Vol ET302 ADD-NBO

Paul a écrit:Le chef de l'EASA dit qu'il y aura une validation indépendante du fix de Boeing, peu importe la décision de la FAA.

@EASA chief Patrick Ky says regulator will independently validate Boeing's MCAS changes and decide when/if the Max will fly again, "whatever the FAA does." Big departure from typical airworthiness issues, but given recent events, not a surprising one.

— Sean Broderick (@AvMROSean) 18 mars 2019

Le Canada fera de même

http://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-canada/canada-re-examining-boeing-737-max-approval-after-faa-certification-probe-idUSKCN1QZ2DB

“We may not change anything but we've decided it's a good idea for us to review the validation of the type certificate that was given for the MAX 8,” Garneau said.

Garneau added that Transport Canada would do its own certification of a software change being prepared by Boeing within the next few weeks "even if it's certified by the FAA."

Paul a écrit:

Paul a écrit:Le chef de l'EASA dit qu'il y aura une validation indépendante du fix de Boeing, peu importe la décision de la FAA.

C'est un signal de défiance très fort ...

N'est-ce pas prendre le risque de voir la FAA faire de même et mettre son nez dans les Airbus ?...
(ou alors c'est sur l'échiquier provoquer volontairement pour faire prendre à la FAA des décisions politiquement impossible à prendre en Europe)

Le calage maxi à piquer du PHR a toujours été faible relativement à celui à cabrer.
Ces valeurs n' ont pas changé (ou si peu changé?), depuis le DASH 80.

Sauf que l'avion a beaucoup changé lui, elle est plus long, les moteurs sont très différents
Les effets peuvent être différents donc

eolien a écrit:

Paul a écrit:

Paul a écrit:Le chef de l'EASA dit qu'il y aura une validation indépendante du fix de Boeing, peu importe la décision de la FAA.

C'est un signal de défiance très fort ...

N'est-ce pas prendre le risque de voir la FAA faire de même et mettre son nez dans les Airbus ?...
(ou alors c'est sur l'échiquier provoquer volontairement pour faire prendre à la FAA des décisions politiquement impossible à prendre en Europe)

Ca serait quoi c'est décision impossible à prendre ?

On doit pouvoir se passer de la FAA dans ce monde non ?
L'EASA est assez puissante ?

Les russes bricolent le MC21 avec l'EASA ?
Les chinois pourraient faire de même

Moi je pense un Organisme de certification indépendante et non diriger par des consortiums ou des pays fabriquant.
Mais les marmottes elle ...

Poncho (Admin) a écrit:

eolien a écrit:

C'est un signal de défiance très fort ...

N'est-ce pas prendre le risque de voir la FAA faire de même et mettre son nez dans les Airbus ?...
(ou alors c'est sur l'échiquier provoquer volontairement pour faire prendre à la FAA des décisions politiquement impossible à prendre en Europe)

Ca serait quoi c'est décision impossible à prendre ?

On doit pouvoir se passer de la FAA dans ce monde non ?
L'EASA est assez puissante ?

Par exemple rajouter les protections règlementaires en ALternate 2 sur A330, et peut-être sur d'autres Airbus ...
Limiter le PHR en Alternate 2 comme il l'est en Normal et Alernate 1 sur A330 ...
Supprimer l'Alternate law 2  ...

Qui paierait la facture ?

Le constructeur pourquoi ?

Comme le dit Eolien ce n'est pas si simple, s'il faut faire des essais en vol pour chaque autorités de l'aviation civile les coûts vont grimper en flèche. Concernant le Canada il y a un accords entre la FAA et Transport Canada et chacun s'engage à accepter les décisions de l'autre mais en cas de désaccord il doit y avoir un processus de médiation. Je ne serais pas surpris qu'il y a ait un accord similaire entre la FAA et l'EASA.

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-aeb-usa-2000-3676.htm

Pour le cas du MAX on parle surtout d'un contrôle documentaire non ?

Un article qui commence à dater,
mais au cas où

https://aviationweek.com/commercial-aviation/interiors-industry-updates-image-faces-new-issues

@ Poncho : l'EASA n'a rien, strictement rien fait suite aux manquements à la certification révélés par l'AF447.

Supposition: un procès AF447 à lieu. Au cours de ce procès des faits techniques pouvant compromettre la sécurité des vols sont avancés.
Plus possible de les ignorer.
Que ferait l'EASA ? Que ferait la FAA ? Combien y-a-t-il d'A330 en service, et d'A340 ?

