Vol ET302 ADD-NBO

Les pressions dynamiques à 36 000 pieds et 480 knts doivent être plus faibles qu'à 380 Knts et 8 000 pieds, juste à l'oeil.

Beochien a écrit:Les pressions dynamiques à 36 000 pieds et 480 knts doivent être plus faibles qu'à 380 Knts et 8 000 pieds, juste à l'oeil.

Oui, Oui, vous avez raison. Mais jamais de sondes Pitot gelées à <10 000 pieds sur les NG ? en 20 ans ?
A suivre en tout cas si cela venait à se rajouter à la liste des scénarios du pire qu'AvWeek nous avait donnée : revoir les chaînes IAS - trim sur tous les NG (en plus des MAX).

Une girouette est sans doute plus sensible aux problèmes mécaniques et aux écoulements locaux variables, qu'une sonde Pitot qui est abondamment réchauffée. Le problème, c'est de faire confiance à un capteur unique pour un système qui joue avec la stabilité de l'avion. Redondance, redondance, redondance.
De mon temps on appelait un avion un "piège".

Je dirais que les Pitots chez Boeing font leur boulot sans geler (Peu d'infos, donc très peu de cas à priori)
Les Pitots (Nouveaux modèles) des A330 et autres, on n'en entend plus parler ...

Il n'en reste pas moins, que le moindre Bird Strike (Et je pense à Ethiopian) doit fusiller une girouette AoA, et/ou boucher un tube Pitot, tout aussi bien ...

D'où l'importance de la redondance...

gocek a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:[...]Lion air aurait pu s'en sortir avec la procédure en faisant le yo yo (c'est publié où cette manoeuvre)
Et Ethopian aurait pu s'en sortir en le l'appliquant et en se battant contre le MCAS avec l'électrique

Auraient-ils pu s'en sortir en passant les commandes au pilote côté droit? (côté où l'indication de la palette AoA n'était pas erronée)

@ Poncho : attention à toutes les fadaises rapportées ici et yo-yo là ...
@Gocek : Non. Le MCAS obéit à son FCC, lequel reçoit ses informations d'incidence de sa palette. Une fois activé la seule solution, non publiée pour Lion mais publiée avant l'Ethiopian est Stab Trim sur Cutout. Donc le transfert des commandes n'aurait fait que soulager musculairement ... seule solution : la pro-cé-du-re !.

Je crois toujours à un blocage du PHR par coupure de l'alimentation électrique (Cutout).
Le Trim manuel est disponible pour tout le domaine de vol, du décrochage à MMO et même au-delà.
C'est sensible, il n'est donc pas besoin de tourner la roue à toute vitesse.
Lors d'un déroulement de Trim, il y a un emballement et le pilote qui voit la roue démarrer en trombe saute dessus et l'arrête sans problème : c'est prévu pour.

Il faut bien se rappeler que en vol le PHR réagit à quelques dixièmes de degrés. C'est pour cela que le MCAS le fait tourner à 0.27°/s.
[(c'est comme cela du Bébé Jodel au Jets.)
(L'avion est équilibré pour une position. Un écart infime, en calage PHR comme en vitesse (Trim Speed)  rompt cet équilibre.]

Boeing avait prévu une séquence de MCAS de 0.6 °. Pourquoi alors 2°5 ? Ils répondent que les essais en vol ont démontré que si 0.6° était suffisant à haute vitesse, il fallait plus à basse vitesse : 2°5.
D'ailleurs, on peut penser que cela restera comme ça puisque le MCAS - 12 ne fera qu'une seule séquence. Et, toujours 0.27°/s ... à moins que la FAA dont les pilotes sont sûrement bien meilleurs que ceux de Boeing    n'exige un taux différent ...

Peut être bien lire Bjorn, chez Leeham, qui montre un autre point de vue.

Bon, tous les points de vue sont sur le web, avec chacun son avis.
Ce n'est pas une guerre non plus. 

Perso, j'attends beaucoup les réactions de Boeing, qui ne peut en rester là ... Et Dennis Muilenburg, va essayer de sauver son siège, sous l'avalanche.

Mon idée ...Boeing doit maintenant frapper fort ... Pour convaincre.

Ils vont rendre les B737 Max utilisables sous qq mois, avec de nombreuses précautions ... (Si la FAA ne les crucifie pas ?)

