Vol ET302 ADD-NBO

Petite question, Extrapolée de A.net contribution N° 2379
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417519&start=2350

Les 2 Switch, destinés à isoler le MCAS et/ou ses actions sur le trim ...
Ce sont des switch logiques (Vers le soft de l'ADIRU qq part) 
Ou une isolation physique des sorties de commandes de Trim (Depuis l'ADIRU Je n'y crois pas trop) Mais il faut garder le contrôle manuel ... Alors ??

Une loop non détectée dans l'ADIRU, pourrait continuer sa malfaisance ??

Une chose qui me semble invraisemblable sur le 737 MAX est que l'AoA ne soit fourni que par deux capteurs mécaniques (donc fragiles), alors qu'il y a trois tubes Pitot. Une triple redondance me semble indispensable pour détecter les erreurs dans un système capable de prendre le contrôle de l'avion. De plus, pourquoi n'y a-t-il pas une limitation de l'action du MCAS à une plage centrale du PHR.
Pour éviter un décrochage en virage, il suffit normalement d'une pichenette sur le manche, pas besoin d'un Tirefor !

Et pour la chicklist de reprise du contrôle en montée, pourquoi ne pas recommander la sortie de 5 degrés de volets tant que la vitesse ne dépasse pas 250 kt ? Ça aurait sans doute sauvé Lion Air 610.

L'impression que des équipes de RD et d'essais, chez Boeing, vont avoir chaud aux fesses qq part ... Juste mon idée.
Peut être 25 milliards down, en bourse pour commencer !

Oui Vector.
Et je ne comprends pas comment il a été possible de passer à côté de ces dysfonctionnements pendant les essais en vol, avant la certification.

D'ailleurs cela renforce une remarque que j'avais postée il y a qq jours.
La certification plus facile (clause du grandfather) a probablement aidé à passer au travers de ces dysfonctionnements, alors même que c'est justement le réemploi d'un ancien avion, avec des modifs sérieuses (réacteurs, sans augmenter beaucoup la garde au sol) qui est probablement une cause importante de ces dysfonctionnements.

Oui, mais il n'y a pas besoin d'être un ingénieur spécialisé pour comprendre que si on n'a que deux signaux et que l'un est faux, il est impossible de savoir lequel est le bon.
C'est la raison pour laquelle il y a trois sondes Pitot, alors pourquoi confier le pilotage effectif de l'avion à un système aussi exposé aux erreurs ?
Est-ce que Boeing va enfin lire "Automatismes pour les nuls" ?
Chez Airbus, c'est plutôt l'inverse... Espérons que cela ressortira du procès qui s'en vient.

Le NY Times, peut être lisible ici !

Les Com's perdues à 5 minutes avec l'ATC.

Le LA. Times

https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-crash-jackscrew-20190315-story.html

https://www.nicematin.com/faits-divers/crash-du-737-max-8-en-ethiopie-boeing-va-changer-le-systeme-anti-decrochage-dans-une-dizaine-de-jours-306267

L'avionneur américain avait commencé à développer une solution durant les semaines suivant l'accident de Lion Air, a dit à l'AFP vendredi une des sources. Celle-ci serait prête et la modification prendrait environ deux heures par appareil, a-t-elle encore ajouté.

Le constructeur aéronautique a tenu une conférence téléphonique jeudi avec au moins trois compagnies clientes du 737 MAX et leur a présenté le correctif, a fait savoir l'autre source. Il devrait informer les autres compagnies aériennes clientes au plus tôt la semaine prochaine, a-t-elle poursuivi.
Boeing voudrait commencer à installer le correctif dans une dizaine de jours, ont assuré les deux sources. Il se pose toutefois une question de logistique: les compagnies aériennes clientes doivent-elles renvoyer les avions à Boeing ou alors l'avionneur doit-il se déplacer vers un site choisi par ses clients pour effectuer les changements?
American Airlines, qui exploite 24 exemplaires du 737 MAX 8, a choisi d'actualiser elle-même le logiciel, a dit à l'AFP une des sources. Boeing doit lui faire parvenir le correctif dans les prochains jours.

