Vol ET302 ADD-NBO

Et pour l'alarme AoA disagree, il me semble qu'elle soit activée qu'une fois les flaps rentrés (donc pas au décollage) si écart>5deg voire en toutes phases de vol si écart>10deg pendant>10secondes. L'article de Leeham n'est pas clair sur ce deuxième point.

Comme d'habitude, j'arrive après la fin du match, mais j'aimerais revenir sur l'article de BJorn-le-cobra cité par Beochien.


The design of the original MCAS function

While the reliance on a single sensor is highly questionable, the architecture and implementation of the original MCAS function are inexcusable.
If you have a flight control function which is triggered by a single sensor, it means the likelihood it being incorrectly activated is there. Then you implement a non-hazardous augmentation function!

You make sure it only injects the minimum correction necessary and you limit its total authority to not jeopardize the safe flight of the aircraft.

Where others focus on a single trigger signal, my biggest problem is with the function itself. If you have a weak trigger architecture, you limit the authority of what you trigger!

There was no need for the authority MCAS got. We know this today as the software fix only trims once for each elevated Angle of Attack event and limits the total trim amount to a safe level. This is regardless of the sensors being wrong or the function running wild.

It was just a very, very bad function design, and there was no need for it.

Pour ma part, je dirais qu'ajouter un système de correction automatique d'un défaut de l'avion probablement remarqué au cours des essais n'est pas une mauvaise idée en soi, mais que l'intégration de ce MCAS aurait dû faire l'objet une analyse de sécurité complète, WHAT IF...
De toute évidence Boeing ne s'est pas posé les questions fondamentales de la fiabilité du capteur, de la redondance, de l'autorité du système, de sa fiabilité et de sa noutralisation. Comment peut-on imaginer qu'un BE puisse délibérément implanter une fonction censée intervenir dans une situation extrême et rare (virage à grande inclinaison à basse altitude) sans se préoccuper plus qu'elle va à l'encontre de la réaction du pilote, et surtout lui faire répéter cette action (30 fois chez Lion Air) jusqu'en butée du PHR.
Pour moi, c'est un manque de considération de la sécurité flagrant et la confiance en Boeing vient d'en prendre un grand coup.
Et ce n'est pas la formation en simulateur qui changera cet état de choses. C'est à Boeing, au plus haut niveau à siffler la fin de la récré et à mettre ses priorité aux bonnes places. Toute autre sortie de crise ne réussira pas à rassurer les compagnies et surtout leurs passagers.

Et mettre Muilenburg, le CEO, qui a exercé sa forte pression, à travers ses injonctions, pour la "Fast track" du Max, sur un siège éjectable ...
Bon, il commencera par qq chefs de service, les fusibles habituels ...
Et ça dépendra du nombre de milliards perdus ...**

La FAA devrait un jour ou l'autre éjecter qq maillons aussi, bien indemnisés pour qu'ils se taisent ...

La question reste (Pour ce sujet de responsabilités humaines) Qui a tout caché sous le tapis, et continue autant que faire se peut 

** Mon pronostique : En dessous de 3-4 milliards, il reste, au dessus, il dégage.

gocek a écrit:Merci Beochien. J'avais lu l'article de Leeham et vu les trois modifications principales dont l'utilisation des deux capteurs AoA et la comparaison (écart de 5deg etc.) Mais à lire Vector, j'avais cru qu'ils avaient corrigé (et donc identifié) un bug style auto calibration ou autre qui aurait expliqué l'écart de 20deg dans le cas de LionAir entre les deux capteurs. C'était le sens de la remarque de Paul. Le mode de défaillance reste donc toujours inconnu. C'est ce qui me trouble.

Bonjour Gocek,
Il ne s'agit probablement pas d'un mode de défaillance en tant que tel, mais de conditions aérodynamiques variables au niveau des palettes sous l'effet de l'angle d'écoulement variable de l'air autour du nez.
Dans le cas d'AF447, il faut se souvenir que l'incitation du pilote à cabrer a été initialement une descente apparente de 350 ft causée par la position des Pitots sur l'A330-200, dont la correction électronique a disparu.
D'autre part, la partie aéro de la palette n'est pas correctement alignée tant que la vitesse de vol n'est pas atteinte, il n'est donc pas possible de savoir si elle est coincée avant. De toute façon, donner une telle autorité à un système aussi peu fiable me semble relever de l'inconscience. Un tour de passe-passe pour la certification après des résultats d'essais inquiétants ?

