Vol ET302 ADD-NBO

Bonjour à tous,
Je viens de découvrir l'article du Seattle Times posté par Nicolobrica qui recoupe et confirme un bon nombre de nos suppositions, mais la traduction Google fait un peu pitié et nous ne pouvons que regretter "l'échouement du B737 MAX". Je viens moi-même de voir dans un document officiel canadien (CADORS) une traduction du même calibre et une autre aussi savoureuse avec le "flight deck" traduit par le "pont d'envol".
Il se trouve que je travaille moi-même avec un système de traduction automatique ("neuronale" pour les initiés) qui donne de bien meilleurs résultats du fait qu'il est spécialisé dans l'aviation, alors si vous le voulez, vous pouvez m'envoyer ce genre d'article et je le passerai à la moulinette (dans la mesure où mes activités le permettent) et même sans relecture, ce sera plus clair.

Un exemple de ce qu'un ordinateur peut faire (sans la moindre retouche humaine) sur un autre article du Seattle Post. Bon, "groundind" n'est toujours pas très bien traduit par "poser", mais le système apprendra qu'il doit dire "interdit de vol". Je vous laisse juger:


Pourquoi la France analyse les boîtes noires d’Ethiopian

Publié initialement le 14 mars 2019 à 5 h 46 Mis à jour le 15 mars 2019 à 3 h 53

 

Le Bourget, au nord de Paris, le jeudi 14 mars 2019. L’autorité française chargée des enquêtes sur les accidents aériens, connue sous l’acronyme français BEA, s’occupe maintenant de l’analyse des enregistreurs de bord de la boîte noire du jet d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé plus tôt cette semaine.




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Deux hommes transportent des valises contenant les enregistreurs de bord de l’avion à réaction d’Ethiopian à l’autorité française chargée des enquêtes sur les accidents aériens... (AP Photo/Christophe Ena) Plus



L’autorité française chargée des enquêtes sur les accidents aériens possède une vaste expérience des enquêtes sur les accidents et autres incidents mettant en cause des vols commerciaux. Il facilite notamment les enquêtes dans les pays dépourvus de ressources ou d’équipement pour analyser les enregistreurs de bord.



 



Par



ANGELA CHARLTON



The Associated Press



PARIS (AP) — La France ne voit pas un nombre anormalement élevé de catastrophes aériennes, mais ses enquêteurs sur les écrasements d’avion sont connus dans le monde entier.



L’autorité française chargée des enquêtes sur les accidents aériens, connue sous l’acronyme français BEA, s’occupe maintenant de l’analyse des enregistreurs de bord de l’avion à réaction d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé après le décollage plus tôt cette semaine, tuant 157 personnes.



Les autorités éthiopiennes voulaient que les enquêteurs européens s’occupent de l’analyse en raison de sa complexité, selon le porte-parole du BEA, Sebastien Barthe. Ils ont d’abord demandé à l’Allemagne, qui a dit qu’elle n’avait pas la capacité nécessaire pour s’en charger, alors les Éthiopiens se sont tournés vers la France, a déclaré Barthe à l’Associated Press.



Et la BEA a dit oui.



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L’agence française, basée dans la banlieue Paris du Bourget, possède une vaste expérience des enquêtes sur les accidents et autres incidents impliquant des vols commerciaux. Le BEA contribue notamment aux enquêtes dans les pays qui n’ont pas les ressources ou l’équipement nécessaires pour analyser les enregistreurs de bord, souvent appelés les boîtes noires.



On fait aussi souvent appel aux enquêteurs de la BEA lorsqu’un avion Airbus a un problème n’importe où dans le monde, parce que le constructeur aéronautique est basé en France. Cette fois-ci, l’avion était un Boeing, dont le populaire modèle 737 Max 8 a été cloué au sol ou interdit de vol dans plus de 40 pays en attendant une enquête sur ce qui a causé l’écrasement de dimanche.



Le National Transportation Safety Board des États-Unis, où se trouve Boeing, a dit qu’il enverra trois enquêteurs en France pour aider à télécharger et à analyser les enregistreurs de bord. Des enquêteurs du NTSB ont également été envoyés en Éthiopie pour participer à l’enquête.



Les experts en sécurité aérienne affirment qu’il s’agit d’une procédure normalisée pour le pays où un accident s’est produit afin de diriger l’enquête et de décider où les enregistreurs de données de vol et les enregistreurs de la parole seront analysés. Les petits pays, comme l’Éthiopie, n’ont pas l’équipement pour lire les enregistreurs endommagés, alors ils peuvent choisir où ils veulent que cela se fasse. Dans ce cas-ci, l’Éthiopie a choisi la France, mais pas les États-Unis, qui ont certifié la navigabilité des 737 jets Max.



Peter Goelz, ancien directeur général du NTSB qui est maintenant consultant en aviation, a déclaré que les enquêteurs éthiopiens ont probablement évité d’envoyer les données aux États-Unis parce que la Federal Aviation Administration a certifié la navigabilité du Max et entretient une relation avec le constructeur Boeing.



