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Message par Poncho (Admin) Jeu 12 Nov 2015 - 13:40

Bon on n'avait rien pour le V22
C'est fait

http://aviationweek.com/defense/v-22-testing-could-lead-higher-takeoff-weights

Essai en cours pour remonter les poids autorisés de 3500 lbs à 60500 lbs

Les histoires de poids ne sont pas très claires... ce poids est déjà certifié comme le max gross weight ? est-ce qu'il peut décoller comme ça ou bien c'est le poids max après ravitaillement ?

A noter que le V22 va prendre la suite de C2 Greyhound pour le COD il me semble

Le V22 a une charge utile de 9t... loin d'être ridicule


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Message par audac Jeu 12 Nov 2015 - 14:11

Poncho (Admin) a écrit:
Les histoires de poids ne sont pas très claires... ce poids est déjà certifié comme le max gross weight ? est-ce qu'il peut décoller comme ça ou bien c'est le poids max après ravitaillement ?

A noter que le V22 va prendre la suite de C2 Greyhound pour le COD il me semble

Le V22 a une charge utile de 9t... loin d'être ridicule
Si le V22 décolle ou atterrit sur un porte Avion ou un Amphibie-Assaut-Ship, il faut considérer qu'il dispose d'une prime de +27Kts +le vent de face au niveau de la mer pour ses manoeuvres.
Pour des opérations sur terre, les masses doivent êtres moindres et se dégrader rapidement avec la température et l'altitude.


Dernière édition par audac le Jeu 12 Nov 2015 - 14:13, édité 1 fois
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Message par Beochien Jeu 12 Nov 2015 - 14:13

Les Rolling-Landing and Take Off , j'adore !
Le moindre dysfonctionnement dans l'inclinaison du plan de l'aile, je n'ose imaginer ! What a Face
Bon, ça fait 20 ans qu'ils tournent autour ...
___________
Plus ça, comme si tout n'était déjà bien assez compliqué pour l'Osprey ...


Robinson also revealed that development of the Improved Inlet Solution (IIS), a filtration system for the air intake on the Osprey’s Rolls-Royce AE1107C using a Donaldson-produced barrier filter, was proceeding with the next major milestone in testing due to take place in the summer of 2016 with wind tunnel tests. The IIS is designed replace the engine air particle separator (EAPS) currently used to keep material from entering the engine.

But the IIS is currently only funded by the Air Force for fitment onto its CV-22s and not the Marine Corps MV-22s. Robinson said this was because the USAF conducted more regular restricted visibility landing (RVL) operations and needed the IIS to improve engine time on wing. This is in spite of documents, seen by Aviation Week, which state that reactive minerals (Cékoiça, cendres volcaniques au sol ?) managed to enter the engine of an MV-22 which crashed during RVL operations at Bellows Field, Hawaii in May.
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Message par audac Jeu 12 Nov 2015 - 14:23

Beochien a écrit:
 reactive minerals (Cékoiça, cendres volcaniques au sol ?)

Ce doit être tout ce que l'hélice-rotor soulève lors ce qu'elle est orientée vers le sol et qui est naturellement aspiré par l'air-in-take du moteur. Inconvénient qui ne se retrouve pas sur le pont d'un air-ship.
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Message par Beochien Jeu 12 Nov 2015 - 14:36

Ca veut surtout dire accrétion dans les parties chaudes (On l'a vu avec les PB de cendres volcaniques) Mais je me demande comment réagit tout bêtement le sable des régions côtières ou du désert en grandes qty, qui, en plus de l'usure induite, doit bien se vitrifier qq part à 1200°C !
Bon, à Hawaï on peut logiquement supposer que c'était un sous produit de coulées ou retombées volcaniques, vu qu'il n'y a que ça là bas ... l'ile est un volcan !

Pour Audac :
On peut voir que beaucoup d'hélicos militaires sont largement équipés de filtres, pour éviter ce PB de poussières diverses, alors que le moteur de l'Osprey, utilise plutôt les procédés de l'aviation commerciale pour dévier les particules les plus lourdes (Un peu comme le GEnx, on a vu !)
Résultat évidemment pas garanti, et vu l'orientation du souffle des moteurs ... en plus des rotors qui rabattent ce qui voudrait s'échapper , hum !

