Vol ET302 ADD-NBO

Ouais, tant que la sonde va, tout va.

Beochien a écrit:En trois impulsions non (Ou mal) contrées, du MCAS I, soit 40 secondes, le B737 Max entre dans un piqué irréversible, vitesse, gouvernes déventées etc ...

On peut quand même se demander pourquoi, cela n'a pas été vu pendant les essais.

Le MCAS n'est prévu que pour intervenir dans des circonstances extrêmes, puisqu'aux abords du décrochage.
ça, ils ont dû l'expérimenter avec succès.

Le problème qui a surgi vient d'un bug, d'un défaut, de quelque chose d'imprévisible. (Cas LIon Air)

Ce qui incrimine Boeing, c'est d'avoir crû ce MCAS infaillible et de ne pas avoir prévenu les exploitants de sa présence et de sa configuration.

Le cas Ethipian sera encore plus grave si les pilotes ont appliqué la procédure de secours qui consiste, dès le premier signal à piquer, de couper les Stab Trim et que le PHR ait continué son activité vers piquer.
Sinon, Boeing pourra se défausser sur l'équipage. Il l'a déjà fait avec mauvaise foi pour le Lion Air en reprochant de n'avoir pas appliqué la procédure "Runaway Trim" ... Stab trim Cutout !

Si vous regardez attentivement le tracé du crash du Lion Air, il y a eu 31 impulsions du Trim Manuel avant que subitement, les pilotes ne puissent contrôler la trajectoire :



Philidor a raison en évoquant l'hypothèse où les pilotes ne seraient pas intervenu avec promptitude. "...qu'ils aient appliqué le 'cut out', mais trop tard pour garder le contrôle de l'avion.."
En effet, à chaque déclenchement du MCAS le PHR tourne de 0.27° / s. Mais le tracé montre que les pilotes ont réagit instantanément ... jusqu'à un certain point.
Quoiqu'il en soit, petit pas par petit pas le PHR a pivoté vers Piqué ... les pilotes ont du tirer très, très fort sur le volant ...

Malheureusement, les données du DFDR fournies dans le rapport préliminaire du JT610 (Lion Air) ne donne pas la position du PHR. On ne peut la déduire, peut-être à tord, que de la courbe Pitch Trim Position ci-dessus.

Philidor a écrit:... le mauvais fonctionnement d'un capteur ('sensor') n'est qu'une hypothèse. ...

Oui : FCOM MAX :
"...MCAS input. The function is commanded by the Flight Control computer using input data from sensors and other airplane systems."

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-had-initial-version-of-boeings-proposed-software-fix-seven-weeks-before-the-ethiopian-crash/

La livraison du soir

L'update logiciel dispo 7 semaines avant le plantage d'ET302
Coulé par le shutdown

Ca n'exonère personne d'une AD où le fonctionnement du MCAS et le caractère probablement irréversible de la perte de contrôle si tu attends trop pour relever les switch aurait été mis en valeur

Poncho (Admin) a écrit:
Ca n'exonère personne d'une AD où le fonctionnement du MCAS et le caractère probablement irréversible de la perte de contrôle si tu attends trop pour relever les switch aurait été mis en valeur

Non, Poncho, de mon point de vue, ton propos n'est pas juste, ni objectif :

Le 6 novembre, Boeing a amendé le FCOM d'un descriptif du MCAS, des caractéristiques de la panne du MCAS, et de la procédure a adopter dans le cadre de cette panne. Toutes les compagnies ont bien évidemment reçu ce FCOM et les pilotes informés.

Ethiopian ET302 : la panne parait , je dis bien parait similaire. Dans ce cas l'équipage a-t-il appliqué la procédure Stabilizer prévue ?

Tant que l'on aura pas une réponse à cette question on ne peut pas accuser l'un ou l'autre, les pilotes ou le constructeur.

Tu as le FCOM ? et le descriptif ?
Pas d'AD en tout cas au 6 novembre sur l'AD.EASA (étonnant, je dois  me tromper)
Comment sont intégrées les révisions de FCOM dans les équipages

Comme je te le disais je n'exonère personne...

Bon :

DATE: November 7, 2018 AD #: 2018-23-51

Dans celle de décembre je note "if runaway continue" qui ne veut peut être rien de dire de spécifique

Dans les AD aucune description du fonctionnement du MCAS

Boeing a publié le 6 novembre un bulletin dont les termes sont repris le lendemain par l'AD.

A partir de là tous les pilotes savaient qu'un piqué soudain pouvait avoir pour origine un dysfonctionnement du MCAS et que la procédure était tout simplement de passer les 2 Stab Trim sur Cutout.

Il y était bien précisé que le PHR allait à sa butée à piquer si les Stab Trim n'étaient pas passés sur Cutout.

