Le risque en valait-il la peine ?...

Le risque en valait-il la peine ?...


Les ennuis arrivent toujours au mauvais moment, c’est un fait patent. Tout se présentait bien et nous avions à peine entamé avec appétit l’entrée de notre plateau repas lorsque l’incident vint rompre notre belle quiétude. Nous avions survolé les Alpes au cœur de la nuit et la lumière tamisée du cockpit nous avait permis d’en admirer les sommets enneigés et phosphorescents sous l’éclairage des millions d’étoiles de la voute céleste. Devant nous, au loin, des lueurs surgissent par instant, histoire de nous rappeler que ce sont l’air et l’électricité les maîtres des lieux.

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Nous venons de quitter le golfe de Gênes, et de temps en temps notre regard est attiré au-dehors par des éclairs qui pendant deux ou trois secondes illuminent de gros nuages, champignons subitement devenus luminescents et qui nous offrent pour ce court instant l'image exacte de leurs contours bourgeonneux. Le radar suit attentivement leurs échos pleins de menaces et nous conseille pour les éviter des contournements opportuns.

Un gong retentit. Un coup d'œil à l'écran EICAS nous informe d'un appel d'une des hôtesses ou stewards de l'équipage. Je décroche le combiné, et la Chef de Cabine Principale demande à venir me parler pour une question urgente.
Dès son arrivée au cockpit, elle m'explique ce dont il s'agit : un passager a fait ce qui ressemble fort à une crise cardiaque.
 "J'ai pris la liberté de faire immédiatement un appel en cabine, un médecin a spontanément répondu à mon appel et s'occupe de ce passager…"
Je lui demande de retourner en cabine et de m'informer dès qu'elle aura du nouveau.
Quelques minutes plus tard elle revient me dire qu'apparemment c'est très grave et que le médecin voudrait me parler.
Je fais asseoir le praticien sur le siège observateur et il m’explique la situation :
" Ce monsieur a fait une crise cardiaque très importante. J'ai fait ce que j'ai pu avec les moyens que vous m'avez donné, et je ne peux plus rien pour lui. S'il n'est pas hospitalisé rapidement dans un service de cardiologie bien équipé, il va mourir."

Gênes est maintenant derrière nous.
"Est-ce que Rome vous irait ?"
"Ce serait parfait " acquiesce-t-il.

Il ne reste plus qu’à faire disparaître nos plateaux repas et à nous organiser pour le déroutement. Nous faisons revenir au cockpit le deuxième copilote que je charge de collecter les feuilles d'approche de Rome Fiumicino. Le premier copilote négocie le déroutement avec le contrôleur italien et on se prépare car la descente est proche. Le ciel est zébré d’éclairs, notre écran Radar confirme des échos orageux disséminés un peu partout autour de nous.

Le problème est posé : nous sommes trop lourds, beaucoup trop lourds pour l'atterrissage. Nous avons encore 75 tonnes de carburant dans les réservoirs. Il faudrait en vidanger plusieurs dizaines de tonnes. Un éclair très proche nous en dissuade, cette opération en milieux orageux est particulièrement dangereuse car le carburant sortant des cannes de vidange est pulvérisé par la vitesse de l'air et ne demanderait qu'à s'enflammer.
Nous éliminons donc cette option.
Il faut donc se résoudre à l’atterrissage en surcharge et sortons la Check-List correspondante. Je débute la descente et pendant que je pilote l’avion en zigzagant autour des foyers orageux, les copilotes se partagent le travail : l’un insère dans le FMS, (les ordinateurs de bord) les éléments pour l’arrivée, calcule la masse estimée à l’atterrissage, l’autre collecte la dernière météo et les consignes d’arrivée. Il fait toujours beau à Rome mais avec des orages dans le voisinage de l’aéroport.
Dès que j’ai un instant de liberté, je fais une annonce aux passagers, puis j’appelle la Chef de cabine Principale pour un briefing au cours duquel j’envisage l’hypothèse d’un accident lors de cet atterrissage en surcharge et je lui demande d’informer tous les PNC (Hôtesses et Stewards) et de préparer la cabine en conséquence.
En quelques minutes, nous sommes prêts et arrivons à l’altitude d’approche intermédiaire : il faut commencer la réduction pour sortir les volets.
Là, se pose un premier problème. La vitesse minimale de vol est supérieure à la vitesse maximale de sortie des volets.
Pourquoi ? Tout simplement parce que la vitesse de décrochage étant fonction de la masse, plus l’avion est lourd et plus la vitesse de décrochage est élevée. Et, en cette nuit romaine, nous sommes très, très lourds, ce qui entraîne une vitesse de décrochage très élevée et par conséquent une vitesse d’approche très rapide.
Si l’on réduit la vitesse pour pouvoir sortir les volets, on entre dans la marge de sécurité par rapport au décrochage…