La réticence de la FAA à poser les avions alors que la plupart des pays du monde l’avaient déjà fait aurait peut-être aussi joué un rôle, a ajouté M. Goelz.



« Je ne peux pas parler au nom des Éthiopiens », a dit M. Goelz. « Je suis sûr que c’était à l’étude que la FAA était catégorique jusqu’à ce qu’elle ne le soit pas. Je pense que l’Éthiopie voulait choisir un partenaire d’enquête qui, de toute évidence, n’avait pas de chien dans la bataille. »



Les résultats préliminaires pourraient arriver dès vendredi, a dit M. Goelz.



La BEA ne dit pas combien de temps il faudra pour analyser les enregistreurs, qui sont en fait orange, malgré leur surnom. L’un recueille des données comme l’altitude et la vitesse de l’avion, tandis que l’autre enregistre les sons dans le poste de pilotage. L’analyse prend habituellement des jours ou des semaines, selon que les enregistreurs ont été endommagés ou non lors de l’écrasement.



L’agence française insiste sur le fait que ses enquêtes ne visent pas à blâmer qui que ce soit, mais à déterminer ce qui a mal tourné pour faire des recommandations visant à améliorer la sécurité aérienne dans le monde.



Parmi les principales enquêtes sur l’écrasement, le BEA a mené à la chute en 2015 d’un avion à réaction Germanwings, dont les boîtes noires ont révélé que le copilote avait délibérément enfoncé l’avion dans une montagne alpine après avoir verrouillé le commandant de bord hors du poste de pilotage.



Le BEA a également étudié les enregistreurs de bord récupérés des profondeurs de l’océan Atlantique deux ans après l’écrasement du vol 447 d’Air France de Rio-Paris en 2009. L’enquête a permis de déterminer que ses capteurs de vitesse avaient gelé, ce qui a semé la confusion dans le poste de pilotage.

Merci Vector

Eolien, je parlais pour le contrôle des docs produits par le constructeurs.
Sont-ils instruit pas du personnel EASA (ou sous-traité aux autorités nationales ? ) ou sous-traité également au constructeur comme pour la FAA ?

Poncho (Admin) a écrit:Merci Vector

Eolien, je parlais pour le contrôle des docs produits par le constructeurs.
Sont-ils instruit pas du personnel EASA (ou sous-traité aux autorités nationales ? ) ou sous-traité également au constructeur comme pour la FAA ?

Là, ça dépasse mes compétences ...
Entre secret industriel et complexité des systèmes, l'administration a-t-elle réellement les moyens d'explorer finement des systèmes qui échappent parfois à leurs pères fondateurs ?...

Ce que je peux dire, par exemple, c'est que l'EASA à 4 niveaux de criticité: minor, major, critic, catastrophic. Airbus n'en que 3 : vert, jaune, ambre.
Comment, qui fait la correspondance d'une classe à l'autre.
Airbus ne doit rapporter à l'EASA que les évènements Critic et Catastrophic.
Il suffit de classer un évènement en ambre avec correspondance Major, et ouf ! : pas d'Unsafe Condition !!... et de dire que ce principe de classement a été validé par l'EASA, ce qui est vrai.

C'est le cas du classement de la chaine de mesure des vitesses et de sa star devenue malheureusement mondialement célèbre : Pitot.

Si on fait de même avec les mesures d'incidence et qu'on attend d'avoir franchi le seuil de "Critic" qui est de 1/10 puissance -5, on est pas près de voir une refonte du système B737 MAX.

Heureusement, Boeing a adopté le même classement que la FAA, 4 niveaux, et 2 crash en 3 mois ne permettait pas de se planquer derrière des taux d'occurrence d'évènements.

En réponse (Et questions) à Vector.

Ma question tourne autour de la relation FAA/NTSB.

Ce n'est pas la première foi qu'il y des distorsions dans leurs relations.

Le NTSB* est il au dessus de la FAA, et donc la contrôle  , et dans ce cas, on peut se demander s'ils n'auraient pas failli, dans leur supervision.
* Boeing fait partie du board du NTSB, à quel niveau ?

3 personnes du NTSB, chez le BEA, aucun FAA, est ce significatif des tensions actuelles ?

@ Eolien.

Boeing va supprimer les 3/4 de l'effectivité du MCAS ...
Quid des re-certifications de cette fonction, Boeing peut il échapper à une nouvelle certification d'un l'avion, dont la stabilité est douteuse ?
C'est toujours pareil (Comme pour les A320-330) combien de catas évitées, combien provoquées.

Tiens un post (2852) de BoeingVista sur A.net nous renvoie à un article archivé du Seattle Times de 1996, sur le B737. qui concerne la gouverne (rudder), c'est le procédé d'enquête, qui est intéressant. 
Un A300 a subi un crash, à NY, dans des circonstances proches (Arrachement de la gouverne en polyester ?)

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&sid=da7aabc823864328d0883ba690008826&start=2850
http://old.seattletimes.com/news/local/737/part05/

With the NTSB's approval of the recommendations, the focus shifts to the Federal Aviation Administration, an agency governed by two potentially competing missions: to protect the flying public's safety and to promote the U.S. aviation industry.
The rise of competition from the European aircraft consortium Airbus Industrie has made the FAA increasingly concerned with its responsibility to promote U.S. interests, notably Boeing's.
In addition, the agency has shown reluctance to issue safety mandates that would impose high costs on U.S. airlines or airplane manufacturers, or which might damage the reputation of U.S.-made airplanes.