Poncho (Admin) a écrit:je note "if runaway continue" qui ne veut peut être rien de dire de spécifique

Depuis toujours, dès qu'un pilote voyait la roue du Trim tourner sans raison, il fallait l'attraper pour la bloquer à la main le temps de faire la procédure qui était souvent de tirer un c/breaker.

C'est ici ce que veut dire l'auteur.

Nulle part dans l'AD il est dit que ça part en butée
Et pour un non anglophone
"the pitch trim  system can trim the stabilizer nose down in increments  lasting up to 10 secondes" laisse probablement de la place à l'interprétation.

Après oui il suffisait de couper relever les interrupteurs (enfin jusqu'à preuve du contraire)

Après la com de boeing est peut être plus précise

Le com de Boeing est là

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Poncho (Admin) a écrit:Nulle part dans l'AD il est dit que ça part en butée

Il faut lire la documentation et notamment le bulletin du 6 novembre sur le FCOM : Extrait :

"It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT."
(en fin de la page 1 du bulletin qui veut clairement dire que si le pilote ne fait rien le PHR va comme sur l'Airbus A330/ALTN2 jusqu'à sa butée.)

Et pour un non anglophone
"the pitch trim  system can trim the stabilizer nose down in increments  lasting up to 10 secondes" laisse probablement de la place à l'interprétation.

Non, aucune interprétation, c'est très clair :

Le Pitch Trim System, active le stabilizer (PHR) par incréments (inputs, rotations, pivotements, ...) par séquences de 10 s.

Un fait capital du défaut du MCAS est son taux de rotation excessif : 0,27° par seconde, soit en 10 secondes, sa période d'activité, environ 2°5 ce qui est trop important : beaucoup trop. (sera bien évidemment corrigé dans MCAS 2)

A l'issue de ces 10 s, et après que le pilote ait relâché son Trim au volant, si l'angle AoA reçu est toujours proche de la limite du décrochage, 5 secondes après le MCAS renvoie la sauce pour 10 secondes supplémentaires.

Cela ne veut pas dire qu'après 10s + 5 s+ 10s soit 25 s le PHR a pivoté de 2°5 x 2 = 5 °, car si le pilote a utilisé son Trim de volant, l'activité du MCAS a été maintenue. Le PHR n'aura pivoté que de quelques menus dixièmes de degrés ce qui est tout de même très important et engage de force une réaction de force physique du pilote sur son volant.
Effort musculaire allant croissant ... le PHR pivotant par petit pas qui finissent par un grand, trop grand écart ...

Après oui il suffisait de couper relever les interrupteurs (enfin jusqu'à preuve du contraire)

Couper l'alimentation d'un moteur électrique stoppe l'activité de ce moteur : débranche la prise du sèche cheveu de ton épouse en train de se faire son brushing et tu confirmeras ce fait ...

Mais, car il y a un mais, la phrase sibylline d'un "runaway trim" qui perdure et qui renvoie à l'ancestrale prise de la roue à la main pour la bloquer donnerait à penser que le PHR pourrait continuer à être déplacé par une autre voie : la vis sans fin serait alors mue par un circuit shuntant le Stab Trim Cutout ... ça, ce serait gravissime mais peu probable. A voir dans la modif de Boeing ...

Après la com de boeing est peut être plus précise

: je t'envoie le bulletin FCOM par mail, ne sachant pas le mettre ici ...

J'ai posté en même temps. Merci Poncho, on y voit plus clair.

Mais outre Atlantique entre Boeing et FAA, devinez qui est qui ? ...
:          

Je te rappelle qu'il y a eu de gros changements sous la console centrale avec le train avant plus long
Et qu'il y avait des doutes au démarrage du projet sur la capacité de boeing à laisser cette zone suffisamment inchangée pour conservée un certificat de type unique...

Poncho (Admin) a écrit:Je te rappelle qu'il y a eu de gros changements sous la console centrale avec le train avant plus long
Et qu'il y avait des doutes au démarrage du projet sur la capacité de boeing à laisser cette zone suffisamment inchangée pour conservée un certificat de type unique...

Il s'agit de modifier le MCAS pour qu'il rende le service qu'il est chargé de faire, sécuriser l'avion si d'aventure il approche les grandes incidences.
Apparemment c'est fait. Le bébé dans les bras de la FAA !

Je parlais des surprises possibles sur la console centrale.. et donc de la roue du trim

Une question, sur le Max , le débattement du trim MCAS I, c'est combien en degrés, pour les butées ?
J'ai vu une photo qui l'indiquait, pas retrouvée ...
Est ce que MCAS version 12, changera qq chose ?
Question sous jacente, un calculateur qui bug avec ou sans MCAS, et envoie le trim à fond en piqué, au mauvais moment, peut encore recréer la dévente des gouvernes, et provoquer une autre cata ?

