Accident Swearigen Metroliner à Malte

Five dead as plane crashes in Luqa

Résumé :

Percute le sol peu après le décollage, 5 morts, tous français, à destination de la Lybie ...

Merci

C'est pas cool !

La video ...déjà à la télé !
L'avion sur la tranche et peut être sur le dos ... il a l'air complet ... a priori pas d'explosion.

https://www.youtube.com/watch?v=45qKqKxVg5c

L'avion en cause :
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_Swearingen_Metroliner

Un (Vieil ) avion turboprop loué discrètement au Luxembourg, 19 places, pour 3 policiers , c'est un peu rare, peut être de l'équipement spécialisé à bord ??
Douanes, renseignement, contrespionnage, en Méditerranée, à partir de Malte, ça sent un peu le roussi qq part, et un attentat, ou un sabotage est possible

Malte n'est pas un pays de sécurité absolue, population très mélangée, admin un peu "Laxiste" etc;
J'y ai passé qq jours de vacances, dans le temps Kadhafi y faisait entretenir ses bateaux de loisirs.

The twin-prop US-built and registered plane was heading for Libya, sources said. It was leased to the Luxembourg arm of Canadian firm CAE Aviation, which describes itself on its website as a "European leader in intelligence surveillance and reconnaissance services."  

In a statement, the government said the flight was part of a French customs surveillance operation "which had been taking place for the past five months."

The operation was tasked with tracing illicit trafficking routes "of all sorts, including human and drug trafficking," the government statement read. 

"The ... flight was registered with Malta Air Traffic Services as a local flight and was to return to Malta within hours without landing in third countries," it added.

Il y a bien longtemp, j'ai été qualifié sur ce type d'appareil. Quand j'ai du qualifier d'autres pilotes sur cet avion, je me souviens du conseil que je leur donnais : ne vous occupez pas de V2, restez a faible pente jusqu'a 160 Kts
et montez à 160 Kt ou plus.
Sous 160 Kts, en cas de panne d'un moteur, il me semblait peu probable d'éviter que l'avion passe sur le dos.
Je me suis souvent demandé dans quelles conditions ils avaient pu certifier cet avion.
Mon commentaire concerne la version avec deux moteurs de 840 Cv et faible envergure. ( avec fusée JATO dans la queue en cas de panne moteur mais désactivée car elle mettait le feu à la cellule ).

D'après la photo de l'avion concerné dans le crash de Malte, il s'agit de la version avec deux moteurs de 1100 Cv et envergure augmentée de trois mètres.

Beo, c'est louche ! L'avion apparait brusquement ... déjà en très mauvaise posture.
La caméra fonctionnait normalement et voilà qu'elle se met à la traine au mauvais moment : coïncidence malheureuse possible. Vidéo triturée avant publication ?

Beaucoup d'hypothèses. Sabotage vu la clientèle ..., mauvais centrage ? (ça rappelle un cas d'un bi-turbo US de même classe ... centré arrière et crash juste après décollage...) (aussi le 747 en Afghanistan)
à suivre ...

Un avion qui peut prendre 19 pax, soit 2 tonnes, avec 3 pax à bord, et peut être un peu de matos d'observation ... et avec certainement le plein, il ne devait quand même pas être trop surchargé Sauf si ... qq chose n'était pas déclaré !

Alors, perte de puissance catastrophique, comme le commente Audac ? Erreur de combustible ?
Il n'a pas l'air d'aller si lentement ...

Qui était à bord ??
Frontex ou autres ...
La Douane Fr déclare qu'elle n'avait pas de personnel à bord .
http://www.timesofmalta.com/articles/view/20161024/local/what-was-the-plane-that-crashed-in-luqa-really-doing.629013

Le Drian parle de 3 fonctionnaires de son ministère, ça semble clair de ce côté.

http://www.dnaindia.com/world/report-three-french-defence-ministry-staff-two-contractors-die-in-malta-plane-crash-2267210

http://www.abc.net.au/news/2016-10-25/plane-on-french-surveillance-mission-crashes-in-malta/7962032

http://www.20minutes.fr/monde/1949079-20161025-crash-avion-malte-cachait-vraiment-mission-reconnaissance-armee-francaise

Il n'en reste pas moins que Misrata était la destination indiquée**, alors, peut être une aide "couverte" à certaines milices Libyennes qui luttent contre Daesh pour libérer Sirte ?
Là on rentre dans la spéculation ...

J'ajoute : ** Une ligne dans la presse Maltaise le premier jour, pas repris depuis.

j'ajoute une question ?
Qui sont les pilotes (Français à priori), et sous quel statut pour ce type de "Mission"

Beochien a écrit:
j'ajoute une question ?
Qui sont les pilotes (Français à priori), et sous quel statut pour ce type de "Mission"

On peut se poser des milliers de questions !

Place aux enquêteurs.

Bon, qq précisions sur les pilotes, des anciens de la "Maison"

Les autorités Françaises sont loin d'être concernées par l'enquête, on ne se bouscule pas pour aller voir ?? Bientôt un démenti, j'espère.