Si je comprends bien, il s'agit pour Boeing de ramener l'activité du MCAS à celle qui était initialement prévu :  quelques petits degrés (0°6 ? au lieu de 2°5) par impulsion de 10 s.

A chaque fin de séquence de 10 s, il y a une période transitoire d'attente du MCAS. Mais si les conditions d'AoA excessive sont toujours présentes, alors le MCAS reprend son activité à piquer pour 10 nouvelles secondes.

Si la procédure Stab Trim Cutout est efficace et permet de traiter la panne sur l'instant, un pas sécuritaire est franchi.
Si l'on démontre que les pilotes avaient bien positionné les switch sur Cutout et que le MCAS a continué son activité, jusqu'à comme pour l'AF447 positionner le PHR en butée (à cabrer pour l'AF447, à cabrer pour les MAX) alors là, sacré problème.

Si le nouveau logiciel permet de limiter le taux de déplacement du PHR et peut-être de le limiter en nombre de séquences de 10s, alors ce sera à la FAA de prendre la décision ...

Je ne pense pas qu'une révision d'un système remette en question l'ensemble de la certification.
Exemple du crash du B767 de Lauda Air en raison d'un déploiement intempestif des réverses d'un moteur en vol.
Une sécurité a été rajouté sur les B767 et sur tous les avions Airbus et Boeing.

eolien a écrit:Si je comprends bien, il s'agit pour Boeing de ramener l'activité du MCAS à celle qui était initialement prévu :  quelques petits degrés (0°6 ? au lieu de 2°5) par impulsion de 10 s.

A chaque fin de séquence de 10 s, il y a une période transitoire d'attente du MCAS. Mais si les conditions d'AoA excessive sont toujours présentes, alors le MCAS reprend son activité à piquer pour 10 nouvelles secondes.

Et très important, de ce que j'ai compris, une seule correction du MCAS V2 sera permise, sur quel laps de temps, sais pas ....Il doit bien se ré-engager à un moment donné 

Pour la certification ... hum
Si les déséquilibres de l'avion, qui ont forcé l'installation du MCAS V1, ne sont plus compensés, par manque d'efficacité du MCAS V2 que Boeing va installer ?
Il va peut être falloir revoir les proportions des gouvernes de queue 

Et quid des B737 MAX 9 et 10, des avions plus longs.

Si le phénomène de risque d'incidence élevée n'apparait que dans certaines circonstances précises, comme en virage, et que la solution d'un MCAS convenablement adapté protège de ce risque, alors on peut envisager un retour à la normale.

Le déroulement de Trim a été à l'origine de nombreuses catastrophes aériennes.
En cas de déroulement de Trim, une procédure est adaptée.
Tous les avions volent avec ce risque de déroulement de Trim, en comptant sur la promptitude des pilotes à adopter dans l'immédiateté la bonne procédure.
Heureusement, sur les avions modernes, il y a des détections et des protections automatisées ... et les pilotes en dernier filet protecteur  !

Beo,
Le NTSB dépend directement de l'exécutif du gouvernement US et a priorité sur les décisions de la FAA, mais son pouvoir n'est que de recommander, comme celui du BEA. Il est par contre très mal vu d'aller à l'encontre de ces recommandations.
Comme toi, je m'interroge sur les libertés que Boeing a prises à l'égard de la vitesse de réaction du MCAS et de la plage de réglage du PHR, sans parler de la répétition toutes les 5 secondes. Il est évident que cela change les conditions de certification et couper les... bras du MCAS pour éviter une troisième catastrophe ne devrait pas être considéré comme un ajustement mineur.

Oui couper les 3/4 des C ... du MCAS, devrait éviter de telles cata ... En plus il ne bandera qu'une foi ... à priori.

Mais ça ne va pas, plus forcément répondre à la demande de stabilité et des protections de l'avion.

Voir ce que vont concocter NTSB/FAA et Boeing pour sortir de l'impasse technique et financière ... 
Je me demande si les surfaces et angles de gouvernes de profondeur sont suffisantes pour compenser un "Trim Runaway" 
Peut être aussi mettre des butées au "Trim", a t'on besoin de telles amplitudes ?

J'ai dans l'idée qu'un tour de passe passe autour des régulations, sera mal perçu, par les exploitants et les Pax.
Et pas seulement aux USA, le Tam Tam internet étant ce qu'il est. **

Et je vois venir les assureurs qui vont vouloir refaire les qq centaines de millions que ça va leur coûter.

**Cf les citations du Seattle times et A.net, bientôt à 6000 post, pfff faut trier, bon courage, même si les Boeing inconditionnels Fan's ont largement disparu du site. 

