Vol ET302 ADD-NBO

Règlement de comptes à OK Seattle : les shérifs sont là ...

Poncho (Admin) a écrit:Bonsoir,

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

The FAA expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for FAA approval. Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues. Upon receipt, the FAA will subject Boeing’s completed submission to a rigorous safety review. The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission

(le gras c'est de moi, et c'est assez lourd)

Bof, ils veulent montrer à tout le monde qui est le patron. Assez prévisible.

Blaguant : ils cherchent un volontaire pour signer l'aptitude au vol du MAX ...
Sérieusement : s'ils demandent une chose impossible, le MAX est mort et Boeing avec ...

Eolien a écrit:Blaguant : ils cherchent un volontaire pour signer l'aptitude au vol du MAX ...

Vous devriez postuler....

https://us.cnn.com/2019/04/01/politics/boeing-737-max/index.html 

But the FAA said Monday that the company concluded "additional work" is needed.
"The FAA expects to receive Boeing's final package of its software enhancement over the coming weeks for FAA approval," the agency said in a statement. "Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues."
Boeing acknowledged the new timeline, saying in a statement that the software change would be "completed in the coming weeks." It did not say why the timeline had changed.

Bon, la FAA renvoie Boeing à ses études pour qq semaines, plus qq semaines pour ré examiner (La FAA) ce que Boeing va proposer, l'essayer, puis l'installer !
Règlement de comptes, peut être, plus probablement un zéro tolérance appliqué !

Ce sont 2 mois au mieux, mais ça peut en prendre facilement 3 ou 4, surtout hors USA.

Vu de chez FG, rien de nouveau.

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-to-begin-737-max-software-final-review-in-comin-457094/

 "Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 Max flight control system, to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues."
Once received, the FAA will subject the updated software to "a rigorous safety review".
"The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission," it adds.


---------------------------------
Et en Français ....
Bon, tant qu'ils ne parlent que de MAJ Logicielle, ça reste plutôt gérable en qq semaines, ou mois ... 
Boeing doit avoir bien compris qu'il ne faut plus jouer avec la FAA, pour cette foi ...
Tout ce qui est "Objectable" sera objecté 

https://www.capital.fr/economie-politique/boeing-doit-revoir-sa-copie-sur-le-systeme-mcas-equipant-le-737-max-1333802

"Il faut du temps pour effectuer du travail supplémentaire", a justifié lundi la FAA, disant s'attendre à recevoir le correctif de Boeing dans les "prochaines semaines". "La FAA ne va pas approuver le logiciel pour déploiement tant que l'agence n'est pas satisfaite" de la mise à jour qui lui est soumise, a ajouté l'agence fédérale, dont les liens étroits avec Boeing soulèvent des interrogations depuis l'accident d'Ethiopian.


----------------------------------


Le retard des Éthiopiens à communiquer le rapport préliminaire (2nd semaine de retard, vs ce qu'ils avançaient) 
Mais, 1 mois après avoir extrait les enregistreurs, c'est dans la norme habituelle ...


Ou ils ont du mal à interpréter correctement les données (Difficile sans mettre Boeing dans la boucle)...
Ou les pilotes sont sérieusement mis en cause, et les Éthiopiens cherchent à temporiser voit minimiser, un peu à l’Égyptienne ...


On peut penser que si la FAA, et Boeing, ne réclament pas plus fort, les éléments "Officiels" des enregistreurs, c'est qu'ils y ont eu accès.

Force est de constater que des questions restent, pour nous, public, sans réponses :


MCAS - 1 :

• Si MCAS il y a eu, les pilotes de l'Ethiopian ont-ils placé les Stab Trim sur Cutout ?

• Le volant et sa colonne sont-ils repositionnés en position médiane ou bien va-t-il vers cabrer au fur et à mesure des séquence MCAS - 1 ? (pour finir "manche au ventre" donc inutilisable ...)



MCAS -2 :

• Le PHR étant positionné à sa Trim Speed, une activité du MCAS -2  repositionnant le PHR à Position Trim Speed + 2°5 la gouverne de profondeur a-t-elle suffisamment d'efficacité pour répondre aux besoins en conditions normales et anormales (panne moteur, panne volets, ...) ?

• Les pannes MCAS proviennent-elles des palettes d'incidence ou du FCC ou d'autre chose encore ?

