Vol ET302 ADD-NBO

eolien a écrit:Voyons Philidor, le MCAS s'active tout seul, discrètement, si une situation extrême d'incidence est rencontrée : normalement jamais !
Mais ça peut arriver.

C'est précisément la rareté du cas qui peut prendre l'équipage par surprise - peut-être pas aujourd'hui, mais n'importe quand par la suite.

eolien
Que va-t-on apprendre aux pilotes : .....

A reconnaître la situation pour être en mesure de réagir rapidement le moment venu ? Je croyais que la connaissance pratique fondée sur l'expérience n'était pas la même chose que la connaissance livresque ... N'est-ce pas ce qui a manqué aux pilotes du vol ET, qui devaient être informés de la procédure comme tous les autres pilotes ?
(J'ai dit à peu près la même chose dans le fil '737 MAX')

Philidor a écrit:

eolien a écrit:Voyons Philidor, le MCAS s'active tout seul, discrètement, si une situation extrême d'incidence est rencontrée : normalement jamais !
Mais ça peut arriver.

C'est précisément la rareté du cas qui peut prendre l'équipage par surprise - peut-être pas aujourd'hui, mais n'importe quand par la suite.

eolien
Que va-t-on apprendre aux pilotes : .....

A reconnaître la situation pour être en mesure de réagir rapidement le moment venu ? Je croyais que la connaissance pratique fondée sur l'expérience n'était pas la même chose que la connaissance livresque ... N'est-ce pas ce qui a manqué aux pilotes du vol ET, qui devaient être informés de la procédure comme tous les autres pilotes ?
(J'ai dit à peu près la même chose dans le fil '737 MAX')

Je suis d'accord avec le fond de ces positions.

Mais, dans le volume considérable des pannes et des procédures associées des avions modernes, cette panne MCAS, maintenant que l'on sait qu'elle existe, me parait identifiable suite à un simple réflexe consistant à tirer sur le volant lorsque le pilote voit son nez descendre sans ordre commandé, puis à placer les deux switches sur CUTOUT. (comme le conducteur tourne son volant s'il voit sa voiture virer d'un côté)

Cette procédure est très proche du Runaway Trim, procédure de déroulement de Trim qui a disparu des séances d'entrainement, tout les pilotes sachant qu'il faut placer les Stab Trim sur Cutout ...

Avant, on ne savait pas. Maintenant on sait.
Le MCAS sera introduit dans la documentation, et les procédures associées seront enseignées.
Probablement en Auto-Formation Internet.

Peut-être au FIX BASE Simulator
Peut-être sur FULL Flight Simulator, peut-être avant la reprise des vols, peut-être rajoutée au fur et à mesure des contrôles Simu ...

Je gage que Boeing continuera à travailler sur ce MCAS pour introduire une fonction qui stoppera d'elle-même son activité dès qu'un défaut sera identifié ...  avec un message à l'EICAS".

Exemple sur B777 :

Titre : STABILIZER

Condition : Uncommanded stabilizer motion is detected or stabilizer is inoperative. :

Pilote non au commandes :
STABILIZER CUTOUT SWITCHES (both) ....... CUTOUT

Puis la check-list détaille les points découlant, les conséquences immédiates sur le pilotage, les vitesses, la configuration à l'atterrissage, tout ce qui peut concourir à aider le CDB à la prise de décision.

(Perso : LAND ASAP !)

Je le publie puisque c'est parti sur les réseaux ...
Une information tronquée de plus.
Tous les pilotes 737 NG font leur transformation sur internet pour y apprendre les différences NG/MAX.

Captain of doomed Ethiopian Airlines ET 302 Flight had not practiced on Boeing 737 MAX 8 simulator


(3 gallons ... photo prise avant sa promotion Captain ?"

Ethiopian a bien dit que le simu ne modélisait pas le MCAS d'ailleurs

Et vous pensez que les PR de Boeing ne sont pas sur les réseaux sociaux ? Ça ne coûte pas cher de mettre l'accent sur l'incompétence des pilotes. D'ailleurs celui-ci me semble bien jeune pour 8000 h de vol !

Bonjour bonjour,
En effet, j'ai vu passer cette photo je ne sais plus où, il s'agit du copilote du vol ET302 dont il se disait aussi qu'il n'avait que 200 hdv, avant que sa cie indique qu'il en avait 350...

Eternelle tentation du dénigrement des équipages et/ou des cies, par ceux qui "auraient" mieux fait, eux ! En d'autres lieux (sur d'autres forums) traitant de ces 2 accidents, on retrouve ces mêmes héros, le pire étant que ce sont très souvent des pilotes !