Beochien a écrit:Et mettre Muilenburg, le CEO, qui a exercé sa forte pression, à travers ses injonctions, pour la "Fast track" du Max, sur un siège éjectable ...
Bon, il commencera par qq chefs de service, les fusibles habituels ...
Et ça dépendra du nombre de milliards perdus ...**

La FAA devrait un jour ou l'autre éjecter qq maillons aussi, bien indemnisés pour qu'ils se taisent ...

** Mon pronostique : En dessous de 3-4 milliards, il reste, au dessus, il dégage.

Éjecter Muilenburg est une solution facile à un problème de culture d'entreprise qui a perdu de vue le fait que la principale qualité d'un avion c'est de rester en l'air quand on en a besoin.

gocek a écrit:Pourquoi le point d'Eolien est secondaire :

Secondaire pour vous, essentiel pour moi : un pilote doit appliquer les procédures de secours. Ou changer de métier.

... un pilote qui a moins de 40 secondes pour 'réagir'. Par 'réagir', j'entends détecter qu'il y a un problème, l'identifier, isoler le défaut et appliquer la bonne procédure.

Non, le pilote n'a pas 40 s pour réagir mais 2 ou 3 s, MAXIMUM. Parce que si un pilote de ligne n'est pas capable de réagir à un piqué intempestif en 2 ou 3 secondes MAXIMUM, mieux vaut qu'il change de métier. Et en partant qu'il rende aussi son permis de conduire.

... ce sont tous des super pilotes et les lois usuelles sur les probabilités 'facteur humain' ne s'appliquent pas.etc etc ...

Sarcasmes déplacés. Il y a des pilotes normaux. 

Et puis on va dire qu'en appuyant le cutout magique on est sauvé à 100%.

Ce n'est pas un Cutout magique mais 2 STAB TRIM CUTOUT. Il y a une procédure de secours : c'est le métier du pilote de l'appliquer.
Si la procédure ne suffit ne suffit pas, c'est un autre problème. Dans ce cas, beaucoup plus grave pour le constructeur.

qu'est ce que ça change pour Boeing si les pilotes d'ET302 ont eu le temps ou pas d'activer le  cutout? Ils ont tort dans un cas et pas dans l'autre?

S'ils ont appliqué la procédure, le PHR figé, le Trim manuel disponible, l'avion devenait contrôlable, puisque cela a été démontré par les pilotes du vol précédant le crash du Lion Air.
S'ils ont appliqué la procédure il ne sont responsables en rien, tous les tords sont pour le constructeur.
S'ils n'ont pas appliqué la procédure, c'est une faute professionnelle. Le constructeur voit sa responsabilité dégagée.

Image :
Un avion s'écrase, un moteur en feu. Le pilote a-t-il appliqué la procédure et percuté les extincteurs ?

Si oui, il n'y est pour rien, si non, il est fautif.

Pas obligé de tout croire ...

Mais d’après CNN, ET aurait vraiment un (Assez rare) Simulateur de B737 Max (Depuis quand) et évidemment rien concernant le MCAS, ni dans la doc !

Vérifiant ...
Ce serait un sim arrivé en début d'année chez ET (Il y a 2 mois ... ?), penser au temps de prise en main, aussi, et le cdt de bord de ET302, attendait son tour pour fin Mars
Mais on peut penser que la sim MCAS, même l'ancien, n'était pas forcément installée .... Boeing devait attendre un peu les développement de son nouveau MCAS 12, en janvier avec l'admin US bloquant tout ...

https://edition.cnn.com/2019/03/28/africa/ethiopian-airlines-boeing-max-8-simulator-manual-intl/index.html

Et

https://www.cbc.ca/news/world/ethiopian-airlines-captain-untrained-simulator-1.5065501

Yared Getachew, 29, was due for refresher training at the end of March, his colleague told Reuters, two months after Ethiopian Airlines had received one of the first such simulators being distributed. He declined to give his name as staff have been told not to speak in public.
The March 10 disaster, following another Max 8 crash in Indonesia in October, has set off one of the biggest inquiries in aviation history, focused on the safety of a new automated system and whether crews understood it properly.