• Le MCAS se désactive en cas d'écart supérieur à 5.5° entre les deux palettes. En cas d'écart de 5 °, ce qui me parait non négligeable, que se passe-t-il au coeur des calculateurs (qui choisit qui ?) ?

... et la FAA doit en avoir d'autres bien plus pointues ...

Tout est exact ...

Bon, si la FAA remet dans le circuit de certification, tout ce qu'ils ont "Oublié" de vérifier eux mêmes, ça va prendre un "Certain" temps, et peut être pas mal de boulot pour Boeing.

Et vu les nouveaux délais demandés, on peut penser que Boeing et FAA avancent sur les "Données" des enregistreurs d'ET302, qu'ils ont bien dû recevoir officieusement qq part !

Donc, Mrs les Ethiopiens, faites sortir votre rapport quand bon vous semble, merci pour les éléments transmis   ... Vous n'avez même pas besoin de vous presser, ça arrange (Presque) tout le monde, moins de polémiques qq part 

J'ajoute une bonne mise au point, d'origine Bloomberg ... Lisible, mais rien de vraiment nouveau. Ce sont Boeing et FAA qui annoncent les semaines "Extra", donc une forme de consensus, pas une guerre non plu ...

Le Bourget, 17 Juin, semble un objectif atteignable, pour une libération " US " du B737 Max, mais pour l'amener au Bourget, il faudra une dérogation de L'EASA, je ne crois guère à une re-certification EASA dans les temps !
Remarque perso ...

https://www.sfgate.com/news/article/Boeing-says-it-needs-more-time-to-fix-737-Max-13734374.php

Bon, chez A.net, pas de grandes nouvelles ... tout le monde attend la suite (Comme moi)

Je dirais que ...
Entre Ethiopian, qui doit avoir un souci avec ses pilotes ...
Boeing, qui est vraiment dans la Mer... jusqu'au cou ... Et en bourse aussi !
Et la FAA qui essaye de sauver ses plumes ... Et trouver un meilleur budget (16 milliards, ça ne suffit pas  )

Le meilleur qui puisse arriver, est de la boucler, et de cesser de vivre sous la loupe, jusqu'à la certification des modifications du B737 Max, et sortir le Max 10 sans encombres, au passage  !

Une indication sur nos "En cours" cependant, Jolio, rep 4117 !
Qui indique formellement la butée de MACS I, 5° nose down, après 2 impulsions (Mais on ne sait pas trop d'ou ça part, vs le point neutre au décollage)
On l'avait plus ou moins contemplé ce max de Trim....
5° nose down, impossible à contrer avec les gouvernes ?? C'est la question,
Et ça peut obliger à une révision qq part 


http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21243315&sid=e6dbf24520b2b5558aa38523d32fb14d#p21243315



No, that's just wrong information. MCAS "as is" (before modifications) can command up to 0.27°/sec of nose-down stabilizer for up to 9.26 seconds per activation cycle. This means that MCAS can command up to 2.5° of nose-down stab trim in just under 10 seconds, before pausing for 5 seconds. This also means that, if left unchecked, MCAS can achieve the full 5° nose-down stabilizer position - i.e. "to the stops", the maximum travel mechanically possible - in just 2 activation cycles, approx. 25 seconds.

By comparison, FAA certification documents reported a maximum command rate of 0.06°/sec, so up to 0.55° of nose-down stab trim per activation cycle. Meaning FAA thought it would take a minimum of 9 activation cycles, or 130 seconds (more than 2 minutes) to reach a full 5° nose-down stab trim position.

After (if) AoA falls below the hysteresis threshold (0.5 degrees below the activation angle, which depends on airspeed and altitude), MCAS commands nose-up stabilizer to return the aircraft to the stab trim state that existed before the MCAS activation.

Reference: http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Beochien,

5° ça ressemble de près à 2 activités de 10 s chacune soit 2.5° x 2  = 5° (je suis très fort en calcul ...)

Mais ça c'était MCAS -1. le nouveau-futur MCAS - 2 est limité à une période toujours de 10 s/2°5.

D'où ma question de tout à l'heure, très pertinente , sur la position Trim Speed + 2°5 lors de l'activité MCAS et savoir si elle est surpassée par la gouverne de profondeur, ce que je pense.

Par ailleurs j'ai du mal à croire que la FAA ferait trainer les choses : les MAX sortent à la queue-leu-leu des usines, des milliers d'emplois sont en jeu, des compagnies sont pénalisées, si ce n'est menacées par manque pénurie d'avions.