Ne s'agit-il pas plutôt d'une campagne de dénigrement organisée ?

Bof, 7000 posts chez Anet, sur 2-3 fils.
Parfois intéressant  mais impossible de tout vérifier, et trier !
On a fait 10 fois le tour de la question ici  ... 

Du PR en sous marin, et autres Fan's qui s'y mettent aussi, beuh !

Sur les (nos) sites habituels, et à priori sérieux, on attend la suite ...
Perso Dodo, comme eux 
Jusqu'à de vraies nouvelles infos ... ça viendra bientôt.

Oui on va attendre...

Vector a écrit:Ne s'agit-il pas plutôt d'une campagne de dénigrement organisée ?

Sans aucun doute oui, aussi.

à un détail près : l'équipage de l'Ethiopian a-t-il passé les Stab Trim sur Cutout ?...

[pour me faire comprendre : un avion s'écrase moteur en feu : les pilotes ont-ils percuté les extincteurs ?
• si oui, on ne peut rien leur reprocher et pourquoi le feu ne s'est pas éteint ?....
• si non ... ]

Au-delà des responsabilités, la réponse est essentielle à la compréhension de la panne parce que s'ils ont passé les Stab Trim sur Cutout et que le PHR ait continué vers piqué, alors là c'est gravissime ...

Tout à fait d'accord et c'est pourquoi, tant qu'on ne sait pas (au moins) ça, on ne peut pas avancer que ces pilotes ont mal réagi. Et cela pouvait encore moins être affirmé après le 1er accident (yavéka appliquer la procédure déroulement de trim etc...).

D'autres questions se posent aussi (en tout cas pour moi), par exemple : quelle est l'origine du décalage de l'indication d'AoA constaté pour les 2 accidents et comment Boeing y remédie ?
Parce que si on ne se préoccupe pas de cette "racine" les pb peuvent revenir régulièrement ?
Ok on limite les actions du MCAS mais est-ce suffisant du point de vue de la sécurité ?

Je m'exprime peut-être mal, je ne suis pas pilote

Myamoto, ce souci est vrai pour tout système informatique qui utilise des entrées mécaniques (ou autres). La redondance est un facteur essentiel de la sécurité et quand il n'y a que 2 sondes, comment déterminer celle qui dit la vérité ? On peut utiliser un détecteur d'écart, mais on n'est pas plus avancé pour le système en question (par contre on peut le déconnecter). La bonne soulution serait une troisième sonde pour "arbitrer" les deux autres. mais même cela n'assure pas une sécurité absolue (AF447). Il faut des messages informatifs à l'ECAM ou l'EICAS.

Oui Vector, j'ai bien compris le scepticisme sur l'utilité de 3 sondes, ça me paraît logique.
Mais d'après ce qui a été expliqué ici j'ai compris qu'il y a un doute sur la panne de la sonde elle-même et que la question se poserait donc d'un pb plus loin dans la chaîne.
Dans ce cas, n'est-il pas primordial de savoir où se situe ce pb de décalage ?

Différent d'AF447 où il y avait bien un pb direct sur les pitots (givrage).

Mais bon, je m'emmêle peut-être les pinceaux pour rien

Il y a toujours la possibilité d'un circuit intégré défectueux qui introduit un décalage constant, mais c'est infiniment peu probable et détectable par un contrôle d'intégrité du signal (Checksum, etc.). Une autre option serait des paramètres erronés dans les FCC, mais ça se détecte par substitution.

Merci Vector, j'apprends toujours beaucoup ici.

Myamoto Musashi a écrit:Mais d'après ce qui a été expliqué ici j'ai compris qu'il y a un doute sur la panne de la sonde elle-même et que la question se poserait donc d'un pb plus loin dans la chaîne.

Effectivement, le mauvais fonctionnement d'un capteur ('sensor') n'est qu'une hypothèse. On sait que dans le cas de l'accident de Lion Air le capteur avait été soupçonné après le vol précédent du même appareil, et remplacé en conséquence. Si le problème vient d'un capteur, il faut donc supposer soit une double défaillance, soit une maintenance bâclée ! Ce sera l'un des points à scruter dans les rapports d'enquête.

eolien a écrit:à un détail près : l'équipage de l'Ethiopian a-t-il passé les Stab Trim sur Cutout ?...
...
Au-delà des responsabilités, la réponse est essentielle à la compréhension de la panne parce que s'ils ont passé les Stab Trim sur Cutout et que le PHR ait continué vers piqué, alors là c'est gravissime ...