Une troisième source a dit à l'AFP que le correctif devait initialement être mis en place en décembre chez SouthWest Airlines, plus grosse cliente du 737 MAX 8 avec 34 exemplaires, mais que la paralysie d'une partie des services fédéraux ("shutdown") en décembre et janvier aux Etats-Unis avait retardé ce projet.
Aucune des sources n'était en mesure de dire quel serait le coût de cette solution ni si elle devait recevoir préalablement l'approbation des régulateurs.
D'après les estimations des analystes financiers, ce correctif reviendrait à environ deux millions de dollars par appareil, soit une facture de moins d'un milliard au vu du nombre de 737 MAX en circulation -- 371 unités selon Boeing.

eolien a écrit:
Ou alors le bug est bien plus complexe qu'une erreur d'AoA.

De mon temps, (dans la série c'était mieux avant), on allait sur la Lune avec un IBM 8080 de 64 Ko de mémoire vive.
La connerie étant un sous-produit de l'intelligence, l'intelligence artificielle, plus elle se développe, ne peut que (sous-)produire de la connerie du même métal.
Au risque de me répéter, mes sources au MI-6, que je ne peux donc pas citer, me disent donc que les failles du soft se sont révélées au simulateur.

Merci LS!
Un peu de mal à penser que ça tienne debout, ces affirmations de l'AFP !

1/ Ce type de correctif doit être gratos, et il vaut mieux que Boeing envoie son personnel sur place, qui va faire voler des avions cloués au sol.
2/ 2 millions (Analystes financiers, on ne sait ce qu'ils comptent), par A/C peut être en RD, pour du soft, hum ... Ils peuvent changer des composants, aussi, ce n'est pas trop clair, en 2 heures ! (On attend le listing de l'intervention  )
3/ Des correctifs, avec le ET302 sur le dos, ça me paraît à peine croyable qu'il proposent qq chose à ce moment !
Sauf à avoir tout compris pour les 2 cas, et être bien certains qu'ils ont la réponse.

Question subsidiaire, si Boeing avait tout compris, et simulé, pourquoi ont ils laissé voler leurs B737 Max, c'est quasi criminel 

vonrichthoffen a écrit:

eolien a écrit:
Ou alors le bug est bien plus complexe qu'une erreur d'AoA.

Au risque de me répéter, mes sources au MI-6, que je ne peux donc pas citer, me disent donc que les failles du soft se sont révélées au simulateur.

Et comment justifier que les failles n'ont pas été corrigées à l'époque de leur découverte, hormis pour des raisons pécuniaires à court terme !

Pour les délais des corrections de soft (Ou autres), c'est inévitable ...
Admin US (FAA) R/D, essais en vol, tout valider, etc, pas grand chose à faire de mieux, sans risquer de produire d'autres dangers !

Sauf "grounder" les avions dangereux, en attente de corrections, si on a bien cerné les dangers, ce qui n'a pas été fait.

Je trouve Boeing, bien présomptueux, de vouloir "Tout" régler, avant même de connaître les premières analyses de ET 302 ... Il y en a qui vont se rappeler à leur bon souvenir, à commencer par leurs clients et les Pax !
On va voir à quelle vitesse (Hors FAA) vont se lever les interdictions de vol Wwide...

La bonne nouvelle, pour Boeing (+ 3%) viendrait de l'AFP, sacrés experts ... 
Reprise par Nice Matin vu un peu plus haut, par LS.
Bank of America prédit 3 à 6 mois, bonjour les experts ....

Bon ...Le yoyo boursier est toujours intéressant, mais pour qui ?

J'ajoute, que si par chance, les 2 accidents procèdent des mêmes causes, amendables par software, et qu'elles sont bien cadrées, avec les modifs en cours, (Il faudra le prouver) Boeing a une bonne chance de s'en sortir sans trop de dégâts ...
Dans le cas contraire, ça peut aller bien plus loin ... 

https://www.cnbc.com/amp/2019/03/15/boeing-shares-rise-on-report-that-company-will-roll-out-software-upgrade-for-737-max-in-10-days.html


The report from Agence France-Presse, citing sources, comes after the U.S. grounded all Boeing 737 Max jets this week. The software upgrade is expected to roll out in 10 days, according to AFP. Still, the company told CNBC the overall timeline has not changed.
The Federal Aviation Administration followed the lead of dozens of other countries, citing links between two fatal crashes as grounds to cancel those flights. Boeing's stock has tanked more than 10 percent this week in the aftermath.
Shares rose roughly 3 percent Friday afternoon following the report, its best day in more than a month. The stock is still having its worst week since early 2016.
A weeks-long turnaround would come much sooner than some on Wall Street had estimated. Bank of America predicted this week that it would take the aircraft manufacturer three to six months to "certify the fix."