Sur la photo ci-dessus, tirée d'Airliners, le damier rouge du haut matérialise la vitesse maximale, et le trait jaune du bas la vitesse minimale. L’espace compris entre les deux zones est la plage de vitesse possible pour l’avion.
Mais plus l’avion est lourd, et plus le trait jaune remonte. Si le trait jaune pénètre se chevauchent avec les damiers rouges, il n’y a plus de plage de vitesse de vol en sécurité convenable.
Ce soir, les deux se chevauchent…
Nous n’avons que deux options, soit sortir les volets à une vitesse excessive, ce qui entraînera une visite de contrôle longue et coûteuse pour vérifier s’il n’y  a pas eu de dégâts dus aux efforts aérodynamiques excessifs, et ce qui impliquera une nuit impromptue à Rome pour tout le monde, soit décélérer et pénétrer dans la zone de sécurité, juste avant le décrochage.
C’est cette solution que l’on choisit, et je pilote l’avion en palier, les réacteurs au ralenti, pour pénétrer dans la zone ambre afin de pouvoir sortir un premier cran de volets. Dès que les volets sont sortis, une plage de vitesse plus large se recrée. Nous pratiquons de la même manière pour sortir les volets jusqu’à obtenir la configuration atterrissage.

La piste est devant nous et nous déboulons à grande vitesse sur l’ILS. D’habitude, la vitesse est de l’ordre de 140 kt. Ce soir, elle flirte avec 180 kt… C’est vite, beaucoup plus rapide…

Les avions sont certifiés pouvoir atterrir en surcharge à condition de respecter une vitesse verticale d’impact qui est la moitié des valeurs normale. Il faut donc réussir un atterrissage doux si l’on ne veut pas voir l’avion immobilisé plusieurs jours pour des inspections …
Tout est différent, presque déroutant, la vitesse sur trajectoire, mais aussi le taux de descente de ce fait plus élevé, l’assiette de l’avion sensiblement différente, la poussée nécessaire …
Les lumières du balisage se précipitent vers nous, je débute assez tôt l’arrondi pour ne pas me faire surprendre et tire doucement sur le manche pour rechercher un contact aussi doux que possible. Mais à cet exercice on perd vite la notion des distances et à cette vitesse chaque seconde correspond à une centaine de mètres…
Il faut poser l’avion, ne pas rechercher à tout prix le kiss-landing.
On efface ainsi une bonne partie de la piste et c’est debout sur les freins que se termine cet atterrissage ...
L’ambulance nous attend au parking, le malade part toutes sirènes hurlantes, nous refroidissons les freins et reprenons du carburant pour reprendre le vol vers La Réunion.

Trois jours plus tard, depuis La Réunion j‘ai une conversation téléphonique avec ma compagnie.
« Vous vous souvenez de votre malade que vous avez laissé à Rome ?... »
« Il est mort ?... »
« Pas du tout… je vous rassure… il va même très bien ! Ce n’était pas aussi grave que cela, il est tiré d’affaire et il va tellement bien que par avocats interposés il nous demande le remboursement du billet et des indemnités car nous ne l’avons pas emmené à destination… »
«  J’espère que vous allez lui présenter la facture du déroutement !... »

J’apprendrai plus tard que finalement, pour éviter des histoires et des procédures, la compagnie lui a remboursé le prix de son billet.