L'une des hypothèses qui me vient à l'esprit - parmi d'autres ! - serait qu'ils aient appliqué le 'cut out', mais trop tard pour garder le contrôle de l'avion.

Il se dit, sur le NYT que je ne peux plus lire ce mois ci ...
Si qq'un a accès, c'est à vérifier    

Via New York Times: In Test of Boeing Jet, Pilots Had 40 Seconds to Fix Error

https://www.nytimes.com/2019/03/25/business/boeing-simulation-error.html

J'ajoute, ça doit être à peu prés ça ...

https://www.irishtimes.com/business/transport-and-tourism/pilots-had-40-seconds-to-fix-error-in-tests-of-boeing-737-max-flight-1.3838837


Donc, j'extrapole des commentaires lus sur A.net ou ailleurs ...

Que les essais récents sur simulateur à Renton avec des pilotes invités, auraient au moins apporté que :

En trois impulsions non (Ou mal) contrées, du MCAS I, soit 40 secondes, le B737 Max entre dans un piqué irréversible, vitesse, gouvernes déventées etc ...

On peut quand même se demander pourquoi, cela n'a pas été vu pendant les essais.


The article is pointing out that just three full cycles of MCAS activity (10s trim down, 5s pause, 10s trim down, 5s pause, 10s trim down) without any pilot counter action will leave the plane unrecoverable. 


Rep 3700 et un peu avant.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&start=3650

eolien a écrit:

vonrichthoffen a écrit:
Lors d'un journal télévisé de la RTS, un ancien pilote de Swissair disait qu'en 1991, lorsqu'il a fallu passer du DC-10-30 au MD-11 (super avions), tous les pilotes avaient refait une formation complète au simulateur.
Le détail qui tue peut être hélas plus qu'une tournure de langage.

Bonjour VonRichthoffen, le MD 11et le DC10 était deux avions bien différents ...

Les cockpits étaient différents dans le cas des DC-10, pas l'aérodynamique générale de l'avion.
Dans le cas qui nous concerne ici, du point de vue aérodynamique, les avions (-NG et Max) sont différents, peu importe que les cockpits se ressemblent.
Ensuite, même si un virage serré est improbable volets rentrés (quoique, l'avion étant sensé se vendre comme des petits pains, il y a de par le monde des terrains qui imposent un dégagement serré où il sera susceptible d'opérer), que se passe-t-il au niveau de la trajectoire si le machin se déclenche dans ces conditions ?
Couple cabreur susceptible d'induire un décrochage à la rentrée des volets et lorsqu'on augmente la poussée, rien que ça par rapport à l'ancienne version, et on lâche des pilotes dessus sans formation ni infos sur le machin.

Dans la série "il faut sauver le soldat Boeing" (c'est dans l'intérêt de tout le monde).

https://theconversation.com/boeing-is-doing-crisis-management-all-wrong-heres-what-a-company-needs-to-do-to-restore-the-publics-trust-114051

La FAA semble avoir bien compris que lever le ban, des B 737 Max, seule, est un peu illusoire et insuffisant.
Ils recherchent un consensus avec d'autres agences.

https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-eyes-consensus-737-max-flight-approvals?NL=AW-05&Issue=AW-05_20190326_AW-05_229&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000002199999&utm_campaign=18982&utm_medium=email&elq2=18353a730bdc4707a26939f4fd51701a

J'ajoute, de AvWeek.

“The world thinks FAA is in Boeing’s pocket,” said one source, who requested anonymity due to the issue’s sensitivity. “FAA does not want to be first to lift the grounding.”
The problem: several regulators are pledging to conduct their own reviews of Boeing’s changes, separate from FAA’s decision. While not unprecedented between countries with bilateral agreements that allow mutual acceptance of each other’s certification approvals, the independent reviews could set up a scenario where FAA chooses between leading the way in granting approval for operations when it is convinced the MAX is safe, or stand down until it has more global consensus.

Concernant l’aérodynamique du MD11 vs celle du DC10, elle est quand même sensiblement différente, le MD11 était naturellement instable. Il était aussi plus délicat a piloter, à l’atterrissage notamment (il y a eu quelques crashs), avec une vitesse d'approche élevée (274km/h) car pour réduire la consommation du MD11 les ingénieurs avaient bien réduit les surfaces de contrôle (sans toutefois réussir a remplir le cahier des charges prévu puisque plus gourmand qu'escompté). Donc le pilotage était différent et pas uniquement parce qu'il avait un nouveau cockpit.