S'ils sont passés en douce d'une autorité de 0,6 degrés à 2,5 il devait bien y avoir une raison et je ne peux pas croire que Boeing n'a pas fait un analyse de sécurité interne avant de prendre ce genre de décision. Il devait bien y avoir des résultats de simulations ou d'essais qui les y ont incités.
Tout ça ressemble beaucoup à un bricolage ignoré (ou, pire, couvert) par la FAA. Ce qu'on lit sur le Seattle Times est révélateur des inquiétudes des ingénieurs et des gens de la FAA poussés dans le dos par des managers pressés d'en finir. L'image projetée dans le monde va être désastreuse et durable...

Leeham semble penser que le "Fix" à court terme du Software sera suffisant, pour voler du moins.
J'ai qq doutes, si Boeing veut vraiment convaincre tout le monde, Exploitants et Pax. on verra 

Je sens un peu le PR de Boeing en action derrière beaucoup médias, depuis ce Lundi, peut être dû aux com's d'Ethiopian concernant les enregistreurs, un accident calqué sur Lion-Air leur simplifierait la vie ... 
Pour Boeing, du moins.

Juste les titres sont lisibles.

https://leehamnews.com/

C'est de l'humour ? Par leur inconscience, Boeing a déjà simplifié la vie de plus de 300 personnes.
Lire la comparaison avec l'affaire de l'Electra, et encore, dans ce cas la cause était un phénomène inconnu à l'époque.

Et je suis mal Leeham sur cette piste, auteur anonyme.

Un "Fix" en moins de 6 semaines, je n'y crois guère, il risque d'être très mal accepté, faute d'essais probants, et bien divulgués. (Pas du PR, merci Boeing !)

------------------------
Ça m'arrive de faire dans l'humour noir ... désolé  

------------------------

Enquête en route par le DOJ américain. (Department of Justice)

Du WSJ, pas lisible pour moi, mais ailleurs ...

https://www.cnbc.com/2019/03/18/us-is-scrutinizing-the-development-of-boeings-737-max-aircraft-wsj.html

Sur Reuters (a priori sérieux !)

Les premières fuites de l'enquête ?
Du BEA lui même ?
Ça en appellera d'autres.

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-318-factbox/what-we-know-about-boeing-737-max-crash-and-what-comes-next-idUSKCN1QZ1XH

https://www.apnews.com/5bff5f835c03475b92ff52c102a4a5ba

De Reuters.

- Investigators have found strong similarities in the ‘angle of attack’ data recorded by the Ethiopian Airlines flight cockpit recorder and data from the Lion Air jet, a person familiar with the matter said.
- Graphs of the two sets of data are “very, very similar,” the person said on Monday. The angle is a key flight parameter that must remain narrow enough to preserve lift and avoid an aerodynamic stall.
-----------------
- Investigators who verified data extracted from the black box recorders of the Ethiopian Airlines plane have found “clear similarities” with the doomed Lion Air flight, the French BEA air accident authority also said on Monday.

Pas vraiment une fuite c'est sur leur compte Twitter depuis quelques heures

03/10 accident to the #Boeing737Max @BoeingAirplanes @flyethiopian / Press release from @BEA_Aero / @NTSB_Newsroom @FAANews @BoeingAirplanes pic.twitter.com/tS0alhUZFY

— BEA | Bureau d'Enquêtes & d'Analyses (@BEA_Aero) 18 mars 2019

Merci Paul, je ne suis pas abonné Twitter 

En y pensant, après toutes ces réflexions ...
Je crois que le cdt du vol Lion Air précédent avait eu le bon réflexe, en passant les commandes au copi !
Autre ADIRU, autre senseur d'AoA , et ils avaient poursuivi la route tranquilles 
Ce qui devrait exclure le vérin de trim qui ne fait que ce qu'on lui demande finalement.

Les meccanos ont changé le capteur sans effet ... Le crash a suivi.

Et si le diable était dans l'ADIRU, son soft, ses bus, ses Entrées /Sorties , plutôt que dans les capteurs 

Pas sur que les précautions concernant le MCAS 2 suffisent, mais bon, Boeing a peut être trouvé la vraie cause, et ne le diffusera peut être pas.

Une autre info, qui peut accréditer l’hypothèse d'un effort violent sur la commande de profondeur.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/investigators-find-new-clues-to-potential-cause-of-737-max-crashes-as-faa-details-boeings-fix/

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/mention-of-jackscrew-in-ethiopian-737-crash-evokes-memories-of-alaska-flight-261-but-key-differences-exist/

Pour Monsieur Poncho, le MI-6, ce sont les services secrets anglais... euh, non, britanniques.

Cher Baron
Skyfall est certainement mon James Bond préféré
Je m'étonne juste que le Mi-6 puisse être sur ce genre de coups?

Traduction automatique

Les enquêteurs découvrent de nouveaux indices indiquant la cause potentielle d’écrasements de 737 MAX alors que la FAA décrit en détail la réparation de Boeing

Publié initialement le 14 mars 2019 à 20 h 28 Mis à jour le 15 mars 2019 à 19 h 22



 

Un travailleur marche à côté d’un avion Boeing 737 MAX 8 stationné à Boeing Field, le jeudi 14 mars 2019, à Seattle. (Ted S. Warren / The Associated Press)

Les enquêteurs découvrent de nouveaux indices dans l’épave du vol d’Ethiopian Airlines alors que Boeing poursuit la production de son 737 MAX et travaille à la mise au point d’un logiciel pour remettre les avions en vol.