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Sais plu trop si c'est vu ... J'ajoute !
On nage dans une mare aux canards, glauque et bien incertaine ...


Column force ??? Le manche ??? Cékoiça ??? Le MCAS "Durcit" en plus le manche, de par sa fonction ???


https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-boeing-finally-takes-its-737-max-message-p-456991/



MCAS gives pilots "a linearly increasing gradient of column force" through elevated angles of attack, says a top Boeing official who declines to be named. "That's what the MCAS function is designed to do."

Juste noté, le même cabinet d'avocats de Miami, s'occupe de plaintes des victimes Lion-Air, et de la première plainte de victime d' Ethiopian ....
Des spécialistes des crash, bien préparés et expérimentés   

https://news.yahoo.com/boeing-sued-over-ethiopia-crash-194529513.html

http://www.stevencmarks.com/

Steven C. Marks, the lawyer who filed Thursday’s complaint, criticized the certification process for the 737 Max 8, saying it amounted to an “amendment” of a 50-year-old model rather than a more rigorous approval process for a “new aircraft.”


When Air France Flight 447 crashed into the Atlantic Ocean, families of the victims called upon Steven C. Marks. When a co-pilot deliberately crashed Germanwings Flight 9525 into the French Alps, families of the victims called upon Steven C. Marks. When Metrojet Flight 9268 was downed by a terrorist attack over Egypt, families of the victims called upon Steven C. Marks.
For more than 30 years, attorney Steven C. Marks has dedicated his practice to representing victims of catastrophic accidents and injuries. After going to law school with the goal of helping his father’s construction business, he took a job at the Miami, FL law firm of Podhurst Orseck when Miami’s early-1980s real estate boom slowed. As he later told the Daily Business Review in an interview, it turned out to be an “accidental perfect fit.”
Steven Marks had grown up around airplanes. His grandfather owed the first concession stand at Miami International Airport, and his father taught him to fly when he was twelve. So, taking up residence in Podhurst Orseck’s aviation litigation division, Steven Marks settled into an unexpected career that would eventually see him fighting for aviation accident victims in South Florida and across the globe.

Beochien a écrit:Pas obligé de tout croire ...

Non, tu n'es pas pas obligé de croire ce que j'ai écris ci-dessus.

Il est une chose qui m'intrigue, c'est comment Boeing va se sortir de ce guêpier.
Le B737 MAX a un défaut. Le MCAS corrige ce défaut.
Bien.

Il est prévu une panne du MCAS. Une procédure très simple permet d'isoler ce système défaillant et permet de piloter l'avion, en pilotage manuel.
Bien.

Mais alors, le défaut qui justifiait la présence du système MCAS se retrouve sans correction : la menace de décrochage par angle d'incidence limite atteint revient au premier plan.

J'imagine des solutions :

• Un message EICAS : MCAS Protections LOST. LAND ASAP. + d'autres alarmes type AoA Disagree :
--- Procédure de secours appliquée impose un déroutement sur le terrain le plus proche.
--- accepter alors que ne pouvant revenir au terrain de départ pour des raisons techniques (météo, équipement), le vol doive être poursuivi vers un terrain éloigné.
--- le déroutement se faisant alors en pilotage manuel, ce qui élimine toutes les possibilités d'atterrissage de précision.
--- de fait du cas précédant, obligation de ne pouvoir décoller que si un aérodrome avec une météo adaptée (Cat 1 : 200 ft de plafond) soit retenue.
--- reste à définir le temps de vol de déroutement acceptable dans ces conditions ...

• Une 3 ème sonde d'incidence pour éliminer la sonde en défaut, ou son canal. Est-ce possible ? Ou une info d'incidence tirée des IRS ?
(une solution pour éviter les cas ci-dessus ...)

• Mettre l'avion au rebus, case Profits et Pertes.

eolien a écrit:Mais alors, le défaut qui justifiait la présence du système MCAS se retrouve sans correction : la menace de décrochage par angle d'incidence limite atteint revient au premier plan.

