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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Vol ET302 ADD-NBO


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

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Message par Poncho (Admin) le Mar 8 Oct 2019 - 14:53

Oui oui

Les deux peuvent avoir merdé... (même les 3)

eolien
Whisky Quebec

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Message par eolien le Mar 8 Oct 2019 - 16:38

Pas d'accord.

On doit féliciter le premier équipage d'avoir très vite analysé et appliqué la procédure Runaway Stabilizer.

On ne peut pas reprocher à l'équipage du second (crash Lion Air) de ne pas avoir compris l'activité inopportune du MCAS puisque tout le monde ignorait son existence.

On peut relever que l'équipage du troisième, (crash Ethiopian) n'a pas pu ou su reconnaitre le défaut MCAS et la procédure à appliquer, pourtant publiés quelques semaines auparavant.

D'où mes réserves sur ce cas "Ethiopian".

Invité
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Message par Invité le Mar 8 Oct 2019 - 22:15

Ah bon les pilotes d'Ethiopian n'ont pas appliqué la procédure? On se sait pas grand chose de ce qui s'est passé dans ce cockpit, et notamment pas pourquoi l'avion a continué d’accélérer avec une vitesse sélectée a 230 kt ( de mémoire) au PA, et la procédure, ils l'ont appliqué quand même, sans succès. Bref ils est urgent d'attendre d'avoir tous les éléments avant de tirer sur les pianistes non? Et qu'on le veuille ou non, c'est bien le MCAS la racine de l'accident, sans ce système mal conçu on en parlerait pas, c'est pour ça que je ne vois pas pourquoi on devrait dissocier les deux accidents. Que l’équipage est commis des erreurs ou pas ne change rien a l'affaire, nous ne sommes pas la pour donner des médailles, dans les deux cas, pas de MCAS, pas d'accident.
eolien
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Whisky Quebec

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Message par eolien le Mar 8 Oct 2019 - 23:47

Nicolobrica a écrit:Ah bon les pilotes d'Ethiopian n'ont pas appliqué la procédure?

Malheureusement non, ils ne l'ont pas appliqué. Pourtant le Stick Shaker s'est activé dès le décollage, premier point de l'analyse et de la procédure décrite par Boeing et par la FAA 6 mois auparavant. Ce n'est pas tous les jours qu'un Stick Shaker s'active dès le décollage ...

Le copilote, (expérience de 350 heures de vol dont 50 sur l'avion Rolling Eyes ), s'y est repris à 2 fois pour amener le captain à appliquer la procédure Stab Trim.
Malheureusement, elle a été appliquée trop tardivement, la vitesse n'a pas été contrôlée, le régime moteur est resté plein gaz, jusqu'à atteindre VMO, sans que l'alarme VMO ne parvienne à alerter les pilotes.
A leur décharge, les rapports sur l'AF447 ont souligné que l'ouïe était un sens de l'humain éliminé sous stress ... à l'époque j'avais blagué sur les appels de mon épouse que je n'entends pas en regardant un point clé d'un match de rugby ... et c'est réellement vrai.

... pourquoi l'avion a continué d’accélérer avec une vitesse sélectée a 230 kt ( de mémoire)

Les vitesses côté Captain étaient fausses, de 20 à 25 kt supérieures aux vitesses copilote et secours qui étaient valides. C'est à dire que le captain a atteint VMO en premier. Sans réduire les gaz.
Il est tout à fait possible que l'Auto-Throttle se soient déconnectée, comme le Pilote Automatique, suite aux données erronées entrant dans le FCC.
Quoiqu'il en soit, manuel ou automatique, le contrôle de la vitesse fait partie des règles de l'art.

la procédure, ils l'ont appliqué quand même, sans succès.

Lorsque les pilotes ont passé les Stab Trim sur Cutout, le PHR a été figé sur sa position.
A partir de là il fallait compenser avec la roue du Trim Manuel, ce qu'ils ont fait avec difficultés, la vitesse amplifiant déjà les efforts.

Plein gaz, l'avion a continué à accélérer, les efforts aérodynamiques ont entrainé un retour d'effort physiquement insurmontable : l'accident.

c'est bien le MCAS la racine de l'accident, sans ce système mal conçu on en parlerait pas,

Tout à fait !

... je ne vois pas pourquoi on devrait dissocier les deux accidents.