Plus tard, au calme, j’ai imaginé le scénario suivant : si en conséquence de l’effort important demandé, une roue avait explosé, toute l’énergie à absorber se serait alors reportée sur les 3 roues restantes. Déjà aux limites, et ne pouvant accepter une autre charge, une autre roue aurait à son tour explosé, et les autres dans la foulée. Il faut alors imaginer les jantes au contact du bitume à une vitesse très élevée. J’en déduis que l’avion aurait inexorablement dévié de sa trajectoire et serait allé dans l’herbe.
Si les jantes pénètrent alors dans le sol meuble, on peut imaginer un arrachage du train avec de très gros dégâts à l’aile et aux réservoirs bourrés de kérosène : toutes les conditions réunies pour que cela se termine en boule de feu. Prendre le risque de tuer 300 personnes pour un passager soi-disant à l’article de la mort alors que les moyens techniques à disposition du médecin ne permettent pas de diagnostiquer l’état de gravité de santé réel. Ce jour-là, j’ai pris une grande décision : je ne me reposerai en surcharge que pour une raison de sécurité impérieuse, à savoir si le risque de rester en l’air est plus important que de tenter un atterrissage en surcharge. A cette époque tout le monde ne partageait pas cette conception de l’ «Overweight Landing».

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Quelques années plus tard, au décollage de Dubaï, vers minuit, Boris, le copilote qui est aux commandes de l’Airbus A310 à destination de Paris essaye d’enclencher le Pilote Automatique. La palette refuse de rester en position et retombe, inerte, malgré plusieurs tentatives. C’est bien embêtant, nous sommes partis en «Tolérance technique» car l’autre Pilote Automatique est tombé en panne à l’aller. Il y a deux Pilotes Automatiques sur l’A310, et pour ce courrier, la règle autorise le vol avec un seul P.A.

Nous sommes en montée et une discussion s’engage avec le copilote qui souhaite faire demi-tour pour se reposer à Dubaï.
Nous avons décollé à la Masse Maximale, les réservoirs pleins de carburant, et il n’y a pas de vide-vite sur l’A 310 pour vidanger en vol le carburant excédentaire.

 Mis à part cette panne des Pilotes Automatiques, l’avion est intègre, et tous les systèmes fonctionnent parfaitement bien.
Fort de l’expérience sur le B 767 racontée ci-dessus, je préfère continuer le vol en pilotage manuel et je propose à Boris de nous dérouter vers Beyrouth, qui est sur la route de notre plan de vol. En volant à un niveau inférieur, autour de 28 000 pieds, nous aurons un avion plus facile à piloter car plus stable qu‘aux hautes altitudes où le pilotage est très ardu, et nous consommerons plus de carburant, et quoique encore lourd, nous aurons une masse à l’atterrissage moins élevée. Pendant cette étape, nous pourrons contacter les techniciens de notre service d’entretien pour essayer sur leurs bons conseils de trouver une solution pour récupérer au moins un des deux PA.
Je fais valoir à Boris les risques encourus par un atterrissage en surcharge, les dangers potentiels, et finalement, il se range à ma décision.

Les contacts radio avec nos techniciens ne donnant rien, nous poursuivons notre vol vers Beyrouth, stabilisés au niveau de vol 280, (28 000 pieds) où la densité de l’air permet un pilotage beaucoup plus aisé qu’aux niveaux élevés usuels. S’il est très difficile de piloter un gros jet à haute altitude, exercice qui monopolise toutes les ressources car la moindre variation d’assiette entraîne ipso facto de larges amplitudes d’altitude, le pilotage au niveau de vol 280 demande tout de même une attention continue. Aussi, nous nous relayons toutes les vingt minutes aux commandes.
«  Finalement, je reconnais que ça se passe bien ! » constate Boris.
Nous dinons chacun notre tour et pouvons même fermer un instant les yeux. A l’approche du Liban, l’avion est encore trop lourd pour un atterrissage normal :
« Il est 3 heures du matin et il n’y aura personne à l’escale Air France … Trouver des bus et des hôtels à cette heure va demander beaucoup de temps et les autorités aéroportuaires refuseront que l’on débarque les passagers parce qu’ils n’auront personne pour s’en occuper… Tout l’équipage devra rester à bord je ne sais combien de temps !... Que penses-tu de continuer vers Athènes ? On consommera encore du carburant et on se rapprochera de Paris … »
«  OK ! ça me va ! Pas de problème … » acquiesce Boris.
Nous commençons à voir les lueurs d’Athènes, c’est le petit matin et les problèmes d’assistance aéroportuaires restant les mêmes, je propose de poursuivre vers Naples, puis vers Rome.
Nous poursuivons le vol, pilotant tour à tour ...
Il y a un vent du Sud très fort à Roissy et il est hors de question de s’y présenter pour un atterrissage difficile après six heures de vol en pilotage manuel. La fatigue commençant à se faire réellement sentir, j’estime que nous en avons fait assez, et la masse de l’avion permet un atterrissage en dessous de la masse maximale autorisé.
« Regarde Boris, dis-je au copilote en lui montrant la carte… Si on va jusqu’à Marseille où il fait beau, on aura une escale Air France/Air Inter avec de nombreux vols vers Paris pour ré-acheminer les passagers … Qu’en penses-tu ?... »
« OK pour Marseille… tu prends les commandes le temps que je prépare mon arrivée ! » me répond Boris.
Et c’est ainsi que Boris pose l’A 310 à Marseille où nous attend la première navette Air France pour Paris que l’escale a réservé pour nos passagers et tout l’équipage.
Au final, les passagers sont  à Roissy en tout début de matinée, avec peu de retard. Des pilotes et des mécaniciens sont déjà partis par le premier vol pour Marseille où un simple changement de calculateur restaure les Pilotes Automatiques et l’avion est de retour à Roissy en fin de matinée.