Autres problèmes :

• le secret industriel : les constructeurs vont-ils aider à vulgariser leurs petits secrets pour faciliter le travail des enquêteurs pour que des indiscrétions puissent permettre aux concurrents d'en profiter ?
 
 • La compétence : des années à une armée d'ingénieurs pour imaginer, puis élaborer, puis concevoir des systèmes tellement complexes qu'eux-mêmes ne s'y retrouvent parfois plus.
Alors comment quelques agents de l'administration pourront-ils étudier ces systèmes dans le menu détail lors d'une enquête dont tout le monde (constructeur, compagnies, passagers) attend impatiemment le résultat.
 
@  Paul, ce document qui date de 2016 est-il toujours d'actualité ?, amendé ?, remplacé ? ou jeté aux orties suite à la position du Canada suite aux problèmes du B737 MAX ?

Paul a écrit:Comme le dit Eolien ce n'est pas si simple, s'il faut faire des essais en vol pour chaque autorités de l'aviation civile les coûts vont grimper en flèche. Concernant le Canada il y a un accords entre la FAA et Transport Canada et chacun s'engage à accepter les décisions de l'autre mais en cas de désaccord il doit y avoir un processus de médiation. Je ne serais pas surpris qu'il y a ait un accord similaire entre la FAA et l'EASA.

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-aeb-usa-2000-3676.htm

De mémoire ...

Je dirais que depuis que Boeing a failli planter une pleine charette d'inspecteur US de tout poil, lors d'un vol d'essai du B787 (Feu dans l'armoire électrique)

On peut comprendre qu'ils préfèrent contempler les essais de Boeing, d'un peu plus loin 

Paul a écrit:Comme le dit Eolien ce n'est pas si simple, s'il faut faire des essais en vol pour chaque autorités de l'aviation civile les coûts vont grimper en flèche. Concernant le Canada il y a un accords entre la FAA et Transport Canada et chacun s'engage à accepter les décisions de l'autre mais en cas de désaccord il doit y avoir un processus de médiation. Je ne serais pas surpris qu'il y a ait un accord similaire entre la FAA et l'EASA.

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/int-aeb-usa-2000-3676.htm

Il y a un accord en ce sens, effectivement, entre EASA et FAA.
En tout cas il y en avait.

eolien a écrit:@  Paul, ce document qui date de 2016 est-il toujours d'actualité ?, amendé ?, remplacé ? ou jeté aux orties suite à la position du Canada suite aux problèmes du B737 MAX ?

Oui, il est en vigueur depuis 2000 et a été renouvelé en 2016.

Je vois des équilibres devenus "Délicats"

D'abord, un pays seul, les USA, contre plus de 20 EU, aux intérêts politiques et industriels** variables ...
Consensus jusqu'à maintenant pour le coup de tampon sur le travail de l'autre.
La FAA muette sur les "Particularités" des A320-A330, comme dit Eolien
Et l'EASA en symétrique de la FAA (Et Vice - Versa), jusqu'à maintenant.

** Les B737 Max et autres intègrent aussi des produits industriels EU ! Dont une bonne part des moteurs Leap.

Qu'est ce qui a rompu le consensus ?
Pour moi, c'est un bien, vs la sécurité !

Et les Pax, (électeurs) ont du compter en EU, difficile d'aller contre des gens qui votent bientôt avec leurs pieds (Au cul ) quand on parle d'institutions EU, surtout cette année d'élections.
Les Pax EU, à la merci d'une FAA, bien complaisante, pas nouveau, mais bien mieux relayé dans les médias, maintenant, ça gratte un peu !
Il y aura certainement un retour de flammes, un jour ... Ça me paraît inévitable.

Tiens, comme on en parle, Patrick Ky patron de l'EASA, témoigne devant notre NTSB à nous, EU 

The European Parliament’s transport committee quizzed the head of the EU Aviation Safety Agency (EASA) on Monday (18 March) about the ongoing investigation into a crash that prompted agencies around the world to ground Boeing MAX aircraft.


https://www.euractiv.com/section/aviation/news/boeing-crash-could-be-scandal-to-rival-dieselgate-say-meps/

En fait de la technique pure cet accident a basculé dans la politique, régionale entre FAA et NTSB, puis internationale avec la position de l'EASA et autres ...
Voilà qui ne va pas simplifier les choses si lors d'un problème essentiellement sécuritaire les états s'en mêlent en se menaçant, pour le public sur le devant de la scène et probablement aussi et surtout dans le secret des couloirs  ...

eolien a écrit:En fait de la technique pure cet accident a basculé dans la politique, régionale entre FAA et NTSB, puis internationale avec la position de l'EASA et autres ...
Voilà qui ne va pas simplifier les choses si lors d'un problème essentiellement sécuritaire les états s'en mêlent en se menaçant, pour le public sur le devant de la scène et probablement aussi et surtout dans le secret des couloirs  ...