J'ajoute que c'est le thème de la semaine !
Un petit point sur les perspectives de production chez FG !
https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-marines-seek-beefed-up-multi-year-v-22-buy-418916/

Note, je suppose que le lancement n'est pas assisté sur porte avion ... V22 Osprey 1209418966

V22 Osprey Id_v22osprey_05_700

Rien que du simple, ça se voit ! rendeer
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Message par Paul Jeu 12 Nov 2015 - 15:35

Beochien a écrit:
V22 Osprey Id_v22osprey_05_700

Rien que du simple, ça se voit ! rendeer

Il faut le dire, cet appareil est un chef d'oeuvre d'ingénierie. Hâte de voir le V-280.
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Message par Poncho (Admin) Jeu 12 Nov 2015 - 15:48

Effectivement quand tu le vois tu te demande comment on le fait voler...

Le V-280 va être plus simple, sans les contraintes de l'embarquement...

Le rolling take off soit être intéressant


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Message par Poncho (Admin) Jeu 12 Nov 2015 - 15:54

Une video sympa

v=o_mTXNlirrs


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Message par c.foussa Dim 7 Fév 2016 - 8:40

De fin décembre à fin janvier, les V 22 tournaient dans la région provençale (vus et entendus vers la Durance par un ami), une photo à Marseille fin janvier: nos militaires seraient-ils intéressés ?  Wink

V22 Osprey 160207084754691467


Un peu de doc sur l'engin:

http://www.boeing.com/ospreynews/2011/issue_02/final_2011_2012_guidebook.pdf
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Message par Beochien Dim 7 Fév 2016 - 11:05

Merci Foussa !
C'est bien clair, ici !

Des affaires de marins, France, Italie, Espagne et UK  pas un mal, au vu de la dangerosité de l'outil dans le sable, qu'il recycle allégrement dans ses turbines... pas sûr qu'on le voie au Mali !

http://www.freerepublic.com/focus/news/3385929/posts

A number of European countries have shown interest in the V-22 Osprey tiltrotor aircraft, Navy Recognition has learned during the Surface Navy Association's (SNA) National Symposium held last week near Washington DC. Among them are the UK, France, Italy and Spain.

---------------
"In the case of the UK and France, the interest is coming from the Navy" according to Parker. The Royal Navy and Marine Nationale are likely looking for an aircraft to conduct Carrier Onboard Delivery (COD) missions. The UK Navy is set to commissions two new aircraft carriers HMS Queen Elizabeth (R08) in 2017 and HMS Prince of Wales (R09) in 2020. The French Navy operates one nuclear-powered aircraft carrier, the Charles de Gaulle, but doesn't have COD aircraft. Back in June 2011 two US Navy C-2A(R) Greyhounds from VRC-40 conducted COD missions for the French aircraft carrier operating in the Mediterranean Sea during the NATO intervention in Libya.
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Message par audac Lun 8 Fév 2016 - 9:36

c.foussa a écrit:De fin décembre à fin janvier, les V 22 tournaient dans la région provençale (vus et entendus vers la Durance par un ami), une photo à Marseille fin janvier: nos militaires seraient-ils intéressés ?  Wink

V22 Osprey 160207084754691467


Un peu de doc sur l'engin:

http://www.boeing.com/ospreynews/2011/issue_02/final_2011_2012_guidebook.pdf

Belle prouesse technique.

A quel prix ?

Un hybride hélicoptère-avion.

J'ai un hybride à la maison, un canapé-lit. Ce n'est pas un bon canapé, ce n'est pas un bon lit, mais dans ce cas ce n'est pas vraiment cher et ça donne l'impression qu'on gagne de la place et les invités qui y dorment ne reviennent pas.
Au final, c'est économique.
Paul
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Message par Paul Lun 8 Fév 2016 - 14:07

Les problèmes du V-22 sont exagérés, surtout dans les médias, les hauts militaires américains disent depuis plusieurs années que c'est l'aéronefs à rotors le plus sécuritaire de l'inventaire américain compte tenu de l'utilisation faite.
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Message par Beochien Lun 8 Fév 2016 - 14:23

Techniquement, il semble ne plus avoir aucun ennui l'Osprey !
Sauf qu'il doit éviter certaines conditions de sols (graviers, sable) pour atterrir, sous peine de se transformer en Dyson recycleur volant What a Face
Donc parfait pour le Tarmac, le Golf ... et le pont d'un PA  Twisted Evil

Pour les perfs... ben il charge moins qu'un Hélico, mais va beaucoup plus vite, et  plus loin**, et c'est ce que voulaient Marins et Marines !

** Pas vu s'il pouvait être ravitaillé celui là ??
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Message par Paul Lun 8 Fév 2016 - 14:33

Il peut être ravitaillé en vol et Boeing a également développé un kit de ravitaillement.
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Message par audac Lun 8 Fév 2016 - 14:39

Paul a écrit:Les problèmes du V-22 sont exagérés, surtout dans les médias, les hauts militaires américains disent depuis plusieurs années que c'est l'aéronefs à rotors le plus sécuritaire de l'inventaire américain compte tenu de l'utilisation faite.