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Des mois plus tard, lors d’un départ vers Washington, en accélération en montée, vers 20 000 pieds, nous avons eu une double panne du Rudder Travel, le système qui limite le débattement de la dérive à haute vitesse. Gong ! Gong ! Voyant Master et Voyant FAULT allumés sur les deux systèmes.
Au fur et à mesure que la vitesse augmente, un doigt pénètre dans un V et limite ainsi le débattement de la dérive, évitant des efforts excessifs, surtout en cas de panne d’un moteur.
N’ayant pas précisément noté la vitesse au moment de la panne, il y a le risque qu’en cas de panne moteur à basse vitesse le débattement de la dérive, bloquée dans le V ne soit pas suffisant et rende l’avion incontrôlable. Je décide donc d’un retour en urgence et d’un atterrissage en surcharge.
Tout se passe bien, la piste étant longue à Roissy.
Le dépannage sera épique mais c'est une autre histoire ...

Quelques jours plus tard, dans un couloir de la division de vol un nstructeur se précipite vers moi :
« Alors tu as changé de position, tu t ‘es posé en surcharge ! »
- Oui, car dans ce cas le risque de rester en l’air était plus important que de se poser en surcharge.

Merci Eolien !
Très intéressant !

La lecture de ces récits est toujours un grand plaisir!

Merci

Oui, et le talent pour écrire n'y est pas étranger. Merci !

Puisque cela vous a plut, la fin de l'histoire :

Une fois au parking, pendant que les techniciens changeaient les calculateurs fautifs, des passagers demandèrent à débarquer, apeurés par ce retour imprévu, quitte à laisser leurs bagages en soute.
Comme il n'y avaient pas de risque de ce côté-là un bus est venu les chercher.

Quelques minutes plus tard, prêt à la mise en route, le technicien de piste nous informa qu'au cours de sa visite de sécurité il avait relevé une fuite d'huile sur le moteur gauche.

Vite ! appeler la maintenance !... et informer les passagers de la raison de ce nouveau retard. Mais il faut un gros quart d'heure pour qu'une équipe arrive à l'avion, stationné au large, c'est à dire au fin fond d'un parking.
Las, il faut un escabeau ... un bon quart d'heure de plus ... Des passagers, effrayés demandent à débarquer ... un bus et nous voilà délesté d'une bonne vingtaine de passagers, la plupart américains ...

Les techniciens revenus au cockpit accusent un complément d'huile maladroit. Ils ont essuyé : c'est propre et ça ne coule plus. Je signe l'ATL et on ferme la porte.