Et ce que je disais de la redondance des sondes AoA, ils vont encore faire l'impasse. Ce n'est plus Seattle, c'est Las Vegas !

Bonne compil sur FG.

Noté : 

Vols de positionnement (Parking, essais) autorisés, avec permis spécial, et 53 A/C par mois, pas encore 57.
Le NTSB se plaint de la lenteur du dépouillement, c'est une blague 

At present, the manufacturer is continuing to build new 737 Max jets, although it has suspended deliveries
But, perhaps to Boeing's gain, the FAA's order does allow the agency to grant "special flight permits" for purposes including moving aircraft for storage and performing flight-testing.
Regardless, Boeing's plan to boost 737 output this year to 57 from 52 aircraft monthly faces new challenges.


https://www.flightgloal.com/news/articles/analysis-how-the-industry-has-reacted-to-the-ethiop-456688/

Un truc que tu mets 2h à retrofiter, même en embauchant Neimar, Messi, Ronaldo etc, tu ne seras jamais à 2 millions de coût
Si c'est 1 milliards pour le développement du soft c'est quoi 100% de la masse salariale des équipes R&D pendant un trimestre

L'histoire du shut down revient régulièrement...

@ Vector : le  3ème Pitot, sur la dérive est pour le calculateur Elevator feel, retour d'effort ...

Il y a 2 palettes d'incidence sur B777. je ne connais pas d'avion qui en ait 3.

Attention à la redondance. Exemple sur A330 : 3 ADR.
Si 2 ADR ont le même paramètre erroné, par votation genevoise, elles éliminent la 3ème, pourtant juste ...

Si on pousse le raisonnement, avec 3 palettes d'incidence, si deux sont fausses mais de même valeur, alors c'est la 3 ème, avec le bon AoA qui est éliminé.

Bref ! On en sort pas ...

La roue du Stab Trim Manual tourne et a probablement un gong associé.

Je suppose que l'enregistrement de la Tour doit permettre d'entendre si le Stick Shaker a été activé à la rotation, ce qui serait logique vu qu'il est déclenché par l'AoA.

Les Stab Trim Cutout switches : juste à portée de main, et à côté le Switch Trim Autopilot  Cutout... mais comme l'avion était en manuel, devrait être hors sujet . Devrait, car vu le binzz ambiant, va savoir ...

Passer les Stab Trim sur Cutout doit isoler électriquement le PHR. Doit, car vu le binzz ambiant ...

Au début, on pouvait penser à un bug simple, de la palette AoA au MCAS.
Mais à présent, vu l'interaction des calculateurs, Elevateur Feel, STS, Pitch Trim, MCAS, et d'autres encore ... le sale coup peut venir d'un endroit improbable.

Bureau d'étude Boeing :


Sauf si les têtes pensantes de Seattle ont trouvé d'où vient la panne .

Eolien, la probabilité d'une défaillance simultanée de deux capteurs sur trois est normalement le carré de la probabilité individuelle. À part peut-être un givrage style AF447. Et j'ignorais qu'il n'y avait que deux Pitots pour la vitesse sur le 737. Les palettes ne servent normalement pas à piloter l'avion, simplement pour l'alarme STALL. Tout ça ne m'inspire pas une grande confiance
 

Bonjour Vector,

Je me suis mal exprimé.
Il y a les 3 sondes Pitot traditionnelles,  (CDB, copi, secours) plus une sonde Pitot dans la queue, de mémoire pour le Elevator feel, le retour d'effort. Mais seulement deux palettes d'incidence.
Est-ce qu'une troisième palette aurait permis d'éviter le scénario catastrophe ?
Si un signal d'AoA erroné est envoyé au MCAS, quelle que soit l'origine, ça déclencherait le processus.

Ou alors une votation pour éliminer la fautive, avec le risque inverse, epsilonnien, du mécano qui a bloqué les 3 palettes pour un entretien, le travail fini commence par en débloquer une, puis on l'appelle pour une raison personnelle grave, et l'avion part avec 2 palettes bloquées.
la votation élimine la palette valide et patatras ...

