Vol ET302 ADD-NBO

Bonjour,
https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

Si je comprends bien ça 
Au final le problème c'est que le MCAS est probablement capable de te faire sortir de la plage où tu peux maîtriser ton avion... et assez rapidement.

Et celui là

https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html

Vitesse importante ? pourquoi ?
Et altitude au delà de la couverture d'ADS-B sol à 14 000 feet

Il vaut peut-être mieux une même et seule cause ...

Et j'en reviens à ma question première : Pourquoi, alors que jusque là les pilote parvenaient, certes à grand peine vu le profil du maintien d'altitude, pourquoi subitement, le TRIM est parti vers la butée ?...

Sur le premier tracé, en haut en bleu, les actions à cabrer des pilotes sur le Trim pour contrer les pulsions à piquer du MCAS.

Dessous les inputs à piquer du MCAS.
Dessous la position du Trim (PHR) qui part vers piqué.



Desquestions :
• D'où vient le bug de l'AoA erronée ?
• Pourquoi subitement, les pilotes ne peuvent plus contrer les ordres à piquer du MCAS ?
• Si les pilotes ont placé les Stab Trim Swtches sur Cutout, pourquoi le PHR a continué à dérouler vers piqué ?

Pour répondre à Nicolobrica, le Lion Air imposait de répondre à ces questions. L'Ethiopian en rajoute une couche, malheureusement.
Mais mon sentiment est que Boeing doit préférer ce scénario.

Cette étude de Bjorn Ferhm est extrêmement bien construite et introduit un facteur inédit : le Elevator Feel (retour d'effort) et STS voir le schéma que j'ai posté plus haut qui est trompé par l'AoA erroné et envoie un retour d'effort excessif. Voilà qui va faire rigoler Airbus ...
Les pilotes auraient alors un effort musculaire contre le Elevator Feel et STS s'ajoutant ou se mélangeant à celui du MCAS ...

Un autre article sur la commande de trim retrouvée à piquer

https://amp.smh.com.au/business/companies/piece-found-in-boeing-wreckage-shows-jet-was-set-to-dive-source-says-20190315-p514lv.html?utm_medium=Social&utm_source=Twitter&__twitter_impression=true

C'est sans doute cette info qui doit circuler depuis deux jours qui a conduit a l'interdiction totale des vols.

eolien a écrit:Cette étude de Bjorn Ferhm est extrêmement bien construite et introduit un facteur inédit : le Elevator Feel (retour d'effort) et STS voir le schéma que j'ai posté plus haut qui est trompé par l'AoA erroné et envoie un retour d'effort excessif. Voilà qui va faire rigoler Airbus ...
Les pilotes auraient alors un effort musculaire contre le Elevator Feel et STS s'ajoutant ou se mélangeant à celui du MCAS ...

Y a le blog de Lustu

https://lustublog.com/2019/03/14/mcas/

Qui détaille bien que le MCAS a été planté comme ça sur une zone de fonctionnement où les entrants (données) ne sont pas contrôlé parce que non critiques sur le NG (zone globalement de pilotage manuel)

Comme Eolien l'a dit et je me posais justement la même question en lisant l'article de Leeham, faudrait peut-être savoir ce qui cause l'erreur de la sonde AoA. Bon j'imagine que les enquêteurs du crash de Lion Air y travaille.

eolien a écrit:Cette étude de Bjorn Ferhm est extrêmement bien construite et introduit un facteur inédit : le Elevator Feel (retour d'effort) et STS voir le schéma que j'ai posté plus haut qui est trompé par l'AoA erroné et envoie un retour d'effort excessif. Voilà qui va faire rigoler Airbus ...
Les pilotes auraient alors un effort musculaire contre le Elevator Feel et STS s'ajoutant ou se mélangeant à celui du MCAS ...

Je n'ai pas suivi. Pourquoi cela ferait rigoler A ?