Au moment de la mise en route l'agent m'appelle :
"Désolé commandant mais il y a de nouveau de l'huile qui coule ..."
Vite ! appeler la maintenance !... et informer les passagers de la raison de ce nouveau retard.
C'est une autre équipe qui est détachée, et l'escabeau étant reparti, il faut tout relancer ...
Une douzaine de passagers, effrayés, demandent à débarquer. Un bus vient les chercher ...
Les nouveaux techniciens lisent sur l'ATL les commentaires des équipes précédentes, écoutent nos propres commentaires et décident de dévisser un panneau pour voir derrière ce qu'il y a ...
Une demi-douzaine de passagers, effrayés, demandent à débarquer. Un bus vient les chercher ...
Les techniciens revenus au cockpit écrivent sur l'ATL : ils ont enlevé un panneau, il y a avait de l'huile derrière dû à un débordement lors du complément. C'est nettoyé, je signe. Les gars s'en vont, affecté à une autre panne, ailleurs.

Prêt pour la mise en route. L'agent sol m'appelle :
"Désolé commandant, mais ça coule encore ..."
Vite ! appeler la maintenance !... et informer les passagers de la raison de ce nouveau retard.
Une bonne vingtaine de passagers exigent de débarquer. Un bus vient les chercher ...
La nouvelle équipe de techniciens suspecte une fuite sur le circuit et me demande de mettre le circuit en pression dès qu'ils auront enlevé un panneau et ouvert un capot.
Attendre un escabeau ... Les dizaines de minutes s'écoulent.
Au signal, je mets le circuit en pression ... (de mémoire environ 2800 psi)
Au bout de quelques minutes on me fait signe que je peux couper la pompe : c'est bon, il n'y a pas de fuite, un débordement maladroit est confirmé.
"On nettoie, on re-capote, on remet le capot et ce sera bon ..."
Je signe l'ATL, les gars s'en vont ailleurs, on ferme la porte, prêts pour la mise en route.

"Désolé commandant, mais ça coule toujours ..."
Vite ! appeler la maintenance !... et informer les passagers de la raison de ce nouveau retard.
Une bonne vingtaine de passagers, la plupart américains, crie au scandale et exige de débarquer. Un bus vient les chercher ...

Une nouvelle équipe envahit le cockpit, on leur explique, ils lisent les commentaires de leurs collègues sur l'ATL :
"Bon ! dit le chef. Avec la pompe électrique, ce n'est pas vraiment significatif ... pas assez de pression. Il faut démarrer le moteur en windmilling pour avoir la pompe mécanique. Sans carburant !..."
On se prépare pour l'opération : un escabeau qui arrive comme une tortue de je-ne-sais-où, décapoter, dévisser un panneau et mise en route du moteur, qui, sans carburant tourne juste assez pour que la pression d'huile grimpe aux 3000 PSI recherchés ...
Je confie la gestion du cockpit au copilote et je vais sur l'échelle de coupée à l'avant gauche, histoire de regarder ce que font les techniciens qui dans le hurlement (modéré) du moteur s'affairent à grands coups de chiffons ...
Des passagers me prennent à partie :
"Vous nous avez raconté des sornettes, ce n'était pas un débordement d'huile mais un problème au moteur ! La preuve ils l'ont mis en route ! "
Fuyant le bruit, nous réintégrons l'avant de la cabine. Mes explications n'y changent rien, ils veulent débarquer.
Un bus vient en récupérer une bonne douzaine.

"C'est bon, m'assure le chef d'équipe, on a bien nettoyé, il y avait de l'huile un peu partout. il n'y a pas de fuite, on re-capote, on remet le panneau en place et vous pourrez partir."

C'est donc avec quelques heures de retard et une cabine clairsemée que nous avons décollé vers Washington pour un vol sans histoire ...

Désolé mais ça coule encore

Un peu stressant pour les passagers, pas étonnant que certains aient préféré débarquer, disons que vu de la cabine ce n'est guère rassurant...

Une belle perte de temps pour un trop plein d'huile!

C'est un coup à avoir un défaut de centrage non ?
Et les bagages en soute de personnes qui ne sont plus dans le vol !

Merci

La dissociation passager / bagage n'était plus un facteur de risque, personne ne pouvant prévoir une double panne des Rudder Travel Limit...
Ce n'était plus qu'une question commerciale ...

Effectivement, vu comme ça...

Merci pour ce récit éolien   quel drôle de métier !

@ Eolien, 

J'ai recherché ce qu'étaient devenus "tes" 4 767: les -200 ont été utilisés à la fin par El Al, semblent stockés mais pas détruits (futurs conversion pour l' IAF?) et les - 300 (certifiés à 330 ou 351 passagers ) ont été utilisés par Transaero et sont maintenant stockés à Victorville et Mexico (après passage à Teruel)

Souvenirs ...

