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par c.foussa Jeu 28 Avr 2016 - 17:31En octobre 2015, un C 130 J de l' USAF s'écrase 28 secondes après son décollage. De bonne guerre, les talibans revendiquent les pertes de cet avion et de 11+3 personnes. En fait une triste histoire de mallette (sacré métier, n'est ce pas, ami Aviator..)
Ce 2 octobre 2015, un C 130 J de l' USAF effectue une série de vols cargo, de nuit et entre plusieurs bases en Afghanistan. Lors d'une escale à Jalalabad, il est prévu de charger des palettes en gardant les 4 moteurs en marche, ce qui est une procédure prévue dans les manuels.
Quelques difficultés de chargement en raison de la présence de sièges et de passagers. En particulier, la hauteur d'une palette nécessite de déplacer vers le haut la gouverne de profondeur de façon à améliorer la marge. Ce qu'un des pilotes fait en tirant le manche vers l'arrière, mais comme il faut maintenir cette action, il a l'idée de bloquer la colonne verticale du manche par une malette de rangement de jumelles de vision nocturne (NGV), il en informe son collègue pilote.
L'escale de 50 minutes est bien occupée par la préparation du vol, en particulier des problèmes de performance dus à la charge transportée. Ils décident de d'utiliser une technique de décollage différente d'un décollage normal; distance de décollage plus courte et vitesse de décollage plus faible, en l'occurence 111 kts au lieu de 122 kts pour un décollage normal.
Le décollage s'effectue en portant les JVN, l'essai de libre débattement des gouvernes n'est pas requis lors d'escale moteurs tournants.
La rotation s'effectue 3 kts avant la vitesse prévue (107,5 au lieu de 111)
L'assiette continue à augmenter à cause du bloquage du manche bloqué par la malette. Le pilote croit à un problème de trim, le trim atteint sa valeur maximale à piquer par action du pilote pour contrer le cabré, la sélection du mode alternatif de trim a même été faite. L'alarme décrochage se déclenche.
L'assiette atteint des valeurs très élevées (+42°puis - 28° en seulement 8 secondes), une tentative de récupération par inclinaison de l'avion est tentée (l'inclinaison atteint 75° droite) mais n'empêche pas l'avion de décrocher à 700 ft du sol après 28 secondes de vol. L'avion percute le sol sous une assiette de 14° à piquer, à 8000 ft/mn et entre 40g et 97 g. L'impact n'était pas survivable pour les 4 membres d'équipage (2 pilotes et 2 load master) ainsi que pour les 7 passagers. L'avion a aussi percuté un poste de garde afghan à la limite de l'aéroport tuant ses 3 gardes.
L'accident est du au blocage physique à cabrer du manche ce qui a empêché son mouvement vers l'avant pour récupérer une trajectoire normale.
- oubli de la présence de la malette, ce genre de blocage n'est pas prévu par les procédures. La feuille de papier bien en vue avec le mot "malette" a toujours son utilité même dans les avions modernes...
- pas d'essai prévu du libre débattement des gouvernes lors des opérations avec moteur tournant.
- utilisation des JVN conjuguée avec l'utilisation du collimateur tête haute (HUD). De nuit la procédure est de diminuer l'éclairage ambiant du cockpit et d'augmenter la luminosité du HUD. De plus les JVN altèrent la vision périphérique et demandent plus d'effort pour la vision focale. Rendant difficile la vue de la mallette.
3 copies d'écran du rapport de l'accident (rapport rapidement fait et publié, devinez pourquoi). Dans l'ordre:
- variations de l'assiette de l'avion en fonction du chronométrage du vol.
- reconstitution des positions de la gouverne de profondeur comme lors de cette escale ainsi que champ visuel du pilote sans les Jumelles de Vision Nocturne.
- photo infra-rouge de l'avion lors de l'escale, probablement depuis hélico ou drone.
- vision pilote avec la JVN ainsi qu'avec le collimateur tête haute (HUD avec forte intensité, HDD= la visualisation tête basse)
Ce 2 octobre 2015, un C 130 J de l' USAF effectue une série de vols cargo, de nuit et entre plusieurs bases en Afghanistan. Lors d'une escale à Jalalabad, il est prévu de charger des palettes en gardant les 4 moteurs en marche, ce qui est une procédure prévue dans les manuels.
Quelques difficultés de chargement en raison de la présence de sièges et de passagers. En particulier, la hauteur d'une palette nécessite de déplacer vers le haut la gouverne de profondeur de façon à améliorer la marge. Ce qu'un des pilotes fait en tirant le manche vers l'arrière, mais comme il faut maintenir cette action, il a l'idée de bloquer la colonne verticale du manche par une malette de rangement de jumelles de vision nocturne (NGV), il en informe son collègue pilote.
L'escale de 50 minutes est bien occupée par la préparation du vol, en particulier des problèmes de performance dus à la charge transportée. Ils décident de d'utiliser une technique de décollage différente d'un décollage normal; distance de décollage plus courte et vitesse de décollage plus faible, en l'occurence 111 kts au lieu de 122 kts pour un décollage normal.
Le décollage s'effectue en portant les JVN, l'essai de libre débattement des gouvernes n'est pas requis lors d'escale moteurs tournants.
La rotation s'effectue 3 kts avant la vitesse prévue (107,5 au lieu de 111)
L'assiette continue à augmenter à cause du bloquage du manche bloqué par la malette. Le pilote croit à un problème de trim, le trim atteint sa valeur maximale à piquer par action du pilote pour contrer le cabré, la sélection du mode alternatif de trim a même été faite. L'alarme décrochage se déclenche.
L'assiette atteint des valeurs très élevées (+42°puis - 28° en seulement 8 secondes), une tentative de récupération par inclinaison de l'avion est tentée (l'inclinaison atteint 75° droite) mais n'empêche pas l'avion de décrocher à 700 ft du sol après 28 secondes de vol. L'avion percute le sol sous une assiette de 14° à piquer, à 8000 ft/mn et entre 40g et 97 g. L'impact n'était pas survivable pour les 4 membres d'équipage (2 pilotes et 2 load master) ainsi que pour les 7 passagers. L'avion a aussi percuté un poste de garde afghan à la limite de l'aéroport tuant ses 3 gardes.
L'accident est du au blocage physique à cabrer du manche ce qui a empêché son mouvement vers l'avant pour récupérer une trajectoire normale.
- oubli de la présence de la malette, ce genre de blocage n'est pas prévu par les procédures. La feuille de papier bien en vue avec le mot "malette" a toujours son utilité même dans les avions modernes...
- pas d'essai prévu du libre débattement des gouvernes lors des opérations avec moteur tournant.
- utilisation des JVN conjuguée avec l'utilisation du collimateur tête haute (HUD). De nuit la procédure est de diminuer l'éclairage ambiant du cockpit et d'augmenter la luminosité du HUD. De plus les JVN altèrent la vision périphérique et demandent plus d'effort pour la vision focale. Rendant difficile la vue de la mallette.
3 copies d'écran du rapport de l'accident (rapport rapidement fait et publié, devinez pourquoi). Dans l'ordre:
- variations de l'assiette de l'avion en fonction du chronométrage du vol.
- reconstitution des positions de la gouverne de profondeur comme lors de cette escale ainsi que champ visuel du pilote sans les Jumelles de Vision Nocturne.
- photo infra-rouge de l'avion lors de l'escale, probablement depuis hélico ou drone.
- vision pilote avec la JVN ainsi qu'avec le collimateur tête haute (HUD avec forte intensité, HDD= la visualisation tête basse)
