Je suppose que vous envisagerez aussi ce cas de figure.

Je ne vais pas prendre pour participants des femmes tout simplement parce qu'il est trop difficile pour moi d'en trouver .. J'ai déjà de nombreux critères d'inclusion qui réduisent mes possibilités de trouver des sujets en nombre :/

Dans mon aéro-club, un jeune que j'ai formé (PPL +) a pousuivi vers l'ATPL en visant une école à Oxfod (GB).
Il est parti aux USA car il lui manquait des heures de vols qu'il a fait sur C172.

Puis l' ATPL théorique à Oxford.
Puis le CPL pratique, puis l'IR, et le MCC, puis pole-emploi ...
Après plus d'un an de galère il se paye une qualification B737-800 et entrera chez Ryanair.

Au final une formation largement au-delà de 70 000 €.
S'il avait pu entrer dans une compagnie d'Aviation d'Affaire, il aurait ... bondi !

Un paramètre essentiel : papa a pu payer une partie et cautionner l'emprunt pour le reste ...

Audac a écrit :
Vocation issue d'une passion ou plutôt issue d'un choix de trajectoire de vie ?

Dans les deux cas l'argent est le facteur premier.
Un passionné sans le sous ou une vocation tardive vont buter sur le montant à débourser.
Mais il y en a qui y arrivent ...

Pas cher* quand on pense qu'un Taxi paye 200 000 € sa plaque Parisienne dans notre pays de tordus !
*Je m'attendais à nettement plus pour une licence de pilote actuellement, vu le coût de l'heure de vol et de l'AvGas !

Je viens d'avoir la réponse que je livre en copier--coller :

Le stage Integrated ATPL Oxford est de 84,000 £ (moi j'ai fait le cursus Modular qui m'a couté 47,700£ en l'occurrence je devais être en possession du PPL et de 169 heures de vols)
La QT B737 de Ryanair est de 28,500 £ (elle est plus cher que la normale, tu peux trouver des QT à 15000€).
Au final, pour un intégré ATPL sortant d'Oxford avec une QT 737, tu en as pour 120 000€.

84 000 £ = 106 000 €
28500 £ = 36 000 €

Merci Eolien !

Juste une remarque sur les coûts de formation et l'endettement qu'ils rendent nécessaire. Le problème s'aggrave quand il y a une pression à la baisse sur les rémunérations professionnelles, le meilleur exemple que je connaisse étant celui des compagnies régionales américaines, qui commencent à avoir des problèmes de recrutement. 

Lorsque vous retardez votre entrée dans la vie active et investissez dans une formation coûteuse qui conduit pour longtemps à une rémunération à peine (ou pas du tout) supérieure à ce que vous pourriez gagner immédiatement dans un autre secteur, la rentabilité de l'investissement en formation est catastrophique. Dans ce cas, la vocation a intérêt à être forte et durable ...

Comme vous dites, Philidor, comme vous dites !

Bonjour,

Tiré des Echos :

Pourquoi la carrière de pilote est en déclin :

Adam Twidell

En tant que directeur général de PrivateFly et pilote ​commercial, j'ai observé un déclin progressif du rôle et du statut de pilote ces quinze dernières années. Il y a trois raisons principales pour expliquer la baisse des salaires de pilote : les compagnies aériennes low cost ; l'automatisation des cabines de pilotage ; le nombre conséquent de pilotes débutants qui sont en recherche d'emploi.

Aux raisons invoquées par les pilotes d'Air France pour débuter leur grève en septembre dernier (salaires, bénéfices) s'ajoute un autre problème, plus sous-jacent, touchant avant tout à l'aspect symbolique du rôle du pilote. Le sondage récent effectué par PrivateFly auprès des pilotes expose les motivations de ceux qui font carrière. 5 % des pilotes vivraient « un rêve d'enfant », ayant pour la plupart « souhaité piloter dès leur plus jeune âge ». Beaucoup d'émotions et de fierté sont ainsi impliquées dans l'apprentissage de vol et c'est pourquoi la réaction des pilotes aujourd'hui est assez vive, alors que leur rôle est en train de changer.

La grève d'Air France du mois de septembre a eu un impact fondamental et durable aussi bien pour le groupe que pour l'industrie des compagnies aériennes. Les passagers vont subir de plus en plus de perturbations dans les années à venir, alors que les différents syndicats de pilotes se battent contre une inévitable détérioration des conditions sociales et salariales de leurs membres.

Les compagnies aériennes low cost impactent les compagnies aériennes traditionnelles depuis plusieurs années maintenant. Les flottes de Ryanair et easyJet ont aujourd'hui atteint un volume important et leurs offres de routes et d'horaires de vol sont beaucoup plus étendues qu'avant.

Ainsi, elles sont en mesure aujourd'hui de répondre aussi bien aux besoins des voyageurs d'affaires que de ceux des voyageurs de loisirs. L'érosion des horaires de vol des compagnies aériennes traditionnelles ne fera donc que continuer.

En cette période de récession, les compagnies low cost sont surtout en capacité de recruter des pilotes débutants, afin de continuer à accroître leurs équipages, alors que les compagnies aériennes traditionnelles sont quant à elles obligées de geler leurs embauches.

Les pilotes débutants décideront de signer dans une compagnie low cost pour leur premier emploi car elle représente leur seule opportunité de débuter leur carrière.

Les copilotes fraîchement enrôlés par les compagnies aériennes doivent cependant payer leur formation (avec en moyenne un tarif de 30.000 euros par formation). Hélas pour nous pilotes, j'ai peur qu'il faille s'attendre à une onde de choc plus importante lorsque les compagnies aériennes auront l'autorisation de voler avec un seul pilote à bord (assisté par des pilotes restés au sol). Après tout, l'armée forme actuellement plus d'opérateurs basés au sol que de pilotes de chasse.

Le rôle du pilote dans notre société est donc en pleine mutation.

La technologie a créé plus d'automatisation du tableau de bord, mais le pilote reste toujours une véritable figure de proue en matière de sécurité. Et, lorsque des décisions importantes doivent être prises, je pense que l'on est encore loin de voir des passagers accepter de monter à bord d'un avion sans pilote.

En aviation, la sécurité des passagers est basée sur deux piliers : l'avion et l'équipage. En montant à bord d'un avion parfaitement entretenu avec un équipage bien formé, votre sécurité sera complètement assurée. En revanche, si vous recrutez des pilotes inexpérimentés et moins chers, il n'y a aucun doute que l'expérience du voyageur en pâtira.

Aujourd'hui, la fonction de pilote change de façon irrémédiable et les compagnies aériennes se doivent de s'accorder avec leur nouveau « business model ».

Est-ce que les pilotes d'Air France combattent pour une cause perdue ? Malheureusement je le crois.​