Je pense que ce serait trop compliqué d'installer sur tous les avions une troisième palette, avec toute la chaine qui va derrière.

Boeing va trouver le soft qui va remédier à ce dysfonctionnement calamiteux.

Bonne journée !

Merci pour les explications Eolien.

Effectivement il reste 2 hypothèses (Et ça peut être les deux)...

- Fonctionnement calamiteux du Soft mis en place ... Les remèdes de Boeing semblent sains à priori ... Voir Bjorn, chez Leeham. Et la bonne question, pourquoi avoir inventé tout ça, avec visiblement peu d'essais, ou du moins pas les bons ...

- Et toute la chaîne, des AOA jusqu'au vérin de queue, qui peut cacher des Gremlins.
Et ça, il va falloir peut être le dépouillement des enregistreurs Ethiopian pour avancer (Et être plus certain).

Noter qq post intéressants chez A.net, de "Interested" la fiabilité du nouveau (pilote) posteur, sais pas 
Il rapporte par le détail 3 incidents US, 6 pilotes, une énorme impréparation apparente, les messages, les boutons, cékoiça, en vol, on ouvre la documentation, il n'y a rien  ...
Sur ces retours ou rapports, (Si confirmés) je ne comprend pas que l'Airliner US (les), n'ait pas bougé ... Comme AF disons ...

Page 52 principalement, post 2564, 67 et 68 ...

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&start=2550

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Rappel de la com de Bjorn ... Chez Leeham.

Noter que le "Fix" de Boeing, travaillé après la cata du Lion-Air, restreint largement le domaine, l'amplitude, et les répétitions du MCAS, c'est déjà qq chose.
En gros, ils virent ou restreignent tout ce qui peut être dangereux .... En diminuant aussi les protections ...

https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/#more-29660


Where is the fix to the problem?


The fix to the problem of the MCAS kicking in when it shouldn’t will be ready in April, according to Boeing. The updated software for the MCAS function has several changes. Here how Boeing communicated the changes at 12^th of March:
For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.
The following is noteworthy from Boeing’s communication:

• The triggering Angle of Attack signal gets verified against other data to check the signal is valid.
  
  
• There will only be one instance of nose down trimming, not repeated ones like today.
  
  
• There will be a limit to how far the MCAS can trim the horizontal stabilizer nose down, so the aircraft’s elevator can compensate and control the aircraft even against a malfunctioning MCAS.
  
  

One now asks why such check and limits were not implemented in the first place? There are several areas of question marks over Boeing’s problems with the 737 MAX’s sensors and stability augmentation system:

• It’s strange the AoA signal to the Air data computer gets corrupted on brand new aircraft with only months between presumably two cases of it happening.
  
  
• It’s also strange there were no balances or checks in the system to check the signals were correct and not erroneous. The signals were used to trigger powerful and potentially dangerous functions in the flight control system.
  
  
• Finally, it’s strange how MCAS was allowed to trim the horizontal tailplane full nose down. It’s not needed to fulfill its intended stabilizing function in a remote part of the flight envelope. By allowing this to happen, MCAS can overpower the pilot’s elevator control and render the aircraft uncontrollable.
  
  

There will be a lot of debate around the implementation of the MCAS function for the 737 MAX. With the fix, Boeing and FAA now show what was wrong with the implementation in the first place.

Le CVR, un peu bigorné, lui aussi.
Bon, c'est du Solid State, des chips de mémoire dedans.
Noter, ça n'a pas vraiment brûlé, le choc à été si violent que le fuel a du être instantanément vaporisé, une boule de feu fugace.

https://twitter.com/bea_aero?lang=en

Beochien a écrit:...
One now asks why such check and limits were not implemented in the first place? There are several areas of question marks over Boeing’s problems with the 737 MAX’s sensors and stability augmentation system:

• It’s strange the AoA signal to the Air data computer gets corrupted on brand new aircraft with only months between presumably two cases of it happening.
  
  
• It’s also strange there were no balances or checks in the system to check the signals were correct and not erroneous. The signals were used to trigger powerful and potentially dangerous functions in the flight control system.
  
  
• Finally, it’s strange how MCAS was allowed to trim the horizontal tailplane full nose down. It’s not needed to fulfill its intended stabilizing function in a remote part of the flight envelope. By allowing this to happen, MCAS can overpower the pilot’s elevator control and render the aircraft uncontrollable.
  