Je persiste à penser que soit une solution est sur la table, soit le MAX est fichu et Boeing avec.

Oui, c'est un peu le calcul (MCAS I sur A.net) 
Et la logique appliquée pour le Max II (MCAS 12 ils disent chez Boeing)
On éjecte le PB ent lui coupant les C...., OK, mais j'aurais aimé voir la butée déplacée , on ne sait jamais ...

Personne ne veut planter Boeing, sauf que la leçon risque d'être plus douloureuse que ce qu'en pensait D. Muilenburg !

A commencer par les 300 Millions de $ que devra compenser Boeing, si par un malencontreux hasard , et il y en a qui le pensent , retourner à la case "Simulateur" pourrait obliger le "Tiers monde" à repasser par cette sécurité (Et éventuellement pas chez eux)   
Pas une séance tablette incontrôlable et pouvant donner lieu à de la triche à tous les niveaux .... 
Je pense un peu aux assureurs, qui pourraient se manifester, et à la perception des Pax ...

Il n'y a pas que la logique technique, destinée aux pays et pilotes "Responsables" qui compte dans cette affaire !

Les pilotes US ont parlé d'une poignée de situations de Trim Runaway ou qq chose dans le genre, sur B737 Max, dans les commentaires précédents,  toutes récupérées mais 2 catas dans le tiers monde ...
Dommage que ça n'ait pas été signalé avec assez de force !

Petite question qui me taraude depuis longtemps et qui prend tout son sens dans l'environnement actuel.

Comment peut-on être certain que le simulateur réagisse comme l'avion l'aurait fait ?

Mais, l'essentiel de la connaissance de ce MCAS - 2... pardon 12, est de la théorie, la pratique consistant à une réaction réflexe à tirer sur le volant tout en s'aidant du pouce sur le Trim, geste naturel dont l'apprentissage remonte à la 1ère leçon en aéro-club.
Puis, à couper les deux Stab Trim Switch.
Que veux-tu que l'on leur fasse faire d'autre : piloter en s'aidant du Trim maniel ?... C'est déjà programmé à la séance sur le Runaway Stabilizer.

Le reste est de l'opérationnel, de la conduite du vol, QRF, de décisions du Captain, déroutement ou poursuite du vol selon l'endroit où se produit la panne.

Les fans de la séance simu vont me dire :"Mais il faut qu'il découvrent l'activité normale du MCAS, qu'ils l'identifient ... ".

Alors on demandera au pilote aux commandes de piloter comme gland et de se débrouiller pour réduire la vitesse sous VLS pour déclencher le MCAS.
Le nez piquera, le pilote bloquera, remettra de la poussée pour revenir au-dessus de VLS et tout le monde applaudira la prouesse. Les comptables n'applaudiront pas, surtout si on leur a dit que c'était superflu ! Pour une panne qui ne peut plus se reproduire.

Jeannot a écrit:Petite question qui me taraude depuis longtemps et qui prend tout son sens dans l'environnement actuel.

Comment peut-on être certain que le simulateur réagisse comme l'avion l'aurait fait ?

Ce que le simu ne savait pas faire, c'est la panne AoA du MCAS -1.
Je suppose que le fonctionnement du MCAS en conditions normales, basse vitesse / fortes incidences doit être dans le simu depuis la certification de l'avion.
Si tel n'est pas le cas, Boeing doit avoir mis une équipe chez les fabricants du simu pour corriger. A toute vitesse !

Pour les Simu, il n'y en pas assez, pour les Max, ça vient, mais lentement. (Normal, Boeing a prétendu qu'une qualif "737 NG" suffisait  )

Le bilan comptable risque d'être encore plus cata ... 

Si les Pax n'y croient plu, et évitent l'avion ... Et le net va fourmilier de commentaires !

Ou si qq pilotes qui ont zappé, pour x raisons, les séances de "Play Pilot" se retrouvent une autre foi en situation d'urgence, ou de cata ...

On en est autour des 2 milliards de $ annoncés, et juste au bas mot, pour ces approximations de Boeing ...

Airbus devrait aussi y penser !