Quelques mois après cet incident, nous apprenions la fusion UTA (Aéromaritime) - Air France.
Une division B767 allait donc être créée au sein d'Air France et une escouade de CDB instructeurs fut envoyé à l'Aéromaritime pour leur qualification de type.

Instructeur, c'est moi qui fut chargé de leur entrainement et à l'issue, je leur ai délivré les sésames.
Le dernier CDB AF qualifié B 767, à minuit, mon contrat UTA/Aéromaritime tomba dans les oubliettes de l'histoire et je devenais pilote Air France.

"Copilote !" dirent les syndicats.

Là, il y eût un problème lié à mon ancienneté dans la maison : en totalisant les années passées dans le giron de l'UTA et de ses filiales, cela faisait 11 années.
Et, avec 11 années, un pilote Air France était Commandant de bord A320. (ou B737-300)
Je revendiquais donc que l'on m'applique la règle.

C'était juridiquement inviolable, restait à m'étaler techniquement pour me virer de la maison. Définitivement.

Bien que déjà qualifié sur le B737-300, j'ai choisi l'A320 pour la curiosité de la technologie airbusienne. Le stage se passa tout à fait correctement et, je dirais que les relations se détendirent jusqu'à devenir avec certains instructeurs amicales.

Vint le jour J, celui du test.

"On" m'informa que ce serait "tendu", deux tontons macoutes ayant été mandés pour m'étaler, histoire de mettre un terme à la grogne d'une population qui ne supportait pas de voir un pilote intégrer la compagnie sans faire la quinzaine d'années de copilote pour eux incontournable.

Pour un test commandant de bord, un instructeur tient le rôle du copilote et de Safety-Pilot, un examinateur assis sur le strapontin (siège observateur !) examine et rend compte.

Je vous épargnerai les détails d'un courrier particulièrement odieux. Les coups tordus ont été une trahison au métier.

Mais à l'issue l'examinateur n'a pas eu d'autre choix que de me déclarer apte et dès le lendemain j'inaugurais ma carrière de commandant de bord A320 à Air France par un courrier sur Genève.

Pendant mon stage A 320, j'ai eu affaire à une douzaine d'instructeurs, entre Fix Base simulateur, Full Flight Simu et les vols (tours de piste et étapes en ligne).

Tous furent loyaux, et, je l'ai dit certains amicaux.

Les deux chargés de m'examiner ont trahi leur fonction. Leur attitude fut lamentable, honteuse. Ils le savent.

Au final, je suis heureux d'apprendre que les B767 ont, comme moi, bien terminé leur carrière pour être, comme moi, stockés !...

Eh ben
c'est naze
J'espère que ça a changé avec le temps, parce que ce n'est pas avec ce genre d'attitude qu'on peut faire voler longtemps une cie non ?

Ce fut (je fus) un cas unique et justice est de dire qu'ensuite j'ai passé des années heureuses à Air France.
D'ailleurs, quelques années plus tard c'était la fusion avec les pilotes UTA puis avec les pilotes Air Inter dont les commandants de bord conservèrent leurs titres sans opposition.
La mixité sociale s'installa sans heurts dans les cockpits.

Précision pour bien cerner les choses : lorsque l'UTA a décidé de se créer un réseau Moyen-Courrier (achat de 6 B737-300) et dans l'attente de droits de trafic promis sur l'Europe, c'est à l'Aéromaritime qu'a été confié le soin d'exploiter ces avions.
De par leur ancienneté, les pilotes des Super Guppy étaient prioritaires.
Je fus (car le plus jeune) le seul CDB Super Guppy et avec moi deux copilotes (de mon âge) intéressés par cette aventure.
Le reste de l'effectif B 737 fut donc gréé avec quelques embauches externes et des copilotes DC10 UTA qui furent détachés comme CDB B737.
4 ans plus tard, c'était la fusion Air France UTA/Aéromaritime.
Les pilotes UTA réintégrèrent leur statuts, et ceux de l'Aéromaritime se virent appliqués l'accord AF / Aéromaritime qui voyait les pilotes classés sur les listes de séniorités selon leur ancienneté.
J'étais le seul CDB avec 11 ans ... ce qui me plaçait en CDB A320 AF
Les autres (CDB et copilotes) n'ayant que 4 ans furent rétrogradés copilotes MC/AF.
Quelques-uns n'acceptèrent pas cet accident de carrière et quittèrent AF pour aller vivre leur métier ailleurs.
Les autres vécurent très mal cette "sanction" mais le Droit étant ce qu'il était, aucun recours ne fut possible.