Partager l’histoire

Par

Dominic Gates

,

Mike Baker

,

Paul Roberts

et

Mike Rosenberg

Les journalistes du Seattle Times

Des enquêteurs au sol, près du lieu de l’écrasement du 737 MAX d’Ethiopian Airlines, ont trouvé le vérin de l’avion, une pièce qui déplace la queue horizontale de l’avion, et ils ont constaté que la queue de l’avion se trouvait dans une position inhabituelle, selon un expert-conseil en sécurité aérienne qui a présenté les conclusions.

Le consultant, John Cox, chef de la direction de Safety Operating Systems et ancien haut responsable de la sécurité de l’Association des pilotes de ligne, a déclaré que le nouveau système de commandes de vol de Boeing sur le MAX — qui a participé à l’enquête préliminaire sur l’écrasement d’un avion à réaction de Lion Air en Indonésie — est l’un des nombreux systèmes possibles qui pourraient expliquer le fléchissement inhabituel de la queue horizontale, une surface de commande qui pivote pour faire cabrer l’avion vers le haut ou vers le bas.

Cette situation, ainsi que les éléments de preuve provenant d’un nouveau système satellitaire qui a suivi les données de vol et révélé des trajectoires similaires sur les deux vols, a finalement amené la Federal Aviation Administration (FAA) à poser le MAX mercredi, après avoir suivi les organismes de réglementation du monde entier.

Pendant ce temps, Boeing a l’intention de poursuivre sa production et de maintenir sa chaîne d’approvisionnement et ses chaînes de montage 737 en mouvement, alors même que les enquêteurs continuent d’examiner les causes des deux écrasements qui, ensemble, ont tué 350 personnes et ont amené les gouvernements du monde entier à clouer l’avion au sol.

 


« Il n’y a pas eu de changement dans le taux de production pour l’instant », a déclaré Boeing.

Jeudi, la FAA a informé les législateurs des plans de Boeing de mettre au point un correctif logiciel pour le système suspect de contrôle de vol, ce qui a donné l’aperçu le plus détaillé des efforts déployés par la compagnie pour remettre l’avion en vol.

L’échéancier de cette réparation — qui devrait encore obtenir l’approbation de la FAA — signifie qu’il est peu probable que les avions soient autorisés à voler avant la fin du mois prochain.

Dans une entrevue qu’il a accordée jeudi, le représentant Rick Larsen, D-Everett, président du sous-comité de l’aviation de la Chambre, a déclaré que la FAA s’attendait à approuver un correctif logiciel pour le nouveau système de commandes de vol - appelé MCAS (maneuvering Characteristics Augmentation System) - d’ici la fin du mois afin que Boeing puisse commencer à le déployer dans la flotte mondiale de près de 400 MAX en avril.

Il a dit que Boeing fournira également plus de matériel de formation aux pilotes sur le système et sur les changements apportés à son fonctionnement.

Dans une analyse moins optimiste, Ronald Epstein, analyste financier de l’industrie de l’aviation à la Bank of America, a dit aux investisseurs qu’il pourrait falloir de trois à six mois à Boeing pour réparer l’avion en difficulté.

Pendant ce temps, l’échouement mondial a obligé les compagnies aériennes à faire des pieds et des mains pour respecter leurs horaires avec d’autres avions.

Une faille dans le système

Le nouveau système de commandes de vol du MAX, le MCAS, a été ajouté pour que le nouvel avion se comporte et se sente comme les pilotes des vieux 737.

Elle était nécessaire parce que les plus gros moteurs du nouveau modèle, placés plus à l’avant sur les ailes, changeaient les caractéristiques de portance de l’avion dans une situation de décrochage à grande vitesse.

Le MCAS est conçu pour faire pivoter l’empennage horizontal de façon à pousser le nez de l’avion automatiquement, sans intervention du pilote, si un capteur sur le fuselage indique que le nez par rapport à l’écoulement d’air est à un angle trop élevé - l’angle d’attaque (AOA).

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La mention d’un membre du personnel navigant lors de l’écrasement du Boeing 737 MAX évoque des souvenirs du vol 261 en Alaska, mais il existe des différences importantes.

Boeing travaille sur un point de repère depuis peu après l’écrasement de Lion Air, lorsqu’une enquête préliminaire a révélé qu’une fausse lecture du capteur d’angle d’attaque a déclenché le MCAS qui a poussé à plusieurs reprises le nez de l’avion et a forcé les pilotes de Lion Air à mener une lutte perdue pour le remonter de nouveau.

Mercredi, le décret d’urgence de la FAA ordonnant l’interdiction de vol de tous les appareils MAX indiquait que de nouveaux renseignements provenant de l’épave de l’avion à réaction d’Ethiopian au sujet de sa configuration — apparemment une référence au vérin-vérin — ainsi que la poursuite par satellite de la trajectoire de vol de l’avion indiquaient des similitudes entre les deux accidents « qui justifient une enquête plus approfondie sur la possibilité d’une cause partagée ».

