Nicolobrica a écrit:Ah bon les pilotes d'Ethiopian n'ont pas appliqué la procédure?
Malheureusement non, ils ne l'ont pas appliqué. Pourtant le Stick Shaker s'est activé dès le décollage, premier point de l'analyse et de la procédure décrite par Boeing et par la FAA 6 mois auparavant. Ce n'est pas tous les jours qu'un Stick Shaker s'active dès le décollage ...
Le copilote, (expérience de 350 heures de vol dont 50 sur l'avion
), s'y est repris à 2 fois pour amener le captain à appliquer la procédure Stab Trim.
Malheureusement, elle a été appliquée trop tardivement, la vitesse n'a pas été contrôlée, le régime moteur est resté plein gaz, jusqu'à atteindre VMO, sans que l'alarme VMO ne parvienne à alerter les pilotes.
A leur décharge, les rapports sur l'AF447 ont souligné que l'ouïe était un sens de l'humain éliminé sous stress ... à l'époque j'avais blagué sur les appels de mon épouse que je n'entends pas en regardant un point clé d'un match de rugby ... et c'est réellement vrai.
... pourquoi l'avion a continué d’accélérer avec une vitesse sélectée a 230 kt ( de mémoire)
Les vitesses côté Captain étaient fausses, de 20 à 25 kt supérieures aux vitesses copilote et secours qui étaient valides. C'est à dire que le captain a atteint VMO en premier. Sans réduire les gaz.
Il est tout à fait possible que l'Auto-Throttle se soient déconnectée, comme le Pilote Automatique, suite aux données erronées entrant dans le FCC.
Quoiqu'il en soit, manuel ou automatique, le contrôle de la vitesse fait partie des règles de l'art.
la procédure, ils l'ont appliqué quand même, sans succès.
Lorsque les pilotes ont passé les Stab Trim sur Cutout, le PHR a été figé sur sa position.
A partir de là il fallait compenser avec la roue du Trim Manuel, ce qu'ils ont fait avec difficultés, la vitesse amplifiant déjà les efforts.
Plein gaz, l'avion a continué à accélérer, les efforts aérodynamiques ont entrainé un retour d'effort physiquement insurmontable : l'accident.
c'est bien le MCAS la racine de l'accident, sans ce système mal conçu on en parlerait pas,
Tout à fait !
... je ne vois pas pourquoi on devrait dissocier les deux accidents.
Simple :
• les pilotes du Lion Air ignoraient la présence du MCAS, ignoraient les effets sur le pilotage de la panne d'AoA, ignoraient quelle procédure adopter.
• les pilotes de l'Ethiopian en avaient été informés et sur la procédure à adopter : FCCOM Boeing du 6/11 et AD FAA du 7/11. Accident le 10 mars ...
Que l’équipage est commis des erreurs ou pas ne change rien a l'affaire,
Ben ... si ... pour les passagers si les pilotes avaient appliqué la procédure Stab Trim
publiée, pas d'accident.
Pour Boeing, si l'affaire va en justice, pour le moins des circonstances atténuantes, car si les pilotes n'appliquent pas les procédures publiées ...
Si, dès la rentrée des volets, dès le premier piqué, les pilotes avaient appliqué la procédure et que l'avion ait continué à piquer, alors la responsabilité seraient entière pour le constructeur.
Mais ce n'est pas le cas : après qu'ils aient placés les Stab Trim sur Cutout, le MCAS recevant toujours une AoA erronée a envoyé un signal à piquer.
Qui a été sans effet puisque les Stab trim étaient sur Cutout. Le MCAS continuait à faire sa petite salade dans son coin sans aucun effet sur le PHR.
C'est la vitesse excessive qui a entrainé la catastrophe.
Alors, reste un point que je ne saurais traiter : est-ce que le Trim Manuel doit pouvoir être physiquement manipulé au braquage maximal à une vitesse maximale. C'est une situation ubuesque que je n'avais jamais imaginée.