Airbus = pas de retour de force

Là si comprend bien Eolien, il y a double pilotage sur 737 mais de la part des automatismes ... qui additionnent le retour de force (qui doit faire que c'est ingérable assez vite)
Et que tu ne dois peut être même pas oser lever les mains du manche pour couper les trims ?

Poncho (Admin) a écrit:Airbus = pas de retour de force

Ah oui, bien sûr, merci Poncho

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour,
https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

Si je comprends bien ça 
Au final le problème c'est que le MCAS est probablement capable de te faire sortir de la plage où tu peux maîtriser ton avion... et assez rapidement.

Et celui là

https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html

Vitesse importante ? pourquoi ?
Et altitude au delà de la couverture d'ADS-B sol à 14 000 feet

L'aricle de Leeham montre que l'avion fait un virage, assez net, après décollage.
Cela pourrait il expliquer que le MCAS se déclenche (et/ou que les actions des pilotes deviennent inefficaces, voir la question que pose Eolien) ?
Et/ou que l'indication AoA soit brusquement erronée ?

Je pense que les conditions d'Addis sont spéciales...
Tu es à 2300 m d'altitude. Il doit faire déjà un peu chaud.
Tu décolles donc vite, avec peu de volets...

@ LS
La partie documentée c'est la verte, rien n'indique que le chgt de cap soit si violent (5-10° pour 2-3 minutes), ça doit être la mise au cap sur la route de sortie prévue.

Petite question pour Eolien.

Le trim manuel.
Matériellement le volant visible (Lisible ?).

C'est combien de tours, de butée à butée ? Un tour ou plusieurs ?

Une visualisation directe ? Pour connaître la position, si on ne croit plus à ses instruments ?

C'est facile à manipuler rapidement (Toujours assisté je suppose ?)

Beochien a écrit:@ LS
La partie documentée c'est la verte, rien n'indique que le chgt de cap soit si violent (5-10° pour 2-3 minutes), ça doit être la mise au cap sur la route de sortie prévue.

Oui, effectivement, merci.
Mais peut-être ce léger virage suffit il à compliquer les choses, puisque cela semble très sensible ?

D'ailleurs, peut-être ce fort virage ultérieur (déroutement) a t il aggravé énormément la situation, rendant l'avion complètement incontrôlable ?

Si tu regardes les vols précédents, le virage vers le sud est plus accentué et suis aussitôt le décollage.  Pour le vol qui nous interesse il n'y a pas de données, on sait que l'avion est resté dans l'axe un moment et le lieu du crash nous indique qu'il a viré vers le sud à un moment donné, mais on ne sait pas de quelle manière, on ne peut donc pas parler de fort virage.

Nicolobrica a écrit:Si tu regardes les vols précédents, le virage vers le sud est plus accentué et suis aussitôt le décollage.  Pour le vol qui nous interesse il n'y a pas de données, on sait que l'avion est resté dans l'axe un moment et le lieu du crash nous indique qu'il a viré vers le sud à un moment donné, mais on ne sait pas de quelle manière, on ne peut donc pas parler de fort virage.

Sauf que la carte dans l'article Leeham montre bien ce fort virage, à partir de la dernière position connue.

Bon, c'est vu Eolien 

Sur un B737-300 du moins !
Nombreux tours et un indicateur de position.

https://vimeo.com/34501723

Ça n'est pas un fort virage pour autant

Regarde en page 2, message 30 le deuxième graphique

C'est un vol précédent, le virage vers le sud est plus serré et sitôt le décollage, et c'est un virage "normal"

Laurent Simon a écrit:

Nicolobrica a écrit:Si tu regardes les vols précédents, le virage vers le sud est plus accentué et suis aussitôt le décollage.  Pour le vol qui nous interesse il n'y a pas de données, on sait que l'avion est resté dans l'axe un moment et le lieu du crash nous indique qu'il a viré vers le sud à un moment donné, mais on ne sait pas de quelle manière, on ne peut donc pas parler de fort virage.