NB: On attend une com "Définitive" de Boeing today.

Nicolobrica a écrit:Concernant l’aérodynamique du MD11 vs celle du DC10, elle est quand même sensiblement différente, le MD11 était naturellement instable. Il était aussi plus délicat a piloter, à l’atterrissage notamment (il y a eu quelques crashs), avec une vitesse d'approche élevée (274km/h) car pour réduire la consommation du MD11 les ingénieurs avaient bien réduit les surfaces de contrôle (sans toutefois réussir a remplir le cahier des charges prévu puisque plus gourmand qu'escompté). Donc le pilotage était différent et pas uniquement parce qu'il avait un nouveau cockpit.

Autant pour moi et merci, mais ça me conforte dans ce que je me permets de penser, à savoir qu'en recherchant la performance énergétique sur des concepts déjà anciens, on crée de l'instabilité, ce qui devrait impliquer une re-qualification en bonne et due forme et non pas sur des tablettes numériques.
Par extension, Airbus n'ayant pas l'air de s'être planté sur les séries Neo, on peut se demander si Boeing n'est pas en défaut de ressources humaines suffisantes, voire qualifiées.

En tout cas Boeing avait assez de ressources (Qualifiées, c'est moins sûr) pour se substituer à la FAA sur beaucoup d'éléments de sécurité ...
Conclusion, la FAA pleure pour un meilleur budget 

Pas retrouvé l'image sur avia.superforum, pourtant c'est ici que je l'ai vu (directement ou via un lien). Mais mon moteur de recherche favori l'a trouvée :



Donc de -2 à +13 : 15° de débattement total.

Edit : Mais cette photo est celle d'un ERJ-170, donc ce ne sont peut-être pas les même angles sur B737.

J'ai trouvé une vue du Max, on voit un arc de cercle qui montre probablement les limites, mais il n'y a pas d'angles affichés :

Merci Zébulon.

Oui, je l'avais vu dans le cockpit, du genre ... La photo ...
Il semble que le point de "Neutralité" au décollage du moins, soit vers les 4-6 °
Et le maximum de 2-3° à piquer, ce qui laisse finalement moins de marge "Nose Down" que ce que je pensais ...
Bon, volets rentrés je ne connais pas la position "Naturelle"
Explications, Eolien ??

j'ajoute, ce foutu volant, manivelle sortie et tournant vite, (On l'a vu !) on l'arrête comment ?
Faut mettre des gants ??

Démonstration : https://youtu.be/AgkmJ1U2M_Q?t=213
(d'ailleurs c'est dans cette vidéo à 3' que j'ai vu l'image de mon post précédent, et non ici).

L'effet du trim dépend aussi du centrage  et d'autres facteurs, comme le couple cabreur créé par la poussée des moteurs. Mais il me semble inconcevable que des ingénieurs aient pu imaginer un système allant jusqu'au trim maximum en piqué (ou en cabré) si rapidement, avec autant d'autorité et surtout de manière répétitive.
L'idée de base est de contrer une amorce de décrochage en virage serré, mais un tel virage ne dure pas une éternité et, pour en revenir à mon expérience d'aéroclub, une tape suffit à calmer un élève qui se crispe sur le manche.
Je ne suis pas de l'avis d'Eolien qui considère que Boeing n'a qu'à changer les limites du MCAS et à publier une procédure. Je considère que de concevoir et de mettre en service sournoisement un tel système de correction est une aberration pour un constructeur et démontre un grave laxisme de la part des BE, des essais et de la supervision du programme MAX né d'un besoin de faire mieux et moins cher qu'Airbus. Inutile de préciser que la FAA porte également une grave responsabilité dans cette situation.
Et cette vérité fondamentale est applicable dès maintenant, sans attendre les conclusions des enquêtes. En fait elle n'aurait jamais dû être ignorée.

Vector, tous les avions modernes, pour avoir des ailes très performantes, ont des marges statiques très étroites.
Sans les calculateurs, ce serait quasiment impossible à piloter.

Soit on revient aux ailes du 707, soit on accepte le principe de calculateurs en aide au pilotage qui interviennent pour faire ce que l'humain ne peut ou ne sait pas faire.

Un défaut est apparu lors des essais en vol du B737 MAX. Un système correcteur a été placé pour corriger ce défaut.
La grande erreur est de ne pas l'avoir publié.
Un bug, quelque part a fait déraillé le système et cumulé à d'autres facteurs a entrainé une catastrophe.