Le jet Lion Air a volé pendant 12 minutes avant de s’écraser, le jet d’Ethiopian Airlines pendant six minutes. Les données complètes ne sont accessibles au public que pour le vol de Lion Air. Les organismes de réglementation ont maintenant des données semblables pour le vol d’Ethiopian, mais ils ne les ont pas publiées. Seules les données des trois premières minutes du vol éthiopien sont publiques.

Cox a été informé des données de vol complètes de l’avion éthiopien.

Il a dit que lorsque l’avion a fait demi-tour en direction de l’aéroport après avoir eu des ennuis, sa vitesse était beaucoup trop élevée pour qu’un avion arrive à cette altitude et ait l’intention d’atterrir.

L’avion se déplaçait à environ 350 à 400 milles à l’heure, alors que 200 milles à l’heure auraient été plus normaux. « Il y a quelque chose qui ne va pas », a-t-il dit, ajoutant que si la queue horizontale est hors de position, « l’avion n’est pas contrôlable à haute vitesse. »



La vitesse du jet d’Ethiopian Airlines était beaucoup plus élevée que celle de l’avion de Lion Air qui s’est écrasé, a-t-il dit, mais autrement, leurs trajectoires étaient similaires, en particulier dans les variations erratiques de la vitesse verticale et les variations inhabituelles d’altitude.

Étant donné que le système de commandes de vol des MCAS est déjà impliqué dans l’écrasement de Lion Air, on considère maintenant que c’est la cause potentielle des deux.

Le correctif logiciel de Boeing apportera une série de changements, selon un résumé fourni à Larsen et à d’autres législateurs lors d’une séance d’information privée jeudi.

L’entreprise a dit qu’elle modifierait le logiciel MCAS pour permettre l’entrée du système à partir de plus d’un capteur d’angle d’attaque. Il limitera la mesure dans laquelle les MCAS peuvent déplacer l’empennage horizontal en réponse à un signal d’angle d’attaque erroné. Et une fois activé, le système ne démarrera que pour un cycle, plutôt que plusieurs fois.

À moins qu’il n’y ait une autre cause d’écrasement, 737 MAX demeureront au sol jusqu’à ce que le correctif logiciel soit entièrement déployé et approuvé pour régler le problème.

Impact de l’interdiction de vol

Pour l’instant, Boeing prévoit des opérations normales à son usine d’assemblage de 737 à Renton.

Dans une brève déclaration qu’elle a faite jeudi, Boeing a dit qu’elle avait suspendu la livraison des avions MAX, mais qu’elle continuerait de déployer les appareils au rythme actuel d’environ 52 avions par mois.

« Nous continuons de construire des avions MAX 737, tout en évaluant l’impact de la situation, y compris les contraintes de capacité potentielles, sur notre système de production », a déclaré Boeing.

L’ordonnance de mise à la terre d’urgence de la FAA de mercredi permet aux compagnies aériennes ou à Boeing de piloter l’avion sans passagers à bord, de les déplacer pour les entreposer, les réparer ou les entretenir.

Cela signifie que Boeing sera en mesure de piloter des MAX complétés qui sont déployés à Renton sur des vols de traversier vers Boeing Field ou même vers Moses Lake, dans l’est de l’État de Washington, pour entreposer les jets qui s’empilent sans qu’il soit possible de les livrer. Cela devrait permettre à Boeing de maintenir sa production à court terme.

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Boeing Max 8 a tout de suite eu des ennuis, émission de messages radio tendus du pilote

Une interruption de livraison aussi longue aurait des conséquences financières importantes. Les flux de trésorerie de Boeing seront considérablement réduits tant que les avions seront cloués au sol. Et il devra offrir une compensation aux compagnies aériennes pour les pertes subies par les avions de stationnement.

Ken Herbert, analyste financier de l’industrie chez Canaccord Genuity, a estimé que la solution immédiate serait un investissement de 500 millions de dollars et une autre perte de trésorerie de 1 milliard de dollars par mois.

« Nous entrevoyons alors le risque potentiel d’un autre milliard de dollars par mois, selon le montant des recettes d’exploitation que Boeing rembourse en fin de compte », a déclaré M. Herbert aux investisseurs.

Jeudi, des analystes ont minimisé les répercussions de l’échouement sur les clients des lignes aériennes de Boeing, en grande partie parce que le 737 MAX représente toujours une fraction relativement petite de la flotte mondiale.

Aux États-Unis, le transporteur qui possède la plus grande flotte de 737 MAX est Southwest, mais ses 34 aéronefs « représentent moins de 5 % de nos vols quotidiens », a déclaré la compagnie mercredi.

Les 24 MAX d’American Airlines représentent environ 3 % de sa flotte d’avions à réaction à une seule allée. Chez United Airlines, les 14 MAX représentent environ 2 % de sa flotte d’avions à réaction à une seule allée.

Dennis Tajer, porte-parole de l’Allied Pilots Association chez American Airlines, a déclaré que certains vols avaient été annulés jeudi, ce qui a incommodé les passagers, mais il s’attend à ce que American rétablisse rapidement son horaire en remplaçant les avions.