Puis revoir tout le système de Trim, Soft et Hard, copié collé qq part sur ce qui vole sans ennuis (B777-787) en moins de 2 ans, ils en sont capables. 
Peut être même supprimer tous les câbles vers les gouvernes, et passer au tout électrique, ou hydraulique !

Vraiment à lire, Bjorn semble avoir beaucoup de sources, comme D.Gates, et les garde sous le coude, pour se libérer, quand les fuites occurrent   !
 
https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/#more-29790

Bon, j'ajoute , de Reuters ...
Le rapport Éthiopien, ce serait pour Jeudi Matin ...  Ça change souvent, on verra demain ...

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-report/first-report-on-boeing-crash-that-killed-157-in-ethiopia-due-thursday-source-idUSKCN1RF28Y

Traduction de Leeham News:


Le respect des procédures peut créer des situations dangereuses avec le MCAS original

Le monde de l’aéronautique a été stupéfait lorsque l’ET302 est tombé dans ce qui semblait être un cas semblable à celui de Lion Air JT610. « Pourquoi n’ont-ils pas utilisé les interrupteurs de désactivation du trim? » a été la réaction des pilotes de longue date. « Tous les pilotes du monde savaient quoi faire, n’ont-ils pas été informés? »

Les renseignements concernant l’écrasement d’ET302, qui sont présentés pièce par pièce, indiquent une chaîne d’événements presque identique à celle de JT610. Il indique également que les pilotes ont été informés et, à la connaissance que nous avons, qu’ils suivaient les procédures, y compris les procédures pour un MCAS erratique.

Comment l’ET302 s’est-il écrasé? Le 8 novembre 2018, la FAA et Boeing ont publié une consigne de navigabilité 2018-23-51 sur la liste de vérifications d’urgence à utiliser pour éviter l’écrasement d’une autre MCAS. L’équipage doit exécuter la liste de vérifications d’urgence « Trim runaway ».

Alors pourquoi cela n’a-t-il pas fonctionné, si l’équipage a effectivement suivi cette consigne? Voici pourquoi :

Il y a deux semaines, j’ai écrit que le vol avec un compensateur de stabilisateur à piqué complet était possible sur un 737. Le pilote pouvait contrôler l’appareil avec sa commande de profondeur par l’intermédiaire du manche, même contre un compensateur MCAS en piqué complet. Cela a été vérifié dans un simulateur de 737 par une compagnie aérienne américaine. À ce moment-là, j’ai demandé quelle était la vitesse de vol? La réponse que j’ai obtenue, c’est la vitesse typique après le décollage.

Lors de discussions ultérieures avec MentourPilot, une chaîne YouTube qui compte des millions de téléspectateurs, on m’a dit que ce ne serait probablement pas le cas pour les vitesses plus élevées. L’expérience du pilote, lorsqu’il examinait des centaines de pilotes en tant qu’examinateur de qualification de type pour le 737, lui a permis de constater que la gouverne de profondeur était devenue excessivement lourde à des vitesses plus élevées et qu’il était très difficile d’effectuer une compensation manuelle au moindre écart entre le stabilisateur et les forces de blocage au point mort.

Il a également souligné que les vitesses élevées observées dans la trace FlightRadar24 d’ET302 (figure 1) étaient logiques. Il s’agit d’une conséquence du respect de la liste de vérifications d’urgence pour « désaccord IAS » (IAS signifie Indicated Airspeed, soit la pression d’air dynamique que subit l’avion) après le décollage.

La combinaison de la liste de vérifications précédente suivie d’une liste de vérifications de perte de contrôle du trim du MCAS pourrait créer une situation où il serait difficile, voire impossible, d’effectuer une compensation manuelle après une désactivation du trim, ce qui exigerait des mesures hors checklist.

Combiné à la vitesse qui découle d’une liste de vérifications d’urgence « IAS en désaccord », le pilote surveillant (PM) pourrait avoir de la difficulté à déplacer le compensateur pendant que le pilote aux commandes (PF) se battait pour maintenir le manche contre les forces de la gouverne de profondeur. À plus grand braquage du compensateur, la situation devient incontrôlable.

Les efforts manuels excessifs du compensateur ont été confirmés par un pilote de ligne qui a effectué des vols d’essai 737 après l’entretien de la gouverne de profondeur, dans les quels le compensateur manuel doit être vérifié. Avec un stabilisateur mal compensé, vous devez soit réengager le système de compensation électrique, soit soulager le vérin du stabilisateur en poussant le manche vers l’avant, ce qui crée une manœuvre en piqué, suivie d’une compensation.

