Southwest Flight 3472 : Uncontained fan failure

Faut le remplir le volume d'air comprimé... et qu'il soit étanche...

Ben, la prise d'air compresseur du moteur ne doit pas manquer de pêche ni de débit (Pressur, dégivrage, etc) ... suffit d'une faille de régulation, pour envoyer qq bars, sur une porte de sortie fermée !
Peut être juste la pression du sol retenue en montée, c'est plus improbable, effectivement il faudrait que montage et volets de régulation soient bien étanches.

Beochien a écrit:Ben, la prise d'air compresseur du moteur ne doit pas manquer de pêche ni de débit (Pressur, dégivrage, etc) ... suffit d'une faille de régulation, pour envoyer qq bars, sur une porte de sortie fermée !
Peut être juste la pression du sol retenue en montée, c'est plus improbable, effectivement il faudrait que montage et volets de régulation soient bien étanches.

L'air de dégivrage entrée d'air est piqué au 5 ème étage compresseur ce qui fait avec l'approximation de 30° par étage environ 150° . Cet air n'est pas refroidi (la tuyauterie est placée avant le précooler de refroidissement des prélèvements d'air. La pression du collecteur d'antigivrage est selon l'endroit limitée à 55 ou 65 PSI, et l'anneau n'est pas étanche, il y a une sortie de l'air de dégivrage, sans vanne et sous le capot.

Je pense plutôt à une délamination de l'accoustic panel comme c'est arrivé 5 ou 6 fois chez le motoriste concurrent avec objet de 2 AD.

Merci de la précision Foussa ...

On parle donc de potentiellement 4 bars, et d'un débit conséquent, largement de quoi faire déménager l'entrée de la nacelle, si la sortie est obstruée accidentellement (Même partiellement) !
Effectivement les panneaux contemplés ont beaucoup de mousse et de nid d'abeille, c'est du léger et pas fait à ce niveau pour résister à autre chose que des volatiles égarés !

Note : On ne sait pas si le dégivrage était sur "On"

Sur T700 aussi il me semble C.foussa

Poncho (Admin) a écrit:Sur T700 aussi il me semble C.foussa

En voila un ! 

Peut on penser qu'un oiseau ou autre "FOD" puissent être projetés en périphérie et sur l'avant, au contact du "Fan" , au lieu de passer à la moulinette, c'est une question

c.foussa a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Sur T700 aussi il me semble C.foussa

En voila un ! 

Ben dis donc...

Mais la lèvre ne s'est pas détachée...

La lèvre est en métal (Alu certainement) le reste c'est du composite, mousse et autres nid d'abeille, de la guimauve disons, chaque constructeur de nacelle , a sa recette "Lightweight"

http://www.usatoday.com/story/travel/flights/todayinthesky/2016/09/12/ntsb-southwest-engine-failure/90270290/

A priori donc une pale du fan a pris la tangente...

De mémoire le fan blade out test, c'est avec un moteur nu, sans nacelle ? oups :d

http://ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20160912.aspx

Initial findings from the examination of the airplane include:

• The left engine inlet separated from the engine during the flight. Debris from the engine inlet damaged the airplane fuselage, wing and empennage,
  
• A 5-inch by 16-inch hole was found in the left fuselage just above the left wing,
  
• No fan blade or inlet material was found in the hole and the passenger interior compartment was not penetrated, and
  
• During the accident sequence, the airplane experienced a cabin depressurization.
  
• The aircraft maintenance records are being reviewed.
  

Initial findings from the engine examination include:

• One fan blade separated from the fan disk during the accident flight and
  
• The root of the separated fan blade remained in the fan hub; however, the remainder of the blade was not recovered.
  

Initial findings from the metallurgical examination conducted in the NTSB Materials Laboratory include:

• The fracture surface of the missing blade showed curving crack arrest lines consistent with fatigue crack growth. The fatigue crack region was 1.14-inches long and 0.217-inch deep,
  
• The center of the fatigue origin area was about 2.1 inches aft of the forward face of the blade root. No surface or material anomalies were noted during an examination of the fatigue crack origin using scanning electron microscopy and energy-dispersive x-ray spectroscopy, and
  
• The blades are manufactured of a titanium alloy and the root contact face is coated with a copper-nickel-indium alloy.
  

Rupture de fatigue... ça c'est pas très bon pour CFM....

Au passage c'est classé uncontained, alors que normalement ça ne doit pas arriver avec une seule aube de fan

On n'a pas vu l'image du fan avec l'aube manquante ... dommage
Bon, elle à donc été projetée, cette aube, plus à l'avant que prévu, dans les schémas de rupture, hum, ça peut faire revoir les normes de certification, et peut être pas seulement chez CFM ...

Ben ça on ne sait pas encore où elle a traversé...