Si l'avion a déjà atteint son altitude de croisière, peut-on envisager que la probabilité du risque soit suffisamment faible pour que l'on puisse accorder aux pilote un peu de souplesse dans leurs choix, par exemple avec des limites aux manoeuvres permises ?

eolien a écrit:

Beochien a écrit:Pas obligé de tout croire ...

Non, tu n'es pas pas obligé de croire ce que j'ai écris ci-dessus.

Hors contexte, je parlais de ce que je postais 
CNN & Co.

Ce jeu de correctifs de corrections me fait penser à l'approche de la médecine moderne. On détecte un problème de santé, on prescrit un remède qui a des effets secondaires, et on prescrit d'autres traitements pour les neutraliser, et on crée d'autres effets (tertiaires ?).

Ce jeu n'a malheureusement pas d'issue, sinon fatale.

Avec un peu de bon sens et de temps, les BE de Boeing auraient dû se pencher sur le nouvel avion et corriger son défaut inhérent d'équilibre, par exemple en augmentant la surface du plan fixe. Mais pour cela, il aurait fallu repasser en soufflerie, refaire des calculs de structure et vérifier l'efficacité des commandes. Deux à trois ans et un milliard ou deux.
Impossible ont dit les commerciaux, il nous faut une solution vendable avant un an...
Et la solution vendable s'est vendue à 5000 exemplaire sur la base de la crédibilité et de la confiance que le marché accordait à Boeing. La qualité passée des produits était la meilleure garantie de l'avenir !

Question bête complémentaire : le MCAS est-il le seul raccourci pris par Boeing pour faire voler le 737 MAX ? Je ne suis même pas sûr qu'ils le sachent.

Vector a écrit:
Question bête complémentaire : le MCAS est-il le seul raccourci pris par Boeing pour faire voler le 737 MAX ? Je ne suis même pas sûr qu'ils le sachent.

J'en rajoute encore une petite couche : 

http://nymag.com/intelligencer/2019/03/is-the-boeing-737-max-worth-saving.html

https://www.reuters.com/article/ethiopia-airplane-regulator/insight-regulators-knew-before-crashes-that-737-max-trim-control-was-confusing-in-some-conditions-document-idUSL3N21G2D2

Quant à la question bête complémentaire, je me la pose aussi. Ça doit être le pied à faire voler sur un moteur, cet engin.

Philidor a écrit:

Si l'avion a déjà atteint son altitude de croisière, peut-on envisager que la probabilité du risque soit suffisamment faible pour que l'on puisse accorder aux pilote un peu de souplesse dans leurs choix, par exemple avec des limites aux manoeuvres permises ?

Bonne question et bonne réponse mais ... car il y a un mais.

Tout d'abord, le MCAS ne peut s'activer qu'en pilotage manuel.

• Après décollage, après la rentrée des volets.
• Ensuite, si le MCAS s'active, le PA se désengage.

Là où ça va se compliquer, c'est sur les situations où s'active le MCAS par défaut, intempestivement, et pourquoi .

• Si écart entre les 2 palettes supérieur à 5° : d'après ce que j'ai compris, pas de MCAS.

• Si pour une autre raison, MCAS qui débloque au sol avant décollage, type Lion Air : Stick Shaker puis volets 0, le PHR à piquer.Procédure Stabilizer.

• Si, toujours pour une autre raison, le MCAS s'active en croisière, je ne vois pas la palette d'incidence se dresser de plus de 5° sur une lubie.
--- donc en croisière, le PA saute, le pilote prend la main, le PHR à piquer, le pilote cabre, trime et applique la procédure Stabilizer.

Tout ceci pour dire que, normalement, on ne devrait plus entendre parler du MCAS dont l'activation ne se fera que discrètement, en cas d'erreur de pilotage amenant l'avion proche de l'incidence limite.

Mais si un défaut faisait s'activer le MCAS, pour le pilote tout se résumerait à : Une fois l'avion en manuel, le premier piqué contré au volant et avec le Trim du volant, appliquer sans délai la procédure Stabilizer, puis piloter en manuel avec le Trim manuel (la roue).

La suite, décision du captain selon des règles de l'art ...