Pousser le manche vers l’avant n’était pas une option pour l’ET302, qui se trouvait à 1 000 pieds au-dessus du sol. Selon le Wall Street Journal, l’équipage de l’ET302 a réengagé le compensateur électrique afin de sauver la situation et redresser le nez. C’était leur seule chance. Mais trop tard. Le MCAS agressif est intervenu et a aggravé la situation avant de pouvoir la contrer.

Conclusions

Nous nous abstenons de spéculer davantage sur les renseignements limités dont nous disposons. Ce qui s’est passé exactement dans ET302 sera révélé par le rapport préliminaire, qui devrait être publié dans les jours prochains.

Nous savons maintenant que si l’article du Wall Street et les rumeurs sont exacts, les interrupteurs Trim Cut-Out ont bien été utilisés par l’équipage d’ET302.

Nous savons également que la liste de vérifications en cas de de compensation, telle qu’elle est décrite dans la consigne de navigabilité d’urgence (CN), ne mentionne pas toutes les conséquences d’une coupure de compensation après un cycle MCAS. Voici le texte de l’AD :

En cas de compensation intempestive du stabilisateur en piqué sur le 737-8/-9, en conjonction avec une ou plusieurs des indications ou effets énumérés ci-dessous, la procédure existante de stabilisateur incontrôlé du manuel de vol (AFM) ci-dessus garantit-elle que les interrupteurs STAB TRIM CUTOUT sont réglés à CUTOUT et demeurent en position CUTOUT pour le reste du vol?

Une entrée erronée d’un IFP peut causer une partie ou la totalité des indications et effets suivants :

• Vibreur de manche continu ou intermittent du côté affecté seulement.
  
  

• Barre de vitesse minimale (rouge et noire) du côté affecté seulement.
  
  

• Augmentation des forces de contrôle du piqué.
  
  

• Alerte IAS DISAGREE.
  
  

• Alerte ALT DISAGREE.
  
  

• Alerte AOA DISAGREE (si l’option est installée).
  
  

• Voyant FEEL DIFF PRESS.
  
  

• Le pilote automatique peut se désengager.
  
  

• Incapacité d’engager le pilote automatique.
  
  

 Au départ, des forces de contrôle plus élevées peuvent être nécessaires pour surmonter toute compensation en piqué déjà appliquée au stabilisateur. Le compensateur électrique du stabilisateur peut être utilisé pour neutraliser les efforts en tangage du manche avant d’actionner les interrupteurs STAB TRIM CUTOUT. Le compensateur manuel du stabilisateur peut être utilisé avant et après que les interrupteurs STAB TRIM CUTOUT soient mis sur CUTOUT.

Nulle part il n’est décrit que le compensateur pourrait être impossible à déplacer si les interrupteurs de coupure étaient coupés au moindre écart de compensation aux vitesses de vol. Et il n’y a pas d’avertissement sur le moment où il faut déplacer les interrupteurs de coupure, la liste de vérification dit « couper, puis couper manuellement ». Ce n’est pas toute la vérité.

Ce qui s’est passé exactement sera connu une fois que le rapport préliminaire sera prêt. Aujourd’hui, nous savons que le slogan des pilotes occidentaux « Équipages typiques du tiers monde » n’était pas justifié. Quiconque a tenté de réagir correctement à une situation MCAS en simulateur est plus réservé.

 

PS. En ce qui concerne le risque que la gouverne soit déventée par la position du plan fixe, est-ce que cela peut entrer en ligne de compte comme je l’avais écrit ici? Avec l’information ajoutée par MentourPilot, la situation semble devenir irrécupérable avant que le phénomène de déventement intervienne. Nous en saurons davantage lorsque le rapport préliminaire ET302 sera publié. DS

La suite sur le fil MAX ?...

Bonjour,

https://www.wsj.com/articles/ethiopian-probe-initial-findings-blame-737-max-flight-control-system-11554366743?shareToken=st5399ab42170745eb9f0beb58978e478b

Donc :
- Confirmation procédure suivie : switch sur off
- Ils n'ont pas réussi à regagner les contrôle
- Ils ont remis sur on (et ça n'a pas mieux fini)

Pourquoi la procédure ne marche pas ?