Je pense que l'OACI, devrait mettre qq inspecteur pour couvrir de prés tout ce secteur des certifications des navigants, simulation, formation, heures de vol, promotions etc ... Plus des contrôles techniques et médicaux indépendants et aléatoires ...
Et une Block-Chain infalsifiable qq part 

Poncho (Admin) a écrit:

The FAA expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for FAA approval. Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues. Upon receipt, the FAA will subject Boeing’s completed submission to a rigorous safety review. The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission

(le gras c'est de moi, et c'est assez lourd)

Il me semble que le texte de la FAA implique logiquement que la première transmission de Boeing était insuffisante (n'avait pas identifié et traité les problèmes de manière satisfaisante), et qu'on attend donc une nouvelle version. 

Y a-t-il eu une objection de la FAA, ou Boeing a-t-il jugé nécessaire d'inclure une solution à un problème révélé très récemment (par l'analyse des données de la deuxième catastrophe) ?

Boeing et FAA ont déclaré le retard de qq semaines en même temps, et l' Ethiopie a déclaré avoir transmis les "Données" à qui de droit aux USA la semaine dernière (Pas le rapport), on peut y voir un faisceau d'indices intéressant.

Beochien a écrit:Si les Pax n'y croient plu, et évitent l'avion ...

Nous sommes des fanas en quête du moindre détail.
Le "grand débat" qui intéresse n'est pas sur le simu, mais dans les mairies ...
Autour de moi, ils ne savent même pas ce qu'est un MAX. En général, les crash sont déjà oubliés, recouverts par un tas de gilets jaunes ...
Les avions sont pleins à craquer !

Pour ce qui est de la formation internet, on ne peut pas la zapper.

A chaque paragraphe un lot de questions : tant que les réponses sont fausses, revoir le paragraphe et d'autres questions ...
Une fois le niveau atteint, validation et certificat numérisé.

Dans le futur, le cas d'écart d'AoA sera maitrisé et la panne automatiquement traitée : MCAS Désactivé !
S'il n'y avait pas eu ce bug "AoA", terrible par ses conséquences, on n'aurait pas su qu'il y avait un MCAS à bord.

Je rappelle que la différence NG / MAX réside essentiellement dans les écrans (plus large moins nombreux sur le MAX) et sur un action automatique en courte finale, à l'arrondi, pour simuler l'arrondi du NG : une seule qualif !

Beochien a écrit:Le bilan comptable risque d'être encore plus cata ... 

Si, après l'introduction des modifications proposées par Boeing, il y avait des incidents - sans même parler d'un accident - la viabilité du MAX serait menacée, et Boeing pourrait bien connaître une crise d'une gravité sans précédent.

Beochien
On en est autour des 2 milliards de $ prévus, et juste au bas mot, pour ces approximations de Boeing ...

En revanche, si les modifications réglaient le problème, Boeing ne subirait que des pertes modestes à son échelle. L'essentiel du coût serait constitué par :
- les dépenses de développement, de certification et de modification des avions (quelques mois de travail pour une équipe de haut niveau + quelques vols) ;
- l'indemnisation des clients pour les avions cloués au sol (si N est le coût journalier d'immobilisation d'un 737, et si les avions reprennent l'air après 60 jours au sol, le coût total sera de 350 x 60 = 21 000 N - je ne sais pas la valeur de N, mais 21 000 N doit être de l'ordre de grandeur du prix de trois 737) ;
- les pénalités pour retard de livraison dues à quelques clients.
Ce type d'indemnisation est souvent payé sous forme de 'crédits' (= bons d'achat) aux clients.

Quant aux dommages et intérêts dus aux victimes, même en supposant Boeing tenu seul responsable, l'essentiel sera supporté par les assurances.

Dans cette hypothèse favorable, que je juge la plus probable (mais qui sait ?) le véritable coût de la crise serait non-financier (perte de réputation et retombées commerciales négatives).

La perte d'exploitation ...  
Bon, il y a le manque de revenus, facturation ...
Et l'impact financier ... 
Et les coûts pour maintenir l'activité, wet lease, vols annulés et contractés chez les concurrents, etc ...
Les parking (Bien vu SW qui a tout compris plus vite que les autres) les pilotes sans boulot, l'entretien statique etc ...