Pour moi, si cela devait m'arriver mais qui hélas ne m'arrivera pas, , consigne ou pas : ce serait LAND ASAP !


@ VonRichthoffen : en cas de panne moteur, le MCAS n'interviendrait, à bon escient, que dans le cas d'une erreur de pilotage amenant l'avion aux grands angles : dans ce cas merci le MCAS.

Par contre dans le cas d'une panne double : Panne moteur + Panne MCAS, alors là, ce serait vraiment pas de bol ...la poisse !
Le cas sera peut-être l'objet d'une séance au simulateur ...

Mais on ne peut pas prévoir tous les cas de figure et les règles d'utilisation évolueront avec le temps ... et les retours compagnies qui rencontreront des cas de figures inimaginables.

J'ai eu sur B777 un cas comme ça, improbable, où les ingénieurs maison restent muets, interrogent le constructeur qui lui-même ne peut trouver de réponse sur l'instant et doit passer plusieurs jours avant de comprendre le pourquoi du comment.
C'est le prix à payer sur ces avions bardés de dizaines de calculateurs qui se mélangent les pinceaux  ! Faut faire avec.

Philidor a écrit:

Si l'avion a déjà atteint son altitude de croisière, peut-on envisager que la probabilité du risque soit suffisamment faible pour que l'on puisse accorder aux pilote un peu de souplesse dans leurs choix, par exemple avec des limites aux manoeuvres permises ?

D'après ce que je comprends du MCAS nouvelle version :

• Avant il s'activait pour 10 s, puis 5 s de répit et à nouveau 10s de piqué ... etc tant que la condition AoA élevé était présente.
• A présent il n'y aurait qu'un cycle de 10s mais toujours à la même vitesse de rotation du PHR et toujours de 2°5 d'amplitude (rotation PHR)

Mais :

• Si un écart de 5°5 entre les 2 palettes d'incidence est relevé, un message IAS DISAGREE est affiché au PFD et le MCAS est  automatiquement désactivé.

Une panne interne du MCAS en croisière, donc sous Pilote Automatique, devrait être discrète, message PFD, et relèverait de la consigne qui sera publiée : lorsque le pilote déconnectera son PA, (à l'arrivée), l'avion ne sera plus protégé en basse vitesse et forte incidence ...
Le Stick Shaker et les alarmes SPEED et STALL reste disponibles.

Le cas d'accident type LION AIR ou ETHIOPIAN est éliminé.

Est-ce que la FAA va l'accepter ? Probablement. On peut supposer que Boeing a travaillé et travaille et travaillera à corriger le défaut d'AoA erronée.

Pour répondre à la remarque pertinente de Philidor, en cas de panne du MCAS, on peut s'attendre à une consigne quant à la poursuite du vol sous conditions ... Au pire déroutement sur l'aérodrome le plus proche (LAND ASAP), finalement exagéré donc peu probable, ou simple rappel qu'en manuel l'avion n'est plus protégé en AoA élevé, soit sous VLS.
Au pilote d'être vigilant dans son pilotage.

Je retiens pour ma part :

• La panne MCAS devient plus improbable.

• Le cas MCAS rejoint le cas Runaway Stabilizer : Procédure STABILIZER : Stab Trim sur Cutout

• L'information peut être faite par internet en auto-formation. Si séance de Simu, ça va entrainer un sacré binz ...pour pas grand chose. (passer 2 switch sur Cutout)

A suivre ...

Fait troublant : dans son paragraphe sur le MCAS Boeing rappelle une règle de la CS 25 :

Under the conditions specified in §25.175, the characteristics of the elevator control forces (including friction) must be as follows: (a) A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, and a push must be required to obtain and maintain speeds above the specified trim speed.

Quel avion ne répond pas à cette règle : AIRBUS (tous)
Qui a une dérogation  : AIRBUS (Conditions Spéciales et Interprétations Particulières)
Quel avion ne respecte pas cette dérogation : A330 & A340 en Alternate Law 2.

L'EASA a interdit de vol les MAX suite aux accidents du MAX. Et si la FAA interdisait l'A330 et A340 suite à l'AF447 ?
Ce rappel à la règle n'est-il pas un message pour dire au concurrent ... ATTENTION !...)
Le juge qui en ce moment doit décider entre non-lieu et procès doit sentir un certain poids sur ses frêles épaules ...
(L'A330 interdit de vol ?... combien d'A330 en service, combien à AIR FRANCE ?...)]