Merci, mais ... ça clignote pour moi au WSJ, mais j'ai pu le lire avec un peu de patience.

https://www.wsj.com/articles/ethiopian-probe-initial-findings-blame-737-max-flight-control-system-11554366743?shareToken=st5399ab42170745eb9f0beb58978e478b

Bon, j'ai essayé de suivre les infos sur la CP de Adis Abeba, depuis ce matin, très peu d'info nouvelles, juste une bonne mission de PR : Ce ne sont pas nos pilotes, c'est la procédure qui n'a pas fonctionné.

Voir s'ils remettront des documents et des schémas à la presse, pas de signes pour le moment.

C'est l'instant ou ils ont perdu l'AoA** qui m'intrigues, et le timing, ces fameuses 40 secondes pour compléter 2 cycles de MCAS.

Pour le senseur d'AoA, on peut penser à un "Bird Strike" un drone peut être, un FO sur la piste, ne va pas "sauter" au nez de l'avion ... sauf peut être les roues avant qui peuvent projeter qq chose, comme un bout de pneu ...

@ Poncho : pas assez précis. A quel moment ont-il placé les Stab Trim sur Cutout. A temps ou trop tard ?
On sait par le vol précédant le crash Lion Air qu'après 4 inputs l'avion reste pilotable.

@Beochien : 1 cycle 10s. Puis 5 s de répit.
Mais si le pilote contre rapidement, ce qui doit être le cas, le cycle est interrompu et le PHR figé sur sa position : peu de différence de calage.
Dès que le pilote relâche son Trim du pouce sur le volant, si l'AoA toujours excessive, 5 s après démarre un nouveau cycle ...
Donc, en fait il n'y a jamais eu de cycle complet de 10s, mais une succession de cycles courts ...
Ce qui fait que en 40 s, il y a eu sur le Lion Air une trentaine de séquences "à toi... à moi ..." et petit à petit le PHR vers la butée.

D'où la limitation à 1 seule séquence sur le MCAS - 12. (rotation maxi PHR : calage TRIM Speed + 2°5)

Oui, et c'est pour cela que les séquences et leur timing, seront nécessaires pour y comprendre qq chose, les schémas correspondants à Lion Air, ont bien éclairci le panorama.
Et ... c'est un peu ce que j'attendais dans la com des Éthiopiens, qq documents et schémas, mais nope 

Soit ils ont tardé à passer les Stab Trim sur Cutout et ont perdu du temps à se garrer avec les commandes ... de plus en plus dures,
soit ils les ont passé rapidement (puisqu'ils avaient l'AD de la FAA et le bulletin FCOM de Boeing)  et si le PHR a continué à dérouler, bien évidemment Boeing à un gros nonos en travers du gosier ...


Dans tous les cas se pose la question de l'efficacité de la gouverne de profondeur (Elevator) en cas de calage du PHR (Stabilizer) à la butée à piquer...

eolien a écrit:@ Poncho : pas assez précis. A quel moment ont-il placé les Stab Trim sur Cutout. A temps ou trop tard ?
On sait par le vol précédant le crash Lion Air qu'après 4 inputs l'avion reste pilotable.

@Beochien : 1 cycle 10s. Puis 5 s de répit.
Mais si le pilote contre rapidement, ce qui doit être le cas, le cycle est interrompu et le PHR figé sur sa position : peu de différence de calage.
Dès que le pilote relâche son Trim du pouce sur le volant, si l'AoA toujours excessive, 5 s après démarre un nouveau cycle ...
Donc, en fait il n'y a jamais eu de cycle complet de 10s, mais une succession de cycles courts ...
Ce qui fait que en 40 s, il y a eu sur le Lion Air une trentaine de séquences "à toi... à moi ..." et petit à petit le PHR vers la butée.

D'où la limitation à 1 seule séquence sur le MCAS - 12. (rotation maxi PHR : calage TRIM Speed + 2°5)

Tu ne connais pas la position de départ, les centrages?
Comment comparer un procédure de départ au niveau de la mer avec un procédure à 2300 m avec des montagnes autour ?

Et puis de ce que je comprends, tu traites d'abord IAS disagree (donc si j'ai compris, moteurs à 75% et nez à 4%) puis le pitch trim runaway
La réponse ne peut être instantanée
D'autant que tu es dans un phase où il est normal que le trim déroule (tu accélères)

As tu vu la video en lien avec l'article de Leeham ?