« C’est perturbateur, mais gérable », a-t-il dit.

Cependant, certaines compagnies aériennes seront plus durement touchées. Le transporteur européen à faible coût Norwegian, par exemple, a pris livraison de 18 MAX spécifiquement pour exploiter de nouvelles routes long-courriers, en particulier des routes transatlantiques.

Mercredi, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle remplacerait temporairement son 737 MAX 8 sur sa route entre Dublin, en Irlande, et l’aéroport Stewart, au nord de New York, par un Boeing 787-9 Dreamliner.

Le MAX 8 accueille 189 passagers et le Dreamliner, 338. Il est clair que cet avion est beaucoup trop gros pour cette petite route et qu’il devra voler avec beaucoup de sièges vides, perdant probablement de l’argent sur chaque vol.

 

La réputation de Boeing

Boeing est si solide financièrement qu’elle peut probablement absorber les coûts d’un échouement ne serait-ce que de quelques mois sans que cela ait beaucoup d’impact à long terme. Ce qui est plus préoccupant, c’est le préjudice à la réputation.

Le MAX a un arriéré de près de 4 700 commandes et c’est la vache à lait du constructeur. Pour surmonter ce traumatisme avec succès, Boeing doit mettre fermement ce nouveau problème de sécurité du 737 derrière lui, comme elle l’a fait avec une solution technique complète au problème de surchauffe de la batterie qui est survenu en 2013 sur le Dreamliner 787.

Boeing doit également se préparer à un barrage de poursuites judiciaires.

Il s’agira notamment de poursuites intentées par des transporteurs réclamant des dommages financiers à la suite de l’échouement, mais aussi par des familles des victimes des deux accidents.

Et la FAA ne sera pas épargnée. Il fait déjà l’objet de critiques persistantes au sujet de son manque de surveillance.

Dans un article d’opinion paru dans le New York Times, l’ancien président du National Transportation Safety Board (NTSB) Jim Hall a écrit : « La FAA était autrefois un chef de file mondial en matière de sécurité aérienne; aujourd’hui, elle traîne l’arrière. »

En revanche, M. Larsen a déclaré que, bien que d’autres pays devancent la FAA en interdisant le MAX, ils attendent maintenant les directives de la FAA sur les avions.

« Le monde entier se tourne vers la FAA pour déterminer quand ces avions reprendront le vol », a dit M. Larsen.

Autre article Seattle Times

Mention of jackscrew in Boeing 737 MAX crash evokes memories of Alaska Flight 261, but key differences exist
 

Originally published March 15, 2019 at 1:30 pm  Updated March 15, 2019 at 7:38 pm






                  



 

Il s’agit du vérin du stabilisateur horizontal du vol 261 d’Alaska Airlines, qui s’est écrasé au large de la côte californienne en janvier 2000. Dans cet accident...

 

Lors de l’écrasement du vol 261 d’Alaska Airlines en janvier 2000, des enquêteurs fédéraux ont constaté que l’usure excessive du vérin s’était produite. Dans l’écrasement d’Ethiopian, rien n’indique que le vérin de l’avion de Boeing soit tombé en panne.

Par

Steve Miletich

et

Dominic Gates

Les journalistes du Seattle Times

La nouvelle selon laquelle les enquêteurs au sol avaient découvert le gréement du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé dimanche a suscité de vifs souvenirs et des comparaisons avec l’écrasement du vol 261 d’Alaska Airlines en 2000.

Mais il y a des différences importantes entre le rôle du vérin dans les deux accidents mortels.

Lors de l’écrasement du vol 261 au large de la côte sud de la Californie en janvier 2000, qui a tué les 88 personnes à bord — 47 dans la région de Puget Sound —, le National Transportation Safety Board (NTSB) a constaté que le vérin de l’avion MD-83 s’était rompu parce qu’il n’avait pas été bien lubrifié, ce qui a causé la défaillance de la pièce et a entraîné la plongée de l’avion. Le mécanisme déplace la queue horizontale de l’avion, une structure semblable à une aile sur la queue qui aide l’avion à monter et à descendre.

Le Bureau a également constaté que la Federal Aviation Administration avait permis à l’Alaska d’adopter des pratiques d’entretien risquées. L’avion a plongé dans l’océan Pacifique, en route de Puerto Vallarta, au Mexique, à San Francisco et à Seattle.

 

Dans l’écrasement d’Ethiopian, qui a tué les 157 personnes à bord, rien n’indique que le vérin de l’avion de Boeing soit tombé en panne.

Ce qui est important dans le cas de l’écrasement, c’est que lorsque le vérin à vérin a été trouvé au sol dans l’épave, sa position indiquait que la queue horizontale mobile du jet, aussi appelée le stabilisateur, était déviée dans une position inhabituelle.

Cette information a été fournie par John Cox, chef de la direction de Safety Operating Systems et ancien haut responsable de la sécurité de l’Air Line Pilots Association, qui a été informé en privé de cette preuve jeudi par quelqu’un qui connaissait les conclusions de l’enquête.