Résumé :

• Alarme AoA DISAGREE  (pas besoin de simu pour ça ...)
• Instrument Incidence sur option gratuite (pas besoin de simu pour ça ...)
• MCAS et mise à jour Speed Trim Fail Non-Normal Checklist et mise à jour QRH. (pas besoin de simu pour ça ...)
• Mise à jour documentation et procédures d'entretien (Maintenance) (pas besoin de simu pour ça ...)

Donc :

• Révision logiciel MCAS, et révision du FCC qui reçoit et traite les infos du MCAS.
• Comparaison et désactivation du MCAS si différence entre 2 AoA supérieure à 5°5
• Si activation justifiée du MCAS, 1 seul cycle de 10 s toujours à 0.27°/s et limitant le PHR à 2.5°
• Un paragraphe à explorer traitant d'un cabré initié par une action du pilote sur le Trim du volant, suite à un piqué MCAS ... à l'issue, le MCAS repositionnrait le PHR à la valeur qu'il avait avant son activité ...
Je l'interprète : Piqué du MCAS - action réflexe contraire du pilote qui tire sur son volant avec action sur le Trim du volant qui stoppe le MCAS.  Le pilote relâche le Trim : le MCAS repositionne le PHR à sa valeur d'avant la séquence. (à vérifier ...)

Intéressant et à lire, c'est free !

L'EASA n'est pas allée aux "Démos" de Boeing à Seattle.
Les solutions proposées n'ont pas fait l'unanimité des pilotes, côté "Training"

https://www.latimes.com/business/la-fi-737-max-boeing-eu-20190331-story.html

Le positif ...

Boeing is planning software revisions that restrict the number of times the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS, kicks in to a single interaction. The update is also designed so that MCAS can’t command the horizontal stabilizer to push a plane’s nose down with more force than what pilots can counter by pulling back on the steering column.
The enhancements appeared to work as billed, said pilots who viewed demonstrations of the upgrades by company test pilots in flight simulators at the event Wednesday in Renton, Wash.
“We were confident flying the aircraft in its present state,” said Roddy Guthrie, American Airlines Group Inc.’s 737 fleet captain, who was at the Boeing briefings. The improvements “were needed. They’ve put some checks and balances in the system now that will make the system much better.”

Simulator demonstrations

Still, Boeing representatives faced caustic comments from some at the Wednesday session, said one of the people familiar with the discussions. As Boeing test pilots demonstrated old and new versions of MCAS, attendees were especially interested in re-enacting the sequence of events leading to the Lion Air crash, the person said. Pilots also demonstrated how the 737 Max would behave if an angle-of-attack vane was sheared off by, say, a bird strike.

Eolien a écrit:Il faut bien retenir que le MCAS ne s'active que en pilotage manuel

Il ne peut pas provoquer le passage au pilotage manuel pour s'activer ensuite ?

Philidor a écrit:

Eolien a écrit:Il faut bien retenir que le MCAS ne s'active que en pilotage manuel

Il ne peut pas provoquer le passage au pilotage manuel pour s'activer ensuite ?

Si d'aventure un défaut inconnu (nouveau) venait à activer le MCAS alors que l'avion est sous Pilote Automatique, ce PA serait instantanément désactivé.
Il serait alors logique que se déclenche le processus à piquer, contré par le pilote et application immédiate de la procédure STABILIZER : Stab Trim sur CUTOUT !

Si la FAA agréé le MCAS -2, un défaut d'une palette d'incidence ne peut plus activer le MCAS : les cas Lion Air et Ethiopian ne seraient plus reproductibles.

Il reste quelques points à préciser, comme la force musculaire à appliquer pour contrer un piqué intempestif.
Et aussi : le MCAS - 1 envoyait un ordre à piquer de 10 s qui se répétait tans que l'AoA était en dehors des limites.
Le MCAS -2 n'ayant qu'une seule cartouche, que se passera-t-il si, à l'issue du premier piqué l'avion est toujours proche du décrochage ?... La séquence piqué (diminution de l'incidence) sera-t-elle efficace (durablement) pour sortir définitivement l'avion de son mauvais pas ?