Sauf que la carte dans l'article Leeham montre bien ce fort virage, à partir de la dernière position connue.

Bjorn dit qu'il n'a pas accès aux infos sur ces phases de vols. C'est une interpolation esthétique entre le dernier point connu et le lieu du crash

Poncho (Admin) a écrit:

eolien a écrit:Cette étude de Bjorn Ferhm est extrêmement bien construite et introduit un facteur inédit : le Elevator Feel (retour d'effort) et STS voir le schéma que j'ai posté plus haut qui est trompé par l'AoA erroné et envoie un retour d'effort excessif. Voilà qui va faire rigoler Airbus ...
Les pilotes auraient alors un effort musculaire contre le Elevator Feel et STS s'ajoutant ou se mélangeant à celui du MCAS ...

Y a le blog de Lustu

https://lustublog.com/2019/03/14/mcas/

Qui détaille bien que le MCAS a été planté comme ça sur une zone de fonctionnement où les entrants (données) ne sont pas contrôlé parce que non critiques sur le NG (zone globalement de pilotage manuel)

Lustublog amène une notion, peut être sous estimée ... 

Peut être une contribution suplt à un déséquilibre intrinsèque.

Un drôle de chop suey, entre centre de portance, de gravité, et de poussée 

La portance des grandes nacelles sous certains angles, mais, ça vaut pour tous les moteurs modernes ... sur tous les avions récents ou re-motorisés.

Or le design de la nacelle du Leap-1B et son postionnement ont tendance à générer une portance induite à de forts angles d’attaque. Cette portance additionnelle va avoir pour effet de faire basculer l’avion en arrière autour de son centre de gravité, augmentant encore plus son angle d’attaque.

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Sauf que la carte dans l'article Leeham montre bien ce fort virage, à partir de la dernière position connue.

Bjorn dit qu'il n'a pas accès aux infos sur ces phases de vols. C'est une interpolation esthétique entre le dernier point connu et le lieu du crash

Oui, j'avais bien lu.
Mais mon point, ce n'est pas un virage anormalement fort, mais un virage net, qui peut créer une partie, ou renforcer une partie des difficultés (instabilité, => MCAS).
Et quelle que soit la façon dont l'avion est parvenu au lieu du crash, il a bien fallu virer nettement.

Beochien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:

Y a le blog de Lustu

https://lustublog.com/2019/03/14/mcas/

Qui détaille bien que le MCAS a été planté comme ça sur une zone de fonctionnement où les entrants (données) ne sont pas contrôlé parce que non critiques sur le NG (zone globalement de pilotage manuel)

Lustublog amène une notion, peut être sous estimée ... 

Peut être une contribution suplt à un déséquilibre intrinsèque.

Un drôle de chop suey, entre centre de portance, de gravité, et de poussée 

La portance des grandes nacelles sous certains angles, mais, ça vaut pour tous les moteurs modernes ... sur tous les avions récents ou re-motorisés.

Or le design de la nacelle du Leap-1B et son positionnement ont tendance à générer une portance induite à de forts angles d’attaque. Cette portance additionnelle va avoir pour effet de faire basculer l’avion en arrière autour de son centre de gravité, augmentant encore plus son angle d’attaque.

Cela expliquerait bien l'instabilité provoquée sur le Max, alors que le positionnement à l'avant de moteurs plus lourds tendrait à la diminuer.

Ce design concernerait seulement le 1B (pour Boeing, du fait de la faible hauteur sur pattes du 737 ?), pas les autres (A, Comac) ?

Oui, mais sur une 50 taine de Km ...
Bien sûr on ne sait pas (Encore) ce qui s'est passé pendant 3 minutes.

Beochien a écrit:Oui, mais sur une 50 taine de Km ...
Bien sûr on ne sait pas (Encore) ce qui s'est passé pendant 3 minutes.