A  lire pour commencer.

https://www.iba.aero/insight/the-direct-cost-of-grounding-the-boeing-737-max-8-9-fleet/

Peut être que tout n'est pas à prendre, mais même la moitié sur 60 jours (Je suis optimiste) et 360 avions, hum. ...
Noter, le leasing estimé à 360 000 $ par mois .... (Ce ne sont pas de vieux NG à moins de 200 000 $)
Et il restera les procès, la RD et les essais, sans parler du chaos qui va bientôt apparaître dans la FAL de Renton.

Et les 300 millions suplt, contractuellement dus à SW, (1 million par avion) si ces canailles de la FAA exigeaient un passage au simulateur ...   

Donc, quand les analystes voient un impact de 2 milliards sur 2-3 mois, j'ai tendance à les croire ...
Bon, Boeing ne sera pas à la rue pour 2-3 milliards, et même le double, je l'accorde bien volontiers. 
Et à ce niveau, des solutions sont obligatoirement trouvées. " Too big to fail "

Maintenant, comment Boeing va  monnayer tout ça pour la part des clients, c'est autre chose, les constructeurs ne manquent jamais d'imagination à ce sujet !
Qq B737 (Ou autres) gratos, pour compenser , pour un prix de revient au 1/3 du PVP affiché ... par exemple.
Boeing va tout faire pour éviter le cash, pour ses clients, du moins.

Quoiqu'il en soit je pense que le MAX est condamné. Sa fin de vie ou son agonie tiendra aux carnets de commandes biens remplis du NEO...
Alors Boeing mettra en chantier un nouvel avion, la MAX clôturant la longue, trop longue famille des 737.
Ils doivent déjà en avoir avancé les plans dans ses grandes lignes  ...

Pour l'instant, il y a un certain B737 Max 10 qui pointe son nez 

Boeing ne peut pas s'asseoir sur un carnet de cdes de presque 5000 Max (250-300 Milliards en réel), il y aura peut être de la casse, mais même avec 20-30 % en bas, ce qui serait énorme, ils se doivent de trouver des solutions, c'est vital.
Accélérer le successeur, pourquoi pas, mais ce sont 6-7 ans, alors, le B797 (Tiens, on n'en parle plu) en (Très longue) attente 

Beochien a écrit:Les pilotes US ont parlé d'une poignée de situations de Trim Runaway ou qq chose dans le genre, sur B737 Max, dans les commentaires précédents,  toutes récupérées mais 2 catas dans le tiers monde ...
Dommage que ça n'ait pas été signalé avec assez de force !

Bonjour Beochien, en dehors de LionAir et d'ET, y a t'il eu d'autres cas confirmés de déclenchement du MCAS (approprié ou pas)? Il y a eu des déclarations de pilotes aux US dans la presse (https://www.bfmtv.com/economie/boeing-737-max-8-des-pilotes-americains-avaient-rapporte-des-incidents-fin-2018-1651434.html) mais rien de lié au MCAS qui n'ait été confirmé par une compagnie aérienne, la FAA ou Boeing à ma connaissance.
Les pilotes d'ET n'ont très certainement pas actionné le trim cutout puisque la vis sans fin du compensateur a été retrouvée dans l'épave et qu'elle montrait que le trim était en butée à piquer. Mais peut on dire que des pilotes US auraient à coup sûr évité le crash et actionné le cutout? 
Je me permets de vous donner mon opinion, de la part d'un amateur sans connaissance aeronautique particulière.
Les deux pilotes d'ET avaient été formés/informés de la procédure à suivre. ET est une compagnie sérieuse et réputée (ça n'est pas LionAir). Je ne crois pas un instant que si aucun des deux pilotes d'ET n'a coupé le trim c'est parceque ces deux pilotes venaient du 'tiers monde'. Je pense que s'ils ont été amené à faire tous les deux une erreur, d'autres pilotes, aux US ou ailleurs, tout aussi bien formés/informés qu'eux pourraient aussi être amenés à la reproduire dans les mêmes circonstances. On ne peut pas refuser de tirer les leçons de cet accident en disant que la responsabilité en incombe aux seuls pilotes qui n'auraient pas su réagir. Je pense au contraire que comme pour l'accident du Rio Paris d'AF, on ne doit pas toujours devoir compter sur les pilotes pour réagir à coup sûr à toutes les circonstances exceptionnelles (ils étaient 4 pilotespdans le cockpit). Parfois ça marche (Qantas A380) mais les pilotes ne sont pas des surhommes infaillibles et il faut donc surtout commencer en premier lieu par réduire très significativement les causes initiales. Airbus a réussi (ou plutôt ses fournisseurs ont réussi) à régler le problème de gel des sondes Pitot de l'A330. L'enquete doit encore expliquer le mode de défaillance à l'origine de l'écart de 20deg entre les indications des palettes AoA droite et gauche sur l'accident de LionAir. Je serais plus rassuré quand on connaîtra la cause racine de cet écart et que Boeing l'aura réglée. En attendant, je vole sans souci sur les autres avions d'ET avec ses pilotes 'tiers-monde' mais aussi compétents que ceux d'Air France, Transavia etc.