En fait pour bien comprendre les relations complexes et parfois incestueuses entre le NTSB et la FAA, je vous recommande de lire Final Approach, un roman de John J. Nance, qui date de 1990. Vous allez me dire que c'est vieux, mais c'est particulièrement d'actualité car il est question d'un enquête sur un crash à l'atterrissage d'un A320, tout nouveau à l'époque. En finale, l'avion dévie et vient s'écraser sur les appareils en attente au seuil de piste. Et devinez quoi ? On soupçonne les commandes de vol électriques ! On pourrait dire qu'il s'agit d'une situation miroir chez Airbus. C'est évidemment un roman, mais il illustre parfaitement les pressions et les interactions de toutes sortes sur le NTSB... et l'auteur connaît bien le milieu.
https://www.amazon.com/Final-Approach-John-J-Nance/dp/0449220354

Au vu des rumeurs de ce qui s'est passé au sein de la FAA au cours de la certification express du MAX, il est normal que les autorités de l'aviation civile étrangères se posent des questions de procédure. Celles qui en ont les moyens vont certainement se pencher sur la "certification par clause grand-père" qui consiste à étendre les privilèges d'un avion en service à une nouvelle mouture peu modifiée par rapport à l'original. Le fond du problème est qu'est-ce qu'on appelle "peu modifié" et dans le cas du MAX, il me semble qu'il s'agit plutôt d'un changement de génération au niveau des commandes. Cela semble être aussi la position de l'EASA et de quelques autres agences.

Voici quelques extraits du lien fourni par Beo:
The brewing scandal revolves around a part of the MAX planes known as the Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS), which the US manufacturer developed to force the nose of the aircraft down automatically if sensors detected an engine stall. (Ils n'ont pas tout compris !)
Anderson interpreted Patrick Ky’s explanation of the MCAS problem and the software updates as “an attempt to save Boeing money when what was really needed was a fundamental redesign of the plane”.
She added that “Boeing has been looking after the interest of its shareholders not its passengers”, while committee co-chair Dominique Riquet (ALDE) said “it is crazy” that the manufacturer did not recall its planes when it was clear that there was a problem.

Patrick Ky ...
Un X, Aero, plus MIT ...
Difficile de douter de ce qu'il fait, ou dit !

https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure/executive-director

J'espère que ce n'est pas lui qui a parlé d'engine stall !

Oui ! Probablement des histoires de trad qui ont décroché ...

J'ai l'impression que ce qui a « rompu le consensus », c'est Donald Trump.
Sur les sujets qui l’intéresse, il veut tout diriger. Or il a brièvement été propriétaire d'une compagnie Aérienne (Trump Shuttle) au début des années 90, il est proche de Boeing (il a rencontré plusieurs fois son PDG, nommé un ancien VP de Boeing comme ministre temporaire de la défense), donc il est possible que ce soit lui qui ait empêché la FAA de déclarer le grounding plus tôt, et il a fini par l'annoncer lui-même, ce qui montre qu'il est actif dans la décision. La FAA n'étant pas vraiment censée être politisé, ça déplait à l'EASA et au reste du monde, et probablement même à la FAA qui la peut-être fait savoir à ses homologues.

Bien vu, Zebulon.

Vu sur A.net, un renvoi au suivi du AvHerald (Que je considère comme sérieux), plutôt intéressant à lire, qq nouvelles infos   

http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0


(Added Mar 19th 2019): In May 2017 the FAA had released their FAA and Industry Guide to Product Certification, a 105 page document further detailing guidelines of how certification work on aircraft components and aircraft are going to be distributed between the applicant (designer, manufacturer, ...) and the FAA. The FAA reasoned: "This revision of The FAA and Industry Guide to Product Certification (hereinafter referred to as “the Guide”) incorporates changes based on lessons learned and the most recent policy and guidance published by FAA. It also encourages the broader and more consistent use of the principles and expected operating norms for efficient design approval processes consisting of TC, STC, TSOA, and Parts Manufacturer Approval (PMA). But this edition goes further in establishing the principles and guidance for how an Applicant and the FAA can begin a transition to a state where there is progressively less direct involvement of the FAA in the compliance activities of the Applicant."