Le rapport service rendu/prix du V-22 reste pour moi un mystère. 

Pour le prix à l'heure de vol, il est apparu dans un tableau publié par C.foussa, il me semble qu'il s'agissait de 72.OOO $.

On ne peut pas réfléchir sur cette base avec un regard d'exploitant civil. Dans les opérations "militaires", c'est le coût global d'une opération en regard de l'effet attendu qui compte.
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Message par Beochien Lun 8 Fév 2016 - 14:49

J'avais lu qq chose et pas trop compris si c'était ravitailleur ou ravitaillé !
Ravitaillé avec quelle méthode ? Probe il me semble ... et j'ai lu, dans des conditions assez restreintes ,en plus, mais bon, c'est comme pour tous les hélicos en général, basse altitude, turbulences, etc !

Vérifié ! Ravitaillé (Drogue) et ... bientôt ravitailleur (Certainement pas beaucoup à emporter)

http://www.marinecorpstimes.com/story/military/tech/2014/12/28/v-22-osprey-to-become-a-tanker/20804783/

V22 Osprey Osprey-refueling-hr
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Message par c.foussa Lun 8 Fév 2016 - 16:12



Ca peut expliquer leur présence aux Açores, pas sûr qu'il soit transportable dans C5 Galaxy:




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Message par Poncho (Admin) Lun 8 Fév 2016 - 21:09

C'est une machine incroyable

Et question gommage des moteurs, le caracal est pas mal non plus...

Pour l'un et l'autre ça va se régler...

La marine à l'habitude de faire sans COD ? Y en avait pas sur le clem/floch à moins que l'Alizé ait eu quelques petites capacités...


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Message par Beochien Lun 8 Fév 2016 - 21:56

Non Wink !

Sur l'Osprey , c'est l'étouffement complet et l'accident, il souffle vers le bas, capable de volatiliser une dune et d'en re-capter une part et d'essayer de la digérer (Mal)

Le Caracal, c'est de l'usure prématurée, moins accidentogène, peut être corrigé, un jour, on verra !
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Message par c.foussa Mar 9 Fév 2016 - 7:17

C'est sûr que le souffle vers le bas est important (downwash) mais il ne touche pas seulement les moteurs, le sable/poussière rentre même dans le fuselage et pour diminuer le "brownout"équivalent sable du whiteout neige, le vol stationnaire se fait plus haut que d'habitude.

Quant à la furtivité, elle n'est pas améliorée (bruit et effet pyrophore) mais pas sûr que ce soit un objectif recherché.

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-payload.htm

Following several earlier phases of operational testing, DOT&E raised concerns regarding the potential of the downwash created by the V-22 to interfere with needed operations below or close-by the aircraft; e.g., troop embarkations, hooking-up of external loads, and fastroping. Subsequent operational testing has shown that several of these operations can be safely conducted with the use of appropriate tactics; e.g., approaching the hovering aircraft from specific directions (and avoiding other directions) on the ground. Nonetheless, testing has demonstrated that some required capabilities (e.g., landing at night in desert environment) can be conducted only with great difficulty, some JORD-required capabilities (e.g., use of a rope ladder or three simultaneous fastropers) are unlikely to be achieved, and some planned capabilities have yet to be tested for downwash effects (e.g., personnel rescue from sea).Following several earlier phases of operational testing, DOT&E raised concerns regarding the potential of the downwash created by the V-22 to interfere with needed operations below or close-by the aircraft, e.g., troop embarkation, hookup of external loads, and fastroping. Subsequent operational testing has shown that several of these operations can be safely conducted with the use of appropriate tactics, e.g., approaching the hovering aircraft from specific directions (and avoiding other directions) on the ground. Nonetheless, testing has demonstrated that some required capabilities can be conducted only with great difficulty, some capabilities are unlikely to be achieved, and some planned capabilities have yet to be tested for downwash effects. a écrit:During OPEVAL, due to "brown-out" conditions produced by the downwash, experienced pilots found it very difficult to land in a desert environment at night while using night-vision devices (NVDs). In a desert environment, sand was ingested in the cockpit and cabin area, including the sub-flooring. While such ingestion is not uncommon with other assault support aircraft operating in a desert environment, of more concern is the number of failures caused by sand blown about by downwash. Failures of the engine air particle separators, shaft driven compressor, windscreen damage, full authority digital engine controls failures, overheating of the gearbox oil cooler, and hydraulic tubing chafing were attributed to the ingestion of sand and debris. The oil coolers in the nacelles became clogged and overheated the gearbox lubrication systems. Requirements to clean wing panels, wing coves, and wheel wells of sand and grass had an impact on unscheduled maintenance and aircraft post-flight inspection times. Downwash impacted all direct assault missions utilizing ropes. To reduce downwash, hover altitudes of 65-75 feet were maintained, thereby exposing both the aircraft and the ropers for longer periods of time. When conducting Maritime Interdiction Operations or Gas and Oil Platform Operations, operational judgment dictated the necessity for ropers once aboard the ship or platform to stay prone to reduce downwash concerns. Techniques for ropers would have to be developed to enhance their capability to fight once on the ship or platform. Direct action assaults are assessed as the operational scenario most in jeopardy.