@Eolien, désolé d'avoir été inutilement choquant dans mon post précédent. Avec toutes mes excuses.

L'origine est là :

C'est une boite à lettre de la FAA qui garantit l'anonymat .... 

https://www.politico.com/story/2019/03/12/pilots-boeing-737-1266090

eolien a écrit:

Beochien a écrit:Si les Pax n'y croient plu, et évitent l'avion ...

Nous sommes des fanas en quête du moindre détail.
Le "grand débat" qui intéresse n'est pas sur le simu, mais dans les mairies ...
Autour de moi, ils ne savent même pas ce qu'est un MAX. En général, les crash sont déjà oubliés, recouverts par un tas de gilets jaunes ...

Exactement, aujourd'hui un de mes amis Facebook a partagé la vidéo du crash du 747 cargo à Bagram en Afghanistan en 2013 en prétendant que c'était le celui du MAX d'Ethiopian...

Beochien a écrit:L'origine est là :

C'est une boite à lettre de la FAA qui garantit l'anonymat .... 

https://www.politico.com/story/2019/03/12/pilots-boeing-737-1266090

Bien noté, mais l'incident en question concernait le pilote automatique, donc sans lien avec le MCAS (et les pilotes n'ont pas désactivé le trim)

Selon le WSJ, les pilotes d'ET ont bien suivi les préconisations de Boeing, sans pouvoir éviter le crash.
https://twitter.com/WSJ

Extrait de la première page du journal : "Pilots at the controls of the Boeing 737 MAX that crashed in March in Ethiopia initially followed emergency procedures laid out by the plane maker but still failed to recover control of the jet".
https://www.wsj.com/europe

Les nuages s'amoncellent ... Je comprends le report du nouveau logiciel ...

@Gocek
Oui, et non ...
Ce n'est pas trop précis, mais surtout on ne sait pas vraiment (Encore) ce qui peut déclencher intempestivement, et/ou, le Trim et le MCAS, qq parasites ou gremlins dans les computers et leurs bus ou connecteurs, temps de prise en compte du statut, etc ...
Pas trop étonnant que la FAA ait sorti la loupe !

@ Philidor.
Merci. Le WSJ c'est du sérieux.
Ça commence à fuir ... Le plein article pas lisible (Pour moi)
Les commentaires lisibles suivront ailleurs .... !

Tiens, à lire chez A.net, ça commence. Post 4252, 4253.
Re-bobiner assez vite le trim, sans assistance électrique, (Même à 2 ?)  ... 

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21246221&sid=5c626c47ff040a35e8a60498a0ff4740#p21246221

Terrible !

BoeingVista wrote:
WSJ has been briefed on the preliminary ET302 report, not great for Boeing as pilots did initially follow the new Boeing MCAS drill but they still couldn't get the plane to clmb so they flipped the electric trim motor back on and the rest is history


Et ...de Reuters Seattle/Euronews. Ce n'est pas fini, les hypothèses.


https://www.euronews.com/2019/04/03/boeing-software-engaged-repeatedly-before-crash-sources


SEATTLE/PARIS (Reuters) - Boeing anti-stall software on a doomed Ethiopian Airlines jet re-engaged as many as four times after the crew initially turned it off due to suspect data from an airflow sensor, two people familiar with the matter said.
It was not immediately clear whether the crew had chosen to re-deploy the system, which pushes the nose of the Boeing 737 MAX downwards, but one person with knowledge of the matter said investigators were studying the possibility that the software had kicked in again without human intervention.
--------------------


J'ajoute  ...
Apprendre sur simulateur aux pilotes, à se battre contre un "Trim Runaway" quelqu' en soit la cause, ne me parait pas un luxe, sentir le volant et les possibilités physiques de le contenir, et après, revenir rapidement en arrière sans assistance électrique, on ne simule pas ça sur un PC !