Si c'est si sensible, il suffit de peu de chose pour basculer dans le non souhaité.

Evidemment dear Watson   

Tout peut être envisagé, un 180 ° ou juste une tentative, pour rentrer par exemple; ou n'importe quelle figure, l'avion échappant au contrôle !
QQ jours de patience devraient suffire, pour en savoir plus côté trajectoire.

Perso j'ai pensé que suivant l'urgence, il pouvait penser à la base militaire plus proche, et presque sur sa trajectoire, quand il a signalé ses PB.

Pour l'analyse des dysfonctionnements, ce sera plus long à mon idée !
Et encore beaucoup plus long pour les remèdes.

Bon, ce qu'on (Je) ne peux lire sur le NYT, repris dans le DailyMail.
C'est un report (Ou une fuite) de l'ATC d'Addis Abeba.

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6813085/Pilot-Ethiopian-Boeing-737-Max-8-called-panicky-voice-requested-return-airport.html


The pilot of the doomed Ethiopian Airlines jet requested permission 'in a panicky voice' to return to the airport shortly after takeoff, it has emerged.
Within a minute of departure, Captain Yared Getachew reported a 'flight control' problem because the aircraft was well below the minimum safe height during a climb, it is claimed. 
After being cleared by the control room to turn back, Flight 302 climbed to an unusually high altitude and disappeared from radar over a restricted military zone, a source told the New York Times. 


------------------------------------------------
A part cela ...


Suspension des livraisons de B737 Max, oui
Pour la fabrication, 57 / Mois (Peut être moins pour le MAX**) ça continue, mais évaluation en cours, des places de Pkg en particulier.


** j'ajoute, presque 100 B737 NG restent à livrer, avec les militaires et autres BBJ, et qq civil aviation) 
Mais un foutu bazar, pour organiser tout ça maintenant ...

Note de l'avocat du diable ... si ça s'arrête à Renton, sauf qq NG et autres militarisés, Boeing pourrait plonger de 10% de plus à Wall Street, dés l'annonce 
Une pensée pour les fournisseurs du B737 Max, qui ne doivent plus savoir sur quel pied danser, en attendant d'éventuelles suspensions de cdes de la part de Boeing (Je pense à CFM et Spirit en particulier)

https://www.bfmtv.com/economie/boeing-suspend-les-livraisons-des-737-max-mais-poursuit-leur-production-1652703.html

Petite question, Extrapolée de A.net contribution N° 2379
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417519&start=2350

Les 2 Switch, destinés à isoler le MCAS et/ou ses actions sur le trim ...
Ce sont des switch logiques (Vers le soft de l'ADIRU qq part) 
Ou une isolation physique des sorties de commandes de Trim (Depuis l'ADIRU Je n'y crois pas trop) Mais il faut garder le contrôle manuel ... Alors ??

Une loop non détectée dans l'ADIRU, pourrait continuer sa malfaisance ??

Une chose qui me semble invraisemblable sur le 737 MAX est que l'AoA ne soit fourni que par deux capteurs mécaniques (donc fragiles), alors qu'il y a trois tubes Pitot. Une triple redondance me semble indispensable pour détecter les erreurs dans un système capable de prendre le contrôle de l'avion. De plus, pourquoi n'y a-t-il pas une limitation de l'action du MCAS à une plage centrale du PHR.
Pour éviter un décrochage en virage, il suffit normalement d'une pichenette sur le manche, pas besoin d'un Tirefor !

Et pour la chicklist de reprise du contrôle en montée, pourquoi ne pas recommander la sortie de 5 degrés de volets tant que la vitesse ne dépasse pas 250 kt ? Ça aurait sans doute sauvé Lion Air 610.

L'impression que des équipes de RD et d'essais, chez Boeing, vont avoir chaud aux fesses qq part ... Juste mon idée.
Peut être 25 milliards down, en bourse pour commencer !