Le "Metropolitan" , un cercueil volant, hum, c'était un dernier modèle, bien que pas tout jeune. (Voir le commentaire d' Audac)

Sur le Parisien , qui creuse un peu !

http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-a-malte-l-avion-de-la-dgse-etait-un-cercueil-volant-26-10-2016-6255609.php

Cette vidéo du crash d'un Beech 1900 en centrage arrière hors limite à comparer avec la trajectoire de ce Metroliner ...


https://www.youtube.com/watch?v=UllYdX5Nk1E

Merci Eolien !

Bon, c'est encore plus violent que ce qu'on a vu

Question subsidiaire, aucune mention de charge n'est mentionnée,  dans le cas de 'Malte" 

3 opérateurs à l'AR, et de l'instrumentation fixe à priori ...

Hypothèse de centrage hors limite, hypothèse de panne moteur ...  hypothèses ...

Question : y-avait-il des enregistreurs de paramètres de vol sur cet avion ?  ... de conversations ?...

Beochien a écrit:
Le "Metropolitan" , un cercueil volant, hum, c'était un dernier modèle, bien que pas tout jeune. 

La notion de "cercueil volant" n'est pas pertinente.

L'âge de l'avion n'est pas vraiment un problème si la maintenance est adaptée.

" Les anciens de la maison" ont acquis leur expérience sur des machines de conception du même âge que l'avion du crash.

Viennent-ils du Twin Otter ? du Transall ? de l'Hercules ? (en terme d'expérience récente).

Si ils viennent du C160 ou du C130, ils sont handicapés par le fait qu'ils doivent tout assurer à la périphérie du "Métroliner" ( SA 227 AT)
alors que sur leur avion précédent il y avait en plus des pilotes un ou deux mécanos et un "cargo-manager" dans l'équipage.

Si ils viennent du Twin Otter, ils sont habitués a tout assurer et vérifier par eux même avant le décollage. Mais le Twin Otter a des PT 6 alors que le "Métro" a des "Garett".

Le "Twin" serait plutôt "bon enfant" et le "Métro" plutôt "pointu", donc nécessitant une vigilance de tout les instants.

Pour les "Garett" le démarrage avec assistance GPU est fortement recommandé sinon gare à l'emballement thermique des batteries.

J'ignore si la version du Métro de Malte disposait ou non du dispositif d'eau méthanol au décollage ( recommandé par températures élevées). Peut être que la version à 1100 Cv ne le nécessite pas.

Après ces petites remarques d'un amateurisme délibéré, viennent les questions à "deux balles"... :

Heures de service cumulées dans le trimestre, le mois, la semaine, les 24 heures précédents...

Heures de sommeil effectif avant le vol...

Puis la litanie des autres questions....

audac a écrit:.../...

Je me suis souvent demandé dans quelles conditions ils avaient pu certifier cet avion.
Mon commentaire concerne la version avec deux moteurs de 840 Cv et faible envergure. ( avec fusée JATO dans la queue en cas de panne moteur mais désactivée car elle mettait le feu à la cellule ).

D'après la photo de l'avion concerné dans le crash de Malte, il s'agit de la version avec deux moteurs de 1100 Cv et envergure augmentée de trois mètres.

Oui eh bien je ne sais pas de quelle version il s'agissait mais j'ai connu un pilote de cet avion pour la CAL (Cie Aérienne du Languedoc) qui n'en disait que du bien, parlait de sa maniabilité, de sa fiabilité et de son adaptabilité à toutes situations.
Et mon père a emprunté une ligne régulière assurée par cette cie avec cet avion à raison de 2 à 4 fois par semaine durant une bonne décennie, en ayant toujours apprécié aussi sa fiabilité et parfois par conditions météo plus que dégradées. Par ex, un vol de nuit où l'avion a été foudroyé et a terminé son vol en ayant perdu la radio et un certain nombre d'instruments de bord.
Le Métro fait d'ailleurs toujours partie de la flotte de la cie Airlec (transport à la demande).
C'est un merveilleux avion que je considère comme le compagnon des voyages de mon père disparu et que j'ai vu voler des années, toujours à l'heure, voire en avance (sf quand QGO bien sûr).

Alors, sa certif... voyez-vous, je la crois amplement justifiée.
D'ailleurs, taux de crash svp ?

1053 Merlin + Metro ont été vendus jusqu' à la fin du siècle dernier.
6 Metro accidentés seulement durant les 30 dernières années.

Myamoto Musashi a écrit:

audac a écrit:.../...

Je me suis souvent demandé dans quelles conditions ils avaient pu certifier cet avion.
Mon commentaire concerne la version avec deux moteurs de 840 Cv et faible envergure. ( avec fusée JATO dans la queue en cas de panne moteur mais désactivée car elle mettait le feu à la cellule ).

D'après la photo de l'avion concerné dans le crash de Malte, il s'agit de la version avec deux moteurs de 1100 Cv et envergure augmentée de trois mètres.