Poncho (Admin) a écrit:

eolien a écrit:@ Poncho : pas assez précis. A quel moment ont-il placé les Stab Trim sur Cutout. A temps ou trop tard ?
On sait par le vol précédant le crash Lion Air qu'après 4 inputs l'avion reste pilotable.Tu ne connais pas la position de départ, les centrages?

Comment comparer un procédure de départ au niveau de la mer avec un procédure à 2300 m avec des montagnes autour ?

Je suis un pilote et raisonne en pilote. Je ne suis pas un ingénieur.

Lorsque les pilotes ont eu le premier piqué la réaction a été instinctive. Tirer sur le volant et s'aider du pouce sur le Trim.
Ce qui a pour effet de stopper le PHR sur sa position.
Mais dès que le pilote relâche, 5 s après le nez pique de nouveau et par réflexe le pilote aux commandes cabre et s'aide du pouce sur le Trim du volant.

C'est la réaction normale, naturelle, apprise et acquise à vie dès la première séance de pilotage.
Une réaction instinctive.

Et puis de ce que je comprends, tu traites d'abord IAS disagree (donc si j'ai compris, moteurs à 75% et nez à 4%) puis le pitch trim runaway

Dès qu'ils ont identifié un IAS DIsagree sur un seul des PFD, le captain a donné les commandes au copilote dont le PFD était exempt de message de panne.

La réponse ne peut être instantanée

Si, voir mon commentaire ci-dessus . Si un pilote qui tout d'un coup voit son avion qui pique ne tire pas sur le volant, alors ... non, ce pilote n'existe pas : tout le monde tire sur le volant comme tous les conducteur tournent leur volant à gauche si leur voiture soudain part à droite !...

D'autant que tu es dans un phase où il est normal que le trim déroule (tu accélères)

Justement ! NON ! le Trim ne déroule pas !! Tu n'es pas sur un Airbus ! Tu es sur un Boeing !


La grande différence entre les deux lois de pilotage est que si sur Airbus l'accélération est transparente en terme de compensation, sur Boeing, en pilotage manuel, dès lors que l'avion réduit ou accélère, le pilote le ressent par le retour d'effort et doit intervenir pour conserve sa trajectoire. C'est lui qui trime ... sur Boeing !

Ici, puisque en accélération, l'avion aurait tendance à cabrer. Le pilote pousse sur le volant, délicatement pour le maintenir sur sa trajectoire. Il élimine alors cette pression, ce retour d'effort par petites impulsions du pouce sur le Trim du volant. Et ainsi, de légères pressions en légères pressions, de petites impulsions en petites impulsions il peut accélérer de VLS, vitesse mini à VMO, vitesse maxi, en ayant toujours par ce sens de l'humain qu'est le toucher, la conscience de ce que fait son avion.

Alors si ce faisant il perçoit une envie à piquer de son avion, inverse à l'action en cours, il ne peut qu'être surpris et intervenir ... il cabre, légèrement, trime et relâche.

C'est ce qu'on fait les pilotes des deux Lion Air, le premier qui s'est sauvé, le second qui s'est crashé.

Avec une remarque limite hors sujet :

Il se dit que ce serait un 3 ème pilote assis sur le siège observateur, en retrait entre les deux pilotes, qui aurait compris la situation et passé les Stab Trim sur Cutout.
C'est dire combien est favorable cette place pour l'analyse, ayant la vue sur l'ensemble du tableau instrumental et sur les actions des deux pilotes.

Ceci pour rappeler les propos des champions du pilotage critiquant le CDB de l'AF 447 de ne pas avoir viré le pilote de sa place pour y montrer leurs propres auto-clamés talents.
Si ce pilote Lion Air avait été assis sur un siège pilote aurait-il eu l'esprit suffisamment libre pour une analyse qui s'est révélée exceptionnelle de finesse et de compétence.

As tu vu la video en lien avec l'article de Leeham ?

Je pense avoir tout suivi ... pourquoi ?

Duplicata

Merci SCBRIML sur A.net. Rep 4430

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21250599#p21250599

Le rapport, 33 pages à se cogner ...

http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf

Rapide évaluation, ça a l'air complet et très bien fait !
Et tout est consistant avec ce que l'on avait vu un peu partout ... Donc ça avait été largement communiqué sous le manteau ...