La déviation de la queue, combinée à la vitesse élevée à laquelle le jet se déplaçait selon les données satellitaires, aurait rendu le déplacement incontrôlable, a dit M. Cox.

Cox prévient qu’il y a plusieurs systèmes qui, en vol normal, pourraient mal fonctionner et faire dévier la queue.

Mais comme l’enquête préliminaire sur l’écrasement d’un MAX de Lion Air 737 en octobre a mis en évidence un nouveau système de commandes de vol sur le MAX appelé MCAS (maneuvering Characteristics Augment System), ce système est maintenant un suspect de premier plan comme cause potentielle des deux tragédies.
Dans ce cas, le vérin fournit un autre indice.

Le chef de l'EASA dit qu'il y aura une validation indépendante du fix de Boeing, peu importe la décision de la FAA.

@EASA chief Patrick Ky says regulator will independently validate Boeing's MCAS changes and decide when/if the Max will fly again, "whatever the FAA does." Big departure from typical airworthiness issues, but given recent events, not a surprising one.

— Sean Broderick (@AvMROSean) 18 mars 2019

Sous réserve de confirmation, une seule source, et peu lisible chez ATW. De Thierry Dubois.

J'ajoute : Désolé Paul on postait en même temps, Merci, ça confirme un peu plus !

- L' EASA va mettre son nez dans le cas du B737 MAX au moins pour l'Europe.
Sacré bazar en perspective ...

https://atwonline.com/safety/easa-analyze-boeing-software-changes-max-flies-again-europe

EASA to analyze Boeing software changes before MAX flies again in Europe

Alors, 

Boeing qui godille 
La FAA sous enquête. Les employés vont se défendre, et sûrement en lâcher des bouts ...
Le NTSB qui devrait superviser qq part ... 
Le Department of Justice US qui ouvre une enquête.
L'EASA qui risque de tout vérifier, pour "Protéger" l'Europe, au moins.  C'est leur droit ....
Les Chinois, qui cherchent une revanche, après leurs déconvenues pour appliquer les règles de la FAA (C'est moi qui le dit)
Des pilotes US et leurs syndicats qui râlent ...
Le Airliners dans le doute ...
Sans parler des Pax ...

Tout l'arsenal US déployé pour un crash typique aux USA, plus qq autres 

Cerise sur le gâteau un sénateur (R) trouve que les pilotes Ethiopian, et Lion Air étaient des nuls, vu que les US, zon eux, réussi à ne pas se crasher ... 

On commence à parler de débâcle dans les news, technique, plus juridique, à venir ...

Joyeuses Pâques.

Je reviens un instant sur le volet aérodynamique pour préciser ce que j'ai avancé concernant la perte de contrôle lorsque le PHR atteint des valeurs trop importantes.
A partir de mon schéma :





Lorsque le PHR atteint des forts angles, la profondeur, en partie masquée et de surface moindre a moins d'efficacité.

Alors que la situation se tend, qu'il faudrait de l'aide à l'effort physique du pilote tirant sur le volant, c'est le contraire qui se produit :
Plus ça va et plus l'efficacité de la profondeur diminue.
Peut-être jusqu'à une valeur telle que la profondeur n'est plus du tout efficace.

Serait-ce la raison de cet abandon soudain, de la fin de la résistance des pilotes vers un piqué irrémédiable ?

Probablement qu'ils ont atteint un point de non retour Eolien, un piqué irréversible et qui s'accentue 

J'ai vu passer qq part dans les 6000 post de A.net :

Qu'un ré-équilibre entre les angles maxi du PHR, et la surface de la profondeur, pourrait être fermement demandé à Boeing. 
Pas d'idée si c'est du sérieux.

Paul a écrit:Le chef de l'EASA dit qu'il y aura une validation indépendante du fix de Boeing, peu importe la décision de la FAA.

@EASA chief Patrick Ky says regulator will independently validate Boeing's MCAS changes and decide when/if the Max will fly again, "whatever the FAA does." Big departure from typical airworthiness issues, but given recent events, not a surprising one.

— Sean Broderick (@AvMROSean) 18 mars 2019

Le Canada fera de même

http://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-canada/canada-re-examining-boeing-737-max-approval-after-faa-certification-probe-idUSKCN1QZ2DB

“We may not change anything but we've decided it's a good idea for us to review the validation of the type certificate that was given for the MAX 8,” Garneau said.

Garneau added that Transport Canada would do its own certification of a software change being prepared by Boeing within the next few weeks "even if it's certified by the FAA."

Paul a écrit:

Paul a écrit:Le chef de l'EASA dit qu'il y aura une validation indépendante du fix de Boeing, peu importe la décision de la FAA.

C'est un signal de défiance très fort ...

N'est-ce pas prendre le risque de voir la FAA faire de même et mettre son nez dans les Airbus ?...
(ou alors c'est sur l'échiquier provoquer volontairement pour faire prendre à la FAA des décisions politiquement impossible à prendre en Europe)

Le calage maxi à piquer du PHR a toujours été faible relativement à celui à cabrer.
Ces valeurs n' ont pas changé (ou si peu changé?), depuis le DASH 80.