L'A330 a un défaut de conception. Ses prises statiques fournissent des pressions statiques erronées.
Le constructeur a conçu un calculateur/correcteur pour corriger ce défaut.
Une donnée essentielle au correcteur, la vitesse a déraillé. Les altimètres ont indiqué une descente.  Les pilotes ont cabré pour corriger, mais c'était un leurre, l'avion était resté en palier.
Cumulé à d'autres facteurs, 45 secondes plus tard l'Airbus a décroché : 228 morts.

A-t-on arrêté de vol l'avion ? Non
A-t-on exigé une modification de ce système dangereux ? Non.
Depuis combien d'années ? 10 ans.

Boeing a traité ce bug en 3 mois. Bravo !

Il y aura d'autres avions, d'autres défauts imprévisibles ... d'autres accidents. D'autres corrections ...
Ainsi va la marche en avant, ainsi va l'histoire de l'Aviation.

L'essentiel, c'est que l'autorité oblige le constructeur à remédier aux défauts impactant la sécurité des vols : suivez mon regard !...

(par ailleurs une trumphobie s'est glissée dans l'étude et pollue l'analyse. Moi, Donald 1er, je n'en ai rien, mais alors rien à faire. D'un certain côté, ses frasques m'amusent...)

Je ne suis pas d'accord avec le parallèle...

Nous, au Canada, on est beaucoup moins amusés par les frasques trumpiennes, au cirque, ce serait plus drôle, mais c'est un tout autre problème (à part les conséquences du "shutdown").
Mais je ne fais pas un procès comparatif entre B et A, je dis seulement qu'ils n'ont pas fait une analyse de sécurité sérieuse et n'ont pas envisagé tous les cas de défaillances possibles de leur emplâtre MCAS, à commencer par la redondance du maillon le plus faible. Et ça c'est irresponsable, même corrigé deux accidents plus tard. C'est un défaut inhérent à leurs modifs.

Pour la route

https://www.wsj.com/articles/how-boeings-737-max-failed-11553699239?shareToken=st701743d8ba044741ba9ac23516a34803

Pas trop le temps de la lire

Ben, ils ne te laissent pas le temps, paywall en 20 secondes ...

Il y a un "Hearing" au sénat US today, toutes les entités concernées ...
Il y aura certainement une couverture intéressante ...
mais bon ...

Boeing ne peut pas descendre la FAA, ni plaider coupable 
La FAA va couiner pour son Budget.
Et les pilotes pour le manque d'infos.
Les Airliners vont réclamer des solutions ...
On aura peut être qq dates et délais ...

Bon, ça a commencé à fuir, avant même le début ....

https://www.nbcnews.com/news/us-news/faa-tighten-aircraft-construction-oversight-after-boeing-737-max-troubles-n987806

Bon, le débat du matin, plutôt NTSB, semble acté ...

Pour Boeing, ne plus vendre la sécurité en option ...Voyants et autres.
Audit et révision des certifications demandées (Pour les dispositifs concernés., pas pour l'Avion)
Ca peut coûter un peu de temps.
C'est encore assez vague, pour évaluer la portée avec certitude.

2nd séance cet après midi, heure côte Est.ans l'après midi.
A suivre.

https://www.cbsnews.com/live-news/faa-hearing-today-live-stream-updates-boeing-737-max-8-mcas-senate-commerce-committee-2019-03-27/

Et ....

https://www.irishtimes.com/business/transport-and-tourism/us-transport-chief-asks-why-some-boeing-safety-features-were-optional-extras-1.3840565

The Office of the Inspector General of the U.S. Department of Transportation announced it will be conducting an audit of the FAA's certification process of the Boeing 737 Max 8.

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Sen. Edward Markey, D-Massachusetts, and a number of colleagues drafted a letter to Boeing CEO Dennis Muilenburg asking him to respond to several questions concerning the 737 Max aircraft, including some extra safety features the company provided for an additional fee.
"One feature -- the angle of attack indicator -- displays the readings of the system's sensors in the cockpit. The other feature -- a disagree light -- alerts the pilots if the plane's sensors are providing different readings, which could help pilots and mechanics detect a sensor malfunction," the letter reads. "The FAA and other aviation regulators did not require these features to come standard on the 737 Max 8 and 9 ... We write to request answers about Boeing's ongoing practice of charging airlines extra for safety-critical systems important to the operation of an aircraft."
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Ms Chao stopped short of saying the government would require retrofitting all aircraft with new safety features.

“I don’t think we are there yet, but it is very questionable if these were safety-oriented additions, why they were not part of the required template of measures that should go into an airplane.”

Senator Dianne Feinstein, a Democrat, said she was considering introducing a bill that would require “key safety equipment” be included in “basic plane sale costs... I feel very strongly that key safety equipment should be included in the basic sale price of a plane.”

La présentation de Boeing aux pilotes et aux authorités de certification. Le nouveau MCAS vole déjà depuis 2 semaines en essais.

https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/