2 entrées du MCAS si j'ai bien compris ... la seconde pas complète, ou en butée ...
Suivi du "Switch Off"
Grosses difficultés à manœuvrer le trim à la main ...
Recours de nouveau aux "Switch On" pour essayer de bouger le Trim, et remise en route du MCAS ... Qui recommence à envoyer le nez en bas ....
Suivi de la cata, à 500 Knts dans la planète.
Noter, vu sur A.net, les switch, on ou off, du Trim Electrique, ne sont pas des paramètres enregistré, juste issus du CVR 

Des histoires de senseur AOA, indiquant des angles incroyables, et des références de T° bizarres (La temp Ext, pas de quoi geler une sonde), probable indication d'un choc et de la destruction du senseur ... Ou d'une forme de séparation ... De toute façon, peu de chance de l'avoir retrouvé "Examinable" dans ce tas de ferraille ...

A Eolien de jouer !

doublon !

Beochien,

Il faut attendre le Preliminary report pour voir les courbes.
En espérant qu'il sera mieux fait que celui du vol précédant le crash où pour la fin du vol il y a beaucoup d'informations inutiles (contrôleurs, fréquences) mais peu sur le travail à bord.

En regardant les tracés du DFDR, : le tracé du Trim Manuel est une droite parfaite : j'en déduis qu'il s'agit du Trim du volant. (électrique) donc inerte.

Pour ce qui est des positions des Stab Trim on ne peut que les déduire des tracés ci-dessous :

Après 3 inputs:  Cutout ! : calme plat. Ils repassent sur normal input à piquer contré par input au Trim du volant ! Ils repassent sur Cutout et calme plat jusqu'à l'atterrissage :


J'en déduis que la courbe bleue foncé Pitch Trim Position représente le Trim manuel. Ils ont donc pu l'utiliser apparemment sans problème jusqu'à l'arrivée à bon port.

Donc, attendre le Preliminary report et comparer les courbes.

Ben, c'est le Preliminary Report, c'est écrit sur la première ligne ....

Je viens de poster sur MAX puisque on continue à sauter de l'un à l'autre : à quand un seul point de chute ?...

Le Preliminary Report est accablant pour Boeing.
Cauchemardesque.

On pourrait aussi les combiner avec Lion Air ?

Bon, ça se complique en Ethiopie ...
Pas trop favorable à la sérénité de l'enquête.

https://www.bbc.com/news/world-africa-48734572

Je le mets ici vu que c'est lié à ce sujet

https://www.ctvnews.ca/business/ethiopian-airlines-went-into-records-after-max-crash-engineer-says-1.4627520

Mise en cause des pratiques d'Ethiopian
Notez bien la prudence sur le lien entre ces pratiques et l'accident

... ça fait des mois que sur le fil MAX je sépare le crash d'Ethiopian de celui du Lion Air et des règles de l'art en général.

Relevé sur ce document :

"...  the preliminary report on the crash showed they deviated from the directives and made other mistakes, notably flying the plane at an unusually high speed and inexplicably reactivating the anti-stall system shortly after manually overriding it."


Ce qui n'exonère en rien Boeing pour le crash du Lion Air et des défauts relevés sur le MCAS ...

Oui oui

Les deux peuvent avoir merdé... (même les 3)

Pas d'accord.

On doit féliciter le premier équipage d'avoir très vite analysé et appliqué la procédure Runaway Stabilizer.

On ne peut pas reprocher à l'équipage du second (crash Lion Air) de ne pas avoir compris l'activité inopportune du MCAS puisque tout le monde ignorait son existence.

On peut relever que l'équipage du troisième, (crash Ethiopian) n'a pas pu ou su reconnaitre le défaut MCAS et la procédure à appliquer, pourtant publiés quelques semaines auparavant.

D'où mes réserves sur ce cas "Ethiopian".

Ah bon les pilotes d'Ethiopian n'ont pas appliqué la procédure? On se sait pas grand chose de ce qui s'est passé dans ce cockpit, et notamment pas pourquoi l'avion a continué d’accélérer avec une vitesse sélectée a 230 kt ( de mémoire) au PA, et la procédure, ils l'ont appliqué quand même, sans succès. Bref ils est urgent d'attendre d'avoir tous les éléments avant de tirer sur les pianistes non? Et qu'on le veuille ou non, c'est bien le MCAS la racine de l'accident, sans ce système mal conçu on en parlerait pas, c'est pour ça que je ne vois pas pourquoi on devrait dissocier les deux accidents. Que l’équipage est commis des erreurs ou pas ne change rien a l'affaire, nous ne sommes pas la pour donner des médailles, dans les deux cas, pas de MCAS, pas d'accident.