Aaahh, merci eolien, pour ce cadeau de l'été, c'est passionnant et l'on vous souhaiterait presque des insomnies, qui vous conduiraient à tuer le temps en écrivant davantage, pour notre plus grand plaisir !

Si je comprends bien, vous avez volé sur DC3, F27, Super Guppy, B767, A310, A320, Beluga et B777 ?
Est-ce que j'en oublie ?
C'est quand même une histoire personnelle tout à fait extraordinaire !

Super Guppy et Beluga : cela signifie que vous étiez pilote chez Airbus ?
En même temps que chez Aéromaritime ou AF ?

Myamoto Musashi a écrit:
Si je comprends bien, vous avez volé sur DC3, F27, Super Guppy, B767, A310, A320, Beluga et B777 ?
Est-ce que j'en oublie ?

A Air Polynésie, filiale 100 % UTA j'étais CDB DHC6 Twin Otter et aussi BN2A Britten Norman Islander. Puis F27A, mais peu de temps car muté à Nouméa... (voir Détresse sur le Pacifique ...)
Le BN2 et le DHC6 étaient exploités en mono-pilote sur Mooréa. Au-delà c'était avec un copilote ... les Iles sous le Vent, les Tuamotu, les Marquises ...

C'est quand même une histoire personnelle tout à fait extraordinaire !

Oui, surtout d'avoir fait une carrière commandant de bord depuis le DC3 ... avec beaucoup de chance ...

Super Guppy et Beluga : cela signifie que vous étiez pilote chez Airbus ?
En même temps que chez Aéromaritime ou AF ?

Lorsque Airbus a décidé de lancer l'A300, ils ont fait construire le Super Guppy en en confiant l'exploitation et l'entretien à UTA qui a refilé le bébé à l'Aéromaritime.
Le premier Guppy appartenait à l'UTA, les suivants à Airbus (tout ça à vérifier, j'ai un peu oublié les détails ... voir ici l'histoire des Guppy)
Les pilotes étaient salariés de l'Aéromaritime et pour simplifier disons que j'avais un contrat de détachement dans les filiales. (que j'ai rompu en choisissant CDB B767 Aéromaritime plutôt que copi DC10 UTA)

Je n'imaginais pas en faisant ce choix que deux ans plus tard je serai CDB A320 Air France ...

Je n'ai pas connu le Beluga ayant quitté le Super Guppy avant.

Pour ce qui est des choix, un peu d'audace, un peu de hasard, des coups de malchance compensés par des hasards heureux.

Par exemple, j'avais été retenu au concours d'entrée à l'UTA que je rêvais d'intégrer car comme vous le savez ce n'était que du Long Courrier, l'Afrique, l'Asie, le Pacifique.
Suite à plusieurs évènements, à peine organisé le stage a été interrompu, puis reporté pour quelques mois, puis pour quelques années. (lié au remplacement des DC8 par des DC10 et des B747, notamment cargo sur le pont Lyon - Kano)
Tous les gars de mon stage sont partis à Air Inter qui était une filiale de l'UTA et où les conditions de salaires étaient parmi les plus intéressante du monde.
Je ne voulais pas passer ma vie sur du court courrier et j'ai refusé. UTA m'a trouvé un poste à Tahiti et c'est ainsi que ce choix en a entrainé un autre. Deux ans plus tard, un poste de CDB F27 était vacant à Nouméa. Tenant compte de mon engagement à servir la compagnie, UTA me l'a proposé pour m'y a imposer.
Parenthèse :
(Les lecteurs de Détresse sur le Pacifique y reconnaitront ce passage ... lorsque je reprendrai le fil ... )

Bref ! C'est la vie, avec des développement inimaginable, l'effet papillon !