On Mar 18th 2019 The Aviation Herald learned that flight ET-302 was cleared to follow the SHALA2A standard departure route after departure from runway 07R and was cleared to climb to FL360. According to ground observers the departure was uneventful, the aircraft was handed from tower to departure (=approach) control where the aircraft was cleared to track directly to waypoint RUDOL when able. The crew however requested to maintain runway heading and climb to 14,000 feet advising of a flight control problem, which was approved by departure control. Some moments later the crew requested to return to Addis Ababa (in a routine like voice), departure cleared the flight to turn right heading 260, the crew replied "stand by, stand by". The aircraft continued on runway heading, the climb appeared to be very fast initially. Departure advised the crew they were flying into a restricted zone HA (R)-1, the call was without reply. The "standby" reply by the crew proved to be the last transmission from the aircraft. Radar contact was lost from both primary and secondary radar (the secondary radar was operating in degraded mode). An arriving 787 flight was asked by approach control to overfly the area at 17,000 ft where the radar had lost contact with the aircraft, the crew of that flight however did not see anything while searching for 15 minutes. A smaller training aircraft was dispatched and found the wreckage. The source stressed, that there had been no PAN PAN or MAYDAY call, there was also no change in transponder code away from the assigned code 2000, there had been no indication of unreliable airspeed by the flight crew, there had been no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board of the aircraft. Maximum altitudes and speeds have not been reported (editorial remark: a media report had claimed the contact with the aircraft was lost at 10,800 feet MSL). 

Following the Nov 6th 2018 release of the Boeing Bulletin regarding MCAS in the aftermath of the crash of the LionAir the airline did distribute the bulletin to their flight crew a number of days later following a reminder. Ethiopian  Airlines had been equipped with one Boeing 737-700 NG simulator only when the first MAX aircraft were put into service, the first 737-8 MAX simulator was put into service mid January 2019. Only in March 2019 a trim runaway lesson was included in the NG and MAX training syllabus. Flight crew are scheduled to go through a simulator session every 6 months (as per industry standards), the accident flight crew may thus not yet have received training on a stabilizer trim runaway (in the NG or MAX Simulator).

The source added the B737 NG simulator was not able to reproduce different trim handling by both aircraft: on the NG aircraft automatic trim (e.g. by the SRS) could be counteracted by an (intuitive) elevator opposite control input (e.g. on a nose down trim a nose up elevator input would stop and disable the autotrim system) unless a double failure was inserted by the sim instructor whereas on the MAX the intuitive counter acting elevator input no longer stops the automatic trim in order to permit MCAS to work. The only means to disable automatic trim on the MAX is therefore the trim cutout switches (renamed PRI and B/U) below the throttle quadrant on the center console (same location as on the NG), which completely disables all electric trim (also via the trim switches at the controls) and leaves the crew with manual trim via the trim wheel only, so that crew needs to rotate the trim wheel nose up promptly to recover from a stabilizer nose down trim introduced by an automatic trim (e.g. by MCAS or other faults).



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J'ajoute ... Combien de tours de la roue par degré, et par minute (Ou seconde) En piqué, ça peut compter ...  


En gros, pianoter sur les cdes de trim du manche ne servait à rien, le MCAS reprenait ses actions néfastes juste derrière, il fallait penser à l'interrupteur de Trim out (Cas du crash Lion Air, et objet de la com de Boeing et de la FAA) plus, de gros et rapides bras sur les roues de Trim, pour effacer un paquet de degrés.
Pour Ethiopian, on ne sait pas encore.
Et évidemment de rares simulateurs, et des plus nébuleux sur le sujet !

Le PDG de Boeing en mode relations publiques

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page#/letter

Vu sur A.net

Un excellent Youtube expliquant on ne peut mieux (Mais en Spanish*, désolé) la problématique du crash Lion-Air.
Noter tous les bruits de Stick Shaker et du volant de Trim aussi, une très belle représentation physique !

Une vitesse du volant, juste à imaginer, à la main, et en "Reverse" pour un retour à une position neutre  
Question, il y a une manivelle 

* Des Argentins, toujours les meilleurs du monde, à condition de n'en pas mettre 2 ou plus ensemble à travailler, mon expérience. 

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=I8waFUbqanw

Eolien
Tu y crois ça, pas de simu 737MAX avant janvier ?
Pas de possibilité de s'entrainer au simul sur le MCAS ?