Remise de gaz

Bonjour à tous,
Je ne poste jamais ici même si je consulte régulièrement.
Mais aujourd'hui, je constate un phénomène bizarre. J'habite à Sevran et je suis juste sous la ligne de dégagement des avions qui effectuent une remise de gaz quand ils se posent en venant de l'est.
Depuis ce matin, c'est la troisième remise de gaz que je constate, vérifiée sur FlightRadar. 

• Un Air France en provenance de Douala (Boeing 777);
  
• Un Air France en provenance de Chicago (Airbus 330);
  
• Un Saudia en provenance de Djeddah (Boeing 777).
  

Qu'est-ce qui peut expliquer cette recrudescence de RDG, alors que c'est plutôt rare ?

Bonjour Pals,

Comment savoir, je n'ai rien trouvé sur le net ...
Météo (vent) ?... opérationnel (trafic) ?... Pilotage (trop haut trop vite en finale) ?...

Quoiqu'il en soit, la remise de gaz est une très bonne décision, d'autant plus que pas facile à prendre.

Revenez plus souvent cher Pals !
Bonne journée !

pals a écrit:Bonjour à tous,
Je ne poste jamais ici même si je consulte régulièrement.
Mais aujourd'hui, je constate un phénomène bizarre. J'habite à Sevran et je suis juste sous la ligne de dégagement des avions qui effectuent une remise de gaz quand ils se posent en venant de l'est.
Depuis ce matin, c'est la troisième remise de gaz que je constate, vérifiée sur FlightRadar. 

• Un Air France en provenance de Douala (Boeing 777);
  
• Un Air France en provenance de Chicago (Airbus 330);
  
• Un Saudia en provenance de Djeddah (Boeing 777).
  

Qu'est-ce qui peut expliquer cette recrudescence de RDG, alors que c'est plutôt rare ?

Une même cause qui pourrait entrainer les mêmes effets ?

Peut être un abruti qui joue avec des rayons laser ? j'y pense parce que j'ai subit ce genre de "plaisanterie".

Peut être des incidents communs ... Le temps était largement acceptable ...
Avions un peu trop prés, nettoyage de la piste, oiseaux, etc, les raisons ne manquent pas ....

En fait, ma fille, qui revenais d'Amiens par l'autoroute, m'a dit qu'un brouillard épais régnait sur Roissy.
Peut-on imaginer que la première approche soit le fait du copilote qui ne disposait pas de la qualification Cat III et que la seconde, qui suivait 10 ou 15 mn plus tard soit le fait du CdB qui, lui, avait la qualification nécessaire ?
Du temps où je m'occupais de l'ATA 22 (pilotage automatique) sur DC10, l'ensemble de l'équipage devait être qualifié pour tenter un atterrissage Cat II (CdB, FO, OMN). Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui...

Ceci dit, pour qu'il y ai 3 remise de gaz en l'espace d'une demi-heure, ça ne peut pas être par hasard...
Alors qu'entre temps, d'autres se sont posés directement...

Le brouillard peut être une bonne explication ...
Pour qq loupés des plus "Gros" (Trop longs) !

pals a écrit:Du temps où je m'occupais de l'ATA 22 (pilotage automatique) sur DC10, l'ensemble de l'équipage devait être qualifié pour tenter un atterrissage Cat II (CdB, FO, OMN). Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui...

C'est toujours d'actualité, on retient la performance la plus pénalisante, pilotes et avion :
• Exemple pilote : CDB CAT III B et copi CAT II : ce sera minimas Cat II
• Exemple Avion : EICAS ou ECAM Land III INOP : alors plongée dans le bouquin pour définir le type d'approche.
Et aussi l'aéroport : Si ILS Cat I, ce sera Cat 1 pour tout le monde
[/quote]

eolien a écrit:Revenez plus souvent cher Pals !

En fait, je passe pratiquement tous les jours, mais je m'abstiens de parler si je n'ai rien de pertinent à dire !

Je me souviens d'un Pals, ailleurs, très pertinent ... (500 post ? plus ?!...)
Je ne peux pas croire à une subite atteinte de l'âge ...

Question : sur quels avions avez-vous exercé ?

C'est vrai que j'ai été plus actif dans le passé sur un autre forum, mais les outrances de quelques uns (voire même de quelques unes...) m'ont convaincu de rester très discret !
J'ai principalement travaillé sur le pilote automatique du DC10, ainsi que sur son système de navigation de zone (ancêtre du GPS, en quelque sorte !).
J'ai aussi travaillé sur le pilote automatique du B747 cargo, mais son coté "rustique", voire rudimentaire, ne m'avais pas vraiment enthousiasmé !
Un peu aussi sur DC8, mais là, on était à l'âge de pierre !

En résumé, ATA22 et un peu d'ATA34

Donc, si besoin d'infos techniques je saurais ou demander ...

En attendant :


Une

Pals, faut pas se gêner d'intervenir

En suivant les certificats de type, les cat III sont toujours longues à obtenir également sur des avions récents

Au sol pour le taxy, comment ça se passe ? quand la visibilité est vraiment vraiment mauvaise ?

Je n'ai aucune gêne pour intervenir mais je ne le fais que lorsque j'ai quelque chose de pertinent à dire !
Pour le roulage après l'atterrissage, je me souviens qu'à l'époque, une 2CV marquée FLYCO venait chercher les avions posés si la visibilité était trop faible !
Je suppose qu'aujourd'hui des moyens plus évolués existent sur les plateformes qualifiées cat III, éolien pourra sûrement nous en dire plus.
Je me souviens d'un atterrissage à Bordeaux en A320 d'Air Inter où je n'ai vu la piste par le hublot qu'après le toucher des roues, c'est très impressionnant !

Avant, le roulage était la partie la plus difficile du vol, on disait "les emmer... vont commencer une fois posés" : taxiways mal indiqués, plans d'aérodrome mal faits, etc ...
Fatalement, par temps de brouillard, les difficultés étaient accrues.

Il y avait le bon exemple, Heathrow, avec son sentier lumineux. Le contrôleur qui disait "Follow the green " et il n'y avait qu'à suivre le cordon de lumières vertes qui emmenaient jusqu'au parking.

Aujourd'hui, l'EFB, l'écran sur le côté avec la position GPS de l'avion qui roule sur le plan : du gâteau !...
Pour les avions qui en sont équipés !...

Pour revenir au Malibu, si le pilote a réellement fait part de son manque d'entrainement aux approches ILS, c'est inquiétant sur son niveau de compétence car de tous les types d'approches c'est certainement la plus facile.

Il y a beaucoup d'hypocrisie dans la situation actuelle : les sites de coavionnage proposent des vols avec des pilotes dont personne ne connait vraiment le niveau de pilotage, ni surtout, le niveau de résistance à la pression psychologique.
Quoique l'on dise, le passager paie, peu ou prou, il paie.
De ce fait il devient un client. Et un client a des exigences de respect d'horaire et de destination.

Donc, de fait, des vols privés sont en fait des fols commerciaux, puisqu'il suffit d'aller sur les sites de coavionnage pour voir les tarifs affichés.

Et moi qui ait déjà une peur bleue des Bla Bla Cars .... 
Si c'est pour me rassurer