Voilà, mes camarades du stage UTA ont vécu une belle et prolifique carrière à Air Inter.
Au final, avec la fusion avec Air France, nous sous sommes retrouvés à la Division InterContinetale, moi sur B777 eux sur A 340.
Voici une photo symbolique de ces hasard capricieux de la vie.

Lorsque le stage DC8 UTA fut interrompu, pour témoigner de notre envie féroce d'intégrer UTA j'ai avec un autre copain du stage accepté un emploi au sol : nous faisions des plans de vol ... pour les Longs Courriers ...
Puis, au bout de quelques mois, le stage étant repoussé aux calendes il est parti à Air Inter, et moi à Tahiti.
Plus de vingt ans plus tard, nous nous sommes rencontrés aux opérations : il était CDB A 340 et moi CDB B777. Il partait vers New York un quart d'heure avant moi qui partait par la même route (même Track) vers les USA.
"Je te grillerai avant le 30 Ouest" fis-je moqueur.
Le coquin dut pousser les 4 chaudières (pour se moquer de ses piètres performances nous disions ses 4 APU ) car je ne l'ai finalement rattrapé qu'au 40 Ouest, en poussant nos deux vaillants propulseur à consommer un peu plus ...
.
Nous bavardions en VHF et un avion qui passait par là, à une altitude intercalée entre nous a pris une photo et après échange de mail nous en a fait cadeau.

La voici  : mon camarade en A340 en-dessous et moi au-dessus en B777.
Nous nous morfondions à faire des plans de vol, son destin était de faire du court courrier, le mien très aléatoire et finalement après des parcours très différents nous avons réalisé nos rêves ...

Eolien,
Quelle est la différence de FL entre les deux avions de la photo ?

Nous étions 1000 ft au-dessus et j'espérais y rester pour le prendre en photo lorsque le contrôle nous a demandé de monter de 1000 ft pour permettre un croisement avec un autre avion.
C'est cet avion (allemand mais pilote français) qui nous a entendu bavarder, a compris que nous étions amis et nous a gentiment proposé la photo ...
C'était, ô surprise à l'époque sur l'Atlantique Nord, un A 320 ... (c'était il y a une douzaine d'années ...)
Donc, sur la photo, 2000 ft entre le B777 et l'A340.
(à l'époque on utilisait la fréquence VHF 123,45 comme une "fréquence-poubelle". Si on voulait parler à quelqu'un, il suffisait de dire 12345 et une conversation privée, ou technique s'engageait. Depuis quelques années ce n'est plus possible ...)

Superbe photo !

Au fait, c'est votre attirance pour le long courrier qui vous a incité à quitter l'A320 ?
Ou bien, une nouvelle opportunité avec l'acquisition des B777 ?

Et, avez-vous eu des difficultés avec l'A320 ? Des histoires circulaient à l'époque, sur des pilotes Air Inter (notamment) qui auraient déclaré avoir beaucoup de mal avec ce grand changement.

Myamoto Musashi a écrit:Au fait, c'est votre attirance pour le long courrier qui vous a incité à quitter l'A320 ?

Mon tour était venu de passer sur Long Courrier et j'ai choisi l'A310 pour son réseau Afrique, et aussi Côte Est des USA et le Canada. Et aussi parce que l'A310 faisait des vols pour ACI (Air Charter Int), vers des destinations exotiques comme les Seychelles par ex ...

Et, avez-vous eu des difficultés avec l'A320 ? Des histoires circulaient à l'époque, sur des pilotes Air Inter (notamment) qui auraient déclaré avoir beaucoup de mal avec ce grand changement.

J'étais déjà familiarisé avec les Glass Cockpits (B 737-300 et B767 )... de ce côté-là ce n'était qu'un changement de "maison" ... mais moins difficile que de passer d'un Mac à un PC ...  Boeing, Airbus, une méthode de pilotage commune, par gestion de modes de pilotage, en Automatique comme en Manuel.
L'A320 a eu beaucoup de problèmes au début ... puis, au fil du temps des améliorations ont été apportées et à présent les Airbus sont aussi performant de ce point de vue que les Boeing.
Reste le système des commandes de vol que je critique ... mais ça c'est un autre débat ...

Merci de ces compléments intéressants.
Au plaisir de continuer à vous lire.