Oui eh bien je ne sais pas de quelle version il s'agissait mais j'ai connu un pilote de cet avion pour la CAL (Cie Aérienne du Languedoc) qui n'en disait que du bien, parlait de sa maniabilité, de sa fiabilité et de son adaptabilité à toutes situations.
Et mon père a emprunté une ligne régulière assurée par cette cie avec cet avion à raison de 2 à 4 fois par semaine durant une bonne décennie, en ayant toujours apprécié aussi sa fiabilité et parfois par conditions météo plus que dégradées. Par ex, un vol de nuit où l'avion a été foudroyé et a terminé son vol en ayant perdu la radio et un certain nombre d'instruments de bord.
Le Métro fait d'ailleurs toujours partie de la flotte de la cie Airlec (transport à la demande).
C'est un merveilleux avion que je considère comme le compagnon des voyages de mon père disparu et que j'ai vu voler des années, toujours à l'heure, voire en avance (sf quand QGO bien sûr).

Alors, sa certif... voyez-vous, je la crois amplement justifiée.
D'ailleurs, taux de crash svp ?

J'ai bien connu la CAL, et de même que Airlec.

Chez la CAL, c'étaient des Métro, la version IV c'est à dire longue, comme celle du Métro crashé à Malte, sauf qu'a l'époque il devait s'agir de la version motorisée avec deux Garett de 840 Cv donc aussi avec eau Méthanol pour piste
courte et temps chaud. Utilisation en ligne, donc programmée et assistance en escale (avec GPU).

Chez Airlec, c'est la version Merlin III c'est a dire courte. Utilisation en vols d'affaires mais, si j'ose dire, plutôt en vols utilitaires : rapatriements sanitaires, vol de transports d'organes, fret en flux tendus...
La version Merlin III a une masse à vide plus faible que la IV ce qui permet d'embarquer plus de carburant avec une charge plus importante. Bonne vitesse de croisière et forte autonomie.

La version IV pouvait embarquer jusqu'à 19 passagers mais sur courte distance car il fallait choisir entre la charge ou le pétrole.
Selon mes souvenirs, avion réservoirs pleins, il ne restait possible d'embarquer que les deux pilotes et deux passagers.

Epoque des années 1970/1980, la mode des constructeurs consistait a dire qu'il y avait plus d'avion (en proportion) pour 1 $.

Avions merveilleux ? Oui sans doute ! L'avion concurrent dans les compagnies de "troisième niveau" était le Beechcraft 99 qui emportait moins, consommait plus et n'était pas pressurisé bien que plus facile a exploiter du fait
de sa motorisation en PT 6.

L'avion sur lequel j'ai volé provenait d'Afrique du Sud. C'était un Merlin IV. Le Merlin est la version "affaires" du Métro.
Son achat avait été motivé pour répondre à une demande particulière de rapatriement sanitaire. Les personnes d'origine des pays du Sud et travaillant en France, avaient coutume de retourner dans leur pays en famille, lors des vacances.
Pour cela, ils utilisaient des grands break (type 504 ou 505) qu'ils surchargeaient. Par économie, ils tentaient des étapes longues pour gagner du temps et éviter les frais. Assez souvent le résultat était un crash avec morts et blessés.
Sur un merlin IV nous avions assez de place pour cinq civières en plus de l'équipe médicale avec son matériel. La porte cargo à l'arrière était très pratique pour charger les patients dans leur matelas coquille.
Sur l'axe Agadir-Nord de la France, l'avion ne nous posait pas trop de problèmes opérationnels, car nous embarquions et débarquions au long de la route. (sauf une fois pour cause de vent Sirocco, très chaud à Agadir)
Sur le chemin Tunisie-italie-Nord de la France, nous avions des problèmes de DHR sur les Alpes, surtout quand les trajets s'effectuaient de nuit.
Dans les saisons hors vacances nous avions beaucoup de vol sanitaires Algérie-Marseille pour évacuer et traiter en France les victimes des explosions de Gaz (courantes en Algérie).
Les charges et la longueur des étapes nous permettaient de rester dans l'enveloppe de vol.

Pour en venir au Métro de Malte, je suppose que sa masse a vide était augmenté des équipements de mission dont l'avion est équipé.
Je suppose que sa quantité de carburant embarquable devait être amputée de la masse de l'équipement.
Donc temps d'endurance en mission limitée par la quantité carburant. Malgré cela, son temps de mission devait être encore important.
Si durant la mission, un stop (plus ou moins discret) est prévu, sans avoir la possibilité de refiouler, soit par absence de carburant ou par manque de temps, la tentation de "la poignée du mécano" (carburant supplémentaire embarqué)
se pose.

Que l'avion soit "merveilleux" ou pas ne change rien au problème.

Le Métro doit se trouver sur le marché a prix très abordable. Donc c'est un bon candidat pour les budgets "contraints".

Le problème de fond se pose quand un avion conçu pour un type de mission et d'environnement dans une époque est utilisé dans un autre type de mission et d'environnement dans une autre époque.