Oui, Nicolo, la réduction des surfaces de la queue du MD11, a été largement critiquée, et peut être la cause de qq accidents.

Pour le B 737 Max, c'est peut être un domaine à surveiller de prés, pas dans le même registre, mais ...
A surveiller de prés: Pourquoi, le trim est il autorisé, à emmener à des angles auxquels le surfaces de cde, élévators, deviennent inefficaces, pour contrer un mouvement intempestif ...

Il y a qq butées à déplacer !

Allons bon ...
Les B767 Tankers et autres KC-46, ont été équipés du MCAS , bien avant les Max ...
Ça éveille qq questions du côté des USAF ...

Sur le fond, peu d'avions, et 0 incident connu !
Mais bon, ce sont des armées qui les exploitent, donc secret défense.

Autre hypothèse, un MCAS greffé sur une cellule saine (B767), est il moins dangereux que sur une cellule déséquilibrée, le B737 Max ...
Et pourquoi, quand on a un désign qui semble marcher, en inventer un, presque le même, mais à la con, pour le B737 Max ...

https://aviationweek.com/defense/boeing-s-767-tankers-also-use-augmented-pitch-system

But Boeing designed the integration on the KC-767 and KC-46 slightly differently than on the 737 Max family. 
 The single-aisle airliner uses one angle of attack vane — either the captain’s or first officer’s — to generate the data used by the flight computer to activate the MCAS. 
By comparison, the KC-767 and KC-46 are designed to use two sensor inputs to feed angle of attack data, Boeing says. 

Ouais, tant que la sonde va, tout va.

Beochien a écrit:En trois impulsions non (Ou mal) contrées, du MCAS I, soit 40 secondes, le B737 Max entre dans un piqué irréversible, vitesse, gouvernes déventées etc ...

On peut quand même se demander pourquoi, cela n'a pas été vu pendant les essais.

Le MCAS n'est prévu que pour intervenir dans des circonstances extrêmes, puisqu'aux abords du décrochage.
ça, ils ont dû l'expérimenter avec succès.

Le problème qui a surgi vient d'un bug, d'un défaut, de quelque chose d'imprévisible. (Cas LIon Air)

Ce qui incrimine Boeing, c'est d'avoir crû ce MCAS infaillible et de ne pas avoir prévenu les exploitants de sa présence et de sa configuration.

Le cas Ethipian sera encore plus grave si les pilotes ont appliqué la procédure de secours qui consiste, dès le premier signal à piquer, de couper les Stab Trim et que le PHR ait continué son activité vers piquer.
Sinon, Boeing pourra se défausser sur l'équipage. Il l'a déjà fait avec mauvaise foi pour le Lion Air en reprochant de n'avoir pas appliqué la procédure "Runaway Trim" ... Stab trim Cutout !

Si vous regardez attentivement le tracé du crash du Lion Air, il y a eu 31 impulsions du Trim Manuel avant que subitement, les pilotes ne puissent contrôler la trajectoire :



Philidor a raison en évoquant l'hypothèse où les pilotes ne seraient pas intervenu avec promptitude. "...qu'ils aient appliqué le 'cut out', mais trop tard pour garder le contrôle de l'avion.."
En effet, à chaque déclenchement du MCAS le PHR tourne de 0.27° / s. Mais le tracé montre que les pilotes ont réagit instantanément ... jusqu'à un certain point.
Quoiqu'il en soit, petit pas par petit pas le PHR a pivoté vers Piqué ... les pilotes ont du tirer très, très fort sur le volant ...

Malheureusement, les données du DFDR fournies dans le rapport préliminaire du JT610 (Lion Air) ne donne pas la position du PHR. On ne peut la déduire, peut-être à tord, que de la courbe Pitch Trim Position ci-dessus.

Philidor a écrit:... le mauvais fonctionnement d'un capteur ('sensor') n'est qu'une hypothèse. ...

Oui : FCOM MAX :
"...MCAS input. The function is commanded by the Flight Control computer using input data from sensors and other airplane systems."

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-had-initial-version-of-boeings-proposed-software-fix-seven-weeks-before-the-ethiopian-crash/

La livraison du soir

L'update logiciel dispo 7 semaines avant le plantage d'ET302
Coulé par le shutdown

Ca n'exonère personne d'une AD où le fonctionnement du MCAS et le caractère probablement irréversible de la perte de contrôle si tu attends trop pour relever les switch aurait été mis en valeur