Sur l'effet pyrophore (effet Kopp et Etchells) bien gênant pour les visées de l'ennemi...


V22 Osprey 16020907131291159

V22 Osprey 1602090713129644

https://sciencebasedlife.wordpress.com/2012/11/01/the-kopp-etchells-effect/


Pour le coût horaire, le choix entre 83.256 $ selon un document venant du GAO et selon la source "global security" By 2012 the plane’s operating cost was declining from rates as high as $12,000 per flight hour to an all-time low of $8,300. This was attributed the decline to a variety of factors, including more reliable parts and different flying protocols that cut down on maintenance needs. (source global security)
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Message par audac Mar 9 Fév 2016 - 9:21

Poncho (Admin) a écrit:C'est une machine incroyable

Et question gommage des moteurs, le caracal est pas mal non plus...

Pour l'un et l'autre ça va se régler...

La marine à l'habitude de faire sans COD ? Y en avait pas sur le clem/floch à moins que l'Alizé ait eu quelques petites capacités...

Le COD est nécessaire. Mais le porte avion français n'est pas d'une dimension permettant de gérer en même temps la rotation à bord de deux Hawkeye et d'un COD en plus de ses deux ou trois hélicoptères et de ses avions de combat.

Je ne pense pas que le V-22 entre dans le hangar du Charles de Gaulle, ni d'ailleurs dans celui d'un BPC. Le COD ne peut être "basé" à bord, donc base à partir de l'extérieure avec les mises en place associées.

Pour le gommage, je pense que la formule hélicoptère qui groupe les turbines au dessus de la cellule est moins exposée que la formule V-22 où les turbines ne bénéficient d'aucun effet de masque.

La fréquentation du sable suggère une utilisation "force spéciales". Dans nôtre cas le problème se situe en terme de budget global, si on se paye du V-22 on ne peut plus payer les cartouches.
massemini
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Message par massemini Mar 9 Fév 2016 - 9:26

Probablement une solution pour 2017 pour récupérer les temps de fonctionnement en atmosphère très poussiéreuse.

/www.flightglobal.com/news/articles/fatal-mv-22-crash-in-hawaii-linked-to-excessive-debr-419484/
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Message par Poncho (Admin) Mar 9 Fév 2016 - 9:59

Certes
La Machine a des points faibles. Peut être que dans les versions suivantes les turbines retrouveront une place plus normale et moins vulnérable, vu que de toute manière il faut un arbre de transmission / synchronisation

Mais pour aller vite et loin y a pas mieux. Les hélicos classiques atteignent assez vite leur limite en terme d'allonge et le ravitaillement en vol n'est pas si simple que ça à réaliser / planifier


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Message par audac Mar 9 Fév 2016 - 10:39

Poncho (Admin) a écrit:
Mais pour aller vite et loin y a pas mieux. Les hélicos classiques atteignent assez vite leur limite en terme d'allonge et le ravitaillement en vol n'est pas si simple que ça à réaliser / planifier

Ce n'est peut-être pas pour tout de suite, mais je trouve la formule X3 tout aussi performante et moins complexe par le nombre de ses articulations (donc probablement moins onéreuse).

Dans la formule X3, il reste a régler le risque "coupe Jambon" au sol par la présence de ses hélices.
Paul
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Message par Paul Mar 9 Fév 2016 - 15:00

Poncho (Admin) a écrit:Certes
La Machine a des points faibles. Peut être que dans les versions suivantes les turbines retrouveront une place plus normale et moins vulnérable, vu que de toute manière il faut un arbre de transmission / synchronisation

Mais pour aller vite et loin y a pas mieux. Les hélicos classiques atteignent assez vite leur limite en terme d'allonge et le ravitaillement en vol n'est pas si simple que ça à réaliser / planifier

Sur le V-280, ce sera seulement les rotors qui pivoteront, les moteurs seront fixe toujours en position horizontal.

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