Pour le reste je trouve que les solutions apportées par Boeing sont fondées, répondent bien aux défauts dramatiquement relevés.

Mais ce n'est pas moi qui signera l'aptitude au retour en exploitation du B 737 MAX ...  il faudra trouver un responsable et lui tenir la main ...

J'ai compris que le MCAS était nécessaire pour éliminer un risque de décrochage dans certaines parties de l'enveloppe de vol. S'il ne s'active qu'en pilotage manuel, est-ce parce que le risque est pleinement maîtrisé en pilotage automatique ?

Je me pose par ailleurs la question suivante : si le MCAS n'est nécessaire que dans certaines parties de l'enveloppe de vol, ne suffit-il pas, pour continuer à voler lorsqu'il a été exceptionnellement désactivé, de respecter une enveloppe de vol plus limitée mais parfaitement praticable (même si peut-être moins favorable économiquement) ? Faudrait-il alors un entraînement en simulateur pour ce type de vol ?

Le rapport des Ethiopiens concernant ET 302, ce serait pour cette semaine d'après les Belges (Une seule source, et on est le 1° Avril ...)
Donc pas pour ce lundi ... Hum ???
Les Belges n'y croient plu ...
C'est ce qu'ils ont déjà fait la semaine dernière ... Donc pas trop de confiance ...
Un peu l'impression, qu'ils ont du mal à "Couvrir" certaines choses .... et peut être leurs pilotes ??
Il est 18 H à Addis Adeba.

Alors, 
- On essaye de bricoler le FVR ... Pas trop favorable, hum ... Dés fois que le BEA n'ait vraiment pas une copie ?
- On attend un max, pour retarder et minimiser les effet ... 
- On a déjà envoyé le nécessaire à Boeing, ou la FAA, et on a décidé de ne pas se presser pour un release public ... (Gare aux fuites)

Comme l'Egypte récemment ?

Juste une impression, à suivre.

https://www.lalibre.be/economie/libre-entreprise/confusion-dans-l-affaire-du-crash-du-boeing-737-en-ethiopie-5ca222b57b50a60b458111ed

Le rapport préliminaire sur le crash du Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines, qui a fait 157 morts le 10 mars au sud-est d'Addis Abeba, est attendu "probablement" cette semaine, a-t-on appris lundi auprès du ministère du Transport.

Des trucs qui traînent !
Sur A.net

Sur Marketwatch ...
Plus sur le Seattle Time ? (Illisible pour moi) Pour ceux qui n'ont pas épuisé leur quota ...

https://www.seattletimes.com/subscribe/signup-offers/?pw=redirect&subsource=paywall&return=https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_inset_1.1

Un petit million de $ de pénalité par avion, pour SW*, si le nouveau B737 Max, nécessitait un simulateur 

*SW en a 300 en cde, soit 300 millions, et ça doit toujours être valable 

Peut être une raison, du refus continu de Boeing, de repasser par la case "Simulateur" 

A lire aussi !

https://www.satcom.guru/2019/03/regulations-around-augmentation-systems.html

https://www.marketwatch.com/press-release/how-boeings-737-max-failed-2019-03-28?mod=mw_quote_news

Throughout the MAX's development, Boeing was intent on minimizing design changes that could require extra pilot training, said Rick Ludtke, a former Boeing engineer who worked on 737 MAXcockpit features but not the MCAS system. Extra training could have added costs for airlines introducing the MAX into service.
The company had promised Southwest Airlines Co., the plane's biggest customer, to keep pilot training to a minimum so the new jet could seamlessly slot into the carrier's fleet of older 737s, according to regulators and industry officials.
Mr. Ludtke recalled midlevel managers telling subordinates that Boeing had committed to pay the airline $1 million per plane if its design ended up requiring pilots to spend additional simulator time. "We had never, ever seen commitments like that before," he said.

Philidor a écrit:J'ai compris que le MCAS était nécessaire pour éliminer un risque de décrochage dans certaines parties de l'enveloppe de vol. S'il ne s'active qu'en pilotage manuel, est-ce parce que le risque est pleinement maîtrisé en pilotage automatique ?