Simple :

• les pilotes du Lion Air ignoraient la présence du MCAS, ignoraient les effets sur le pilotage de la panne d'AoA, ignoraient quelle procédure adopter.

• les pilotes de l'Ethiopian en avaient été informés et sur la procédure à adopter : FCCOM Boeing du 6/11 et AD FAA du 7/11. Accident le 10 mars ...


Que l’équipage est commis des erreurs ou pas ne change rien a l'affaire,

Ben ... si ... pour les passagers si les pilotes avaient appliqué la procédure Stab Trim publiée, pas d'accident.
Pour Boeing, si l'affaire va en justice, pour le moins des circonstances atténuantes, car si les pilotes n'appliquent pas les procédures publiées ...

Si, dès la rentrée des volets, dès le premier piqué, les pilotes avaient appliqué la procédure et que l'avion ait continué à piquer, alors la responsabilité seraient entière pour le constructeur.

Mais ce n'est pas le cas : après qu'ils aient placés les Stab Trim sur Cutout, le MCAS recevant toujours une AoA erronée a envoyé un signal à piquer. Qui a été sans effet puisque les Stab trim étaient sur Cutout. Le MCAS continuait à faire sa petite salade dans son coin sans aucun effet sur le PHR.

C'est la vitesse excessive qui a entrainé la catastrophe.

Alors, reste un point que je ne saurais traiter : est-ce que le Trim Manuel doit pouvoir être physiquement manipulé au braquage maximal à une vitesse maximale. C'est une situation ubuesque que je n'avais jamais imaginée.


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Message par Philidor le Mer 9 Oct 2019 - 0:22

Ces 'révélations' sur Ethiopian Airlines par un ancien employé sont à prendre avec des pincettes, mais ne peuvent être ignorées, si du moins elles sont confirmées par d'autres sources.
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Message par eolien le Mer 9 Oct 2019 - 16:37

Philidor a écrit:Ces 'révélations' sur Ethiopian Airlines par un ancien employé...

Vous faites allusion à moi ?

Pour votre information, deux choses :

• D'une part je n'ai jamais été employé par Ethiopian,
• D'autre part tous les faits que je présente ne sont pas des "révélations" car tout est tiré du rapport de l'accident et des documentations publiées.

Et lorsque je mets ma touche personnelle, je le fais en prenant des précautions, comme, sur le post précédant :

eolien a écrit:
Il est tout à fait possible que l'Auto-Throttle se soient déconnectée, ...
...

Alors, reste un point que je ne saurais traiter ...

Le lecteur peut donc se rassurer, nul besoin de pincettes ...tout est rigoureusement tiré des rapports officiels;


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Message par eolien le Jeu 10 Oct 2019 - 9:19

Philidor a écrit:Ces 'révélations' sur Ethiopian Airlines par un ancien employé ...

Je rajoute que je ne commente pas la compagnie Ethiopian Airlines, mais les circonstances de l'accident du vol ET302 telles que publiées, comme nous commentons tout autre accident.

N'ayant jamais mis les pieds dans les locaux de cette compagnie, il vous appartient, Philidor, de prouver le contraire.


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Message par Philidor le Jeu 10 Oct 2019 - 10:31

eolien a écrit:
Philidor a écrit:Ces 'révélations' sur Ethiopian Airlines par un ancien employé... 
Vous faites allusion à moi ?
Absolument pas ! J'ignorais totalement que tu aies eu un quelconque lien avec ET. Je réagissais aux déclarations d'un ancien ingénieur en chef de la compagnie qui porte contre celle-ci des accusations graves. J'ai sans doute eu tort de m'exprimer de manière imprécise, croyant que cette info avait déjà été postée ici, ce qui ne semble pas être le cas. 
https://hosted.ap.org/article/5ff095b8b9954b03925410680e8c907d/engineer-ethiopian-airlines-went-records-after-crash
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Message par eolien le Jeu 10 Oct 2019 - 10:47

Merci Philidor pour la correction.
Ce quiproquo aura permis de clarifier quelques unes de mes positions et de leurs sources ...
Bonne journée. Laughing


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Message par eolien le Jeu 10 Oct 2019 - 13:10

Et je te demande de m'excuser pour avoir cru ce qui n'était pas ...


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Message par Philidor le Ven 11 Oct 2019 - 17:31

eolien a écrit:Et je te demande de m'excuser pour avoir cru ce qui n'était pas ...
Very Happy

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