  

There will be a lot of debate around the implementation of the MCAS function for the 737 MAX. With the fix, Boeing and FAA now show what was wrong with the implementation in the first place.

pour Vector !

Beochien a écrit:
The following is noteworthy from Boeing’s communication:

• The triggering Angle of Attack signal gets verified against other data to check the signal is valid.
  
  
• There will only be one instance of nose down trimming, not repeated ones like today.
  
  
• There will be a limit to how far the MCAS can trim the horizontal stabilizer nose down, so the aircraft’s elevator can compensate and control the aircraft even against a malfunctioning MCAS.
  
  

Il me semble que les bonnes résolutions de Boeing posent la question cruciale: pourquoi aura-t-il fallu deux accidents majeurs pour qu'ils pensent à ces solutions de bon sens qui auraient dû répondre à des questions posées par la FAA et à des problèmes constatés aux essais et par certains pilotes US au cours de l'exploitation.
Est-ce qu'on assiste au triomphe du principe de la non-précaution : y-a-ka essayer, on verra bien ce que dit Murphy !

Le moins qu'on puisse dire est que c'est inquiétant pour l'avenir... mais ce n'est pas si nouveau, souvenons-nous d'Apollo 13 et de la mission compromise par un switch à 5$

ou du DC10 que Douglas s'était engagé à modifier (porte de soute),
sans réaliser ces modifs,
avec un autre accident ultérieur, mortel

Ou du management de BP, qui décide de forer à 3000m (Golfe du Mexique), en sachant très bien que s'il y avait un problème ils ne pourraient pas faire face,
sans compter que les personnels sur la plateforme plus tard, avaient coupé les alarmes, arce que c'était vraiment trop bruyant...
Bilan : un puis qui fuit très fort, pendant 6 mois,
et une compagnie pétrolière qui a bien failli disparaître (si Obama avait voulu, il aurait pu causer la faillite de la société)

Laurent Simon a écrit:ou du DC10 que Douglas s'était engagé à modifier (porte de soute),
sans réaliser ces modifs,
avec un autre accident ultérieur, mortel

Cette affirmation est erronée, la seule compagnie qui n'avait pas appliqué la modification était la Turkish Airline...

pals a écrit:

Laurent Simon a écrit:ou du DC10 que Douglas s'était engagé à modifier (porte de soute),
sans réaliser ces modifs,
avec un autre accident ultérieur, mortel

Cette affirmation est erronée, la seule compagnie qui n'avait pas appliqué la modification était la Turkish Airline...

Je ne comprends pas.
Voir par exemple WP
https://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10

Le 3 mars 1974, le vol 981 Turkish Airlines, reliant l'aéroport de Paris-Orly à l'aéroport de Londres-Heathrow, s'écrase 9 minutes après son décollage d'Orly. L'appareil s'est écrasé dans la forêt d'Ermenonville. Un défaut de conception concernant la porte de soute des DC-10 est la cause de cet accident. Un événement similaire avait déjà au lieu avec le vol 96 American Airlines le 12 juin 1972, sans que toutes les conséquences en aient été tirées, malgré les recommandations du NTSB. À la suite de cet accident, toute la flotte des DC-10 est interdite de vol pendant plusieurs mois. L'accident causera la mort des 346 occupants de l'appareil⁵.

Mais je ne tenais pas cette info de WP, mais d'un film sur ce DC10 justement.

https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/le-crash-du-dc-10-dermenonville-un-accident-previsible-1876/

Oui, une rupture des circuits hydro. Plu rien dans les gouvernes de queue du DC10 Turkish

On ne peut pas demander à des bagagistes d'être des ingénieurs ... 
La porte mal fermée doit déclencher une alarme. Ce qui ne fut pas le cas.

Les planchers qui s'effondrent en cas de différentielle de pression, c'est fini maintenant, c'est rentré dans les règles de l'art obligatoires, des passages suffisants pour l'équilibrage rapide, voir des by pass qui se créent, les circuits hydro sont plus dispersés, aussi !

Bon, la FAA a changé, même si elle n'est pas parfaite 

Bien intéressant cet article, Jean. Je viens de le lire.
Pour les Whistleblowers !
Ça a l'air de manquer chez Boeing, et chez Airbus ...