Analyse partagée : le Pilote Automatique travaille parfaitement bien. C'est pour cela que lui seul peut faire des CAT II et CAT III

Je me pose par ailleurs la question suivante : si le MCAS n'est nécessaire que dans certaines parties de l'enveloppe de vol, ne suffit-il pas, pour continuer à voler lorsqu'il a été exceptionnellement désactivé, de respecter une enveloppe de vol plus limitée mais parfaitement praticable (même si peut-être moins favorable économiquement) ? Faudrait-il alors un entraînement en simulateur pour ce type de vol ?

[/quote]

Là Philidor, vous êtes dans la provocation.

Non, une opinion négative que je répète, non, pas besoin d'une séance de simu pour ce MCAS. Pourquoi :

• dans son activité normale, c'est quasi transparent et protecteur. C'est "l'instructeur" qui intervient quelques secondes pour corriger et aider son stagiaire.
• Ce cas d'activité devrait être rarissime puisqu'il n'intervient que lorsque le pilote a commis une erreur de pilotage (voir PFD ci-dessus et VLS) ou que l'avion, par ex à haute altitude est proche de son plafond de sustentation et entre dans le 1,3g ... buffet !

ensuite, cas de pannes :

• Panne discrète : le système détecte une anomalie (par ex écart entre AoA) et désactive le MCAS.
--- les pilotes en sont informés par AoA Disagree et lecture comparative des incidences.
--- en pilotage manuel, par ex après décollage, soit garder les volets pour un retour (QRF), soit/et/ou passer au plus vite sous Pilote Automatique.
--- conserver le PA aussi longtemps que possible, et si possible jusqu'aux minimas.
--- Si LAND AUTO possible, alors atterrissage automatique.

• Panne intempestive avec activité MCAS : Cas qui devient exceptionnel, si ce n'est plus possible, mais restera dans les documents ... : procédure !
--- 1 : Tirer sur le volant pour contrer le basculement à piquer
---- 2 : utiliser le Trim de volant qui stoppe l'activité du MCAS
----- 3 : confirmation panne MCAS par AoA Disagree, SPD & ALT DIsagree =  Stab Trim sur Cutout !
------ 4 : PA indisponible + Plus de protection fortes incidences + Problèmes possibles de vitesses et d'altitude du côté concerné = transfert des commandes au côté sain.

------ 5 : Décision : LAND ASAP.

En fait, on peut cumuler en une seule panne le MCAS et le RUNAWAY STABILIZER, les deux entrainant une même action : STAB TRIM sur CUTOUT.
Une action simple !

Le pilote ne doit pas passer sous VLS, il doit gérer sa vitesse attentivement   s'il doit le faire en manuel et la surveiller attentivement sous PA : ce qu'il est sensé faire tout le temps !

Une instruction sur internet en auto-formation, la documentation amendée décrivant par le menu le MCAS, et le QRH rappelant aux pilotes les caractéristiques principales et les procédures associées sont suffisantes pour apprendre à reconnaitre la panne et à passer deux switches sur OFF !...

Mais la vague hystérique planétaire de ce cas d'accident(s) extraordinaire aura peut-être raison du bon sens et une séance aux retombées financières sans commune mesure avec la raison sera planifiée.
C'est pour cela que je maintiens qu'une séance de simu n'est pas nécessaire.
Je constate que Boeing est dans la même position.

Bonsoir,

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

The FAA expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for FAA approval. Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues. Upon receipt, the FAA will subject Boeing’s completed submission to a rigorous safety review. The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission

(le gras c'est de moi, et c'est assez lourd)

Règlement de comptes à OK Seattle : les shérifs sont là ...

Poncho (Admin) a écrit:Bonsoir,

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

The FAA expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for FAA approval. Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues. Upon receipt, the FAA will subject Boeing’s completed submission to a rigorous safety review. The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission

(le gras c'est de moi, et c'est assez lourd)

Bof, ils veulent montrer à tout le monde qui est le patron. Assez prévisible.

Blaguant : ils cherchent un volontaire pour signer l'aptitude au vol du MAX ...
Sérieusement : s'ils demandent une chose impossible, le MAX est mort et Boeing avec ...