Vol ET302 ADD-NBO

Oui, Paul, on ne parle pas assez des Airliners qui s'affrontent à un sacré bazar ...

des pilotes américains ont rapportés au moins deux incidents possiblement relié au MCAS

It was unclear whether the accounts led to any actions by the FAA or the pilots’ airlines.

In one report, an airline captain said that immediately after putting the plane on autopilot, the co-pilot called out “Descending,” followed by an audio cockpit warning, “Don’t sink, don’t sink!”

The captain immediately disconnected the autopilot and resumed climbing.

On another flight, the co-pilot said that seconds after engaging the autopilot, the nose pitched downward and the plane began descending at 1,200 to 1,500 feet per minute. As in the other flight, the plane’s low-altitude-warning system issued an audio warning. The captain disconnected autopilot, and the plane began to climb.

The pilots talked it over later, “but can’t think of any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively,” the co-pilot recounted.

https://apnews.com/0cd5389261f34b01a7cbdb1a12421e27

Mes sources au MI-6 me disent que les problèmes dont il est question avaient été détectés sur simulateur lors de la phase de développement.
De toutes façons, une leçon à tirer est qu'il n'est pas bon d'exclure les pilotes de la boucle de décision.
Il y a un couple cabreur à la rentrée des volets. Quelle histoire ! Si une alerte décrochage et un stick shaker, alliés à l'expérience d'un pilote ne suffisent pas pour assurer la maîtrise de l'avion dans cette phase de vol, rapport à trop d'instabilité de la structure, c'est que l'avion est un piège.

Bonjour Baron. Qui n'a pas volé sur un piège dans l'ancien temps !

Vector a écrit:Qui n'a pas volé sur un piège dans l'ancien temps !

Pardon mais les passagers, et les membres de l'équipage, n'ont pas demandé à voler sur un piège.

Il y a des choses anormales dans ces commentaires de pilotes qui auraient expérimenté une activité du MCAS :

Les conditions d'activation du MCAS sont une incidence limite, en pilotage manuel, volets rentrés.
Donc, soit il se raconte des bètises, soit le MCAS s'est activé sous PA et là le MCAS devient abracadabrantesque ...

Par ailleurs, aucun commentaire sur le Stick Shaker. En toute logique, si une info d'incidence élevée a été transmise, le Stick Shaker aurait dû s'activer pour tout le reste du vol, ce qui aurait dû entrainer un déroutement. Et on en aurait entendu parler ...

Par ailleurs, aucun commentaire sur ces faits rapportant que la procédure Stab Trim Cutout a été effectuée et ses conséquences .
Normale, avion pilotable avec Trim sur la gouverne de profondeur (petite conso de carburant supplémentaire) mais Stick Shaker actif ...
Anormale : que s'est-il passé ?

Donc, ces commentaires sont à prendre avec beaucoup de réserves.

Pendant ce temps; les enquêteurs auront ouvert les enregistreurs, en auront extrait les cartes mémoires qu'ils auront placé dans l'outil idoine apporté par les experts du constructeur Boeing, et auront commencé à comprendre ce qu'il s'est passé.

Le ballet des 737 max tout l’après midi jusqu'a tard ce soir, faisant demi tour a mi parcours ou zigzaguant entre deux hippodromes, c'est tout simplement ubuesque!!!!! Ne pouvait on pas laisser les vols en cours se terminer normalement, voire même les laisser rentrer a leurs bases ensuite? A la fin de la journée c'était plié! Au lieu de ça des centaines de malheureux pax ne vont pas arriver a destination et pire, ne même pas revenir chez eux, ça ressemble a de l'amateurisme cette gestion.



un exemple parmi tant d'autres, celui ci s'est finalement posé a Ankara, ça va couter cher cette histoire, et les standard des compagnies vont exploser

Tant mieux. Vu son impact écologique, le transport aérien n'est pas assez cher de toute façon.

Nicolobrica a écrit: Au lieu de ça des centaines de malheureux pax ne vont pas arriver a destination et pire, ne même pas revenir chez eux, ça ressemble a de l'amateurisme cette gestion.

La facture ne sera pas "amateur" ...
Qui va payer ? Boeing ?... ses assureurs ?... les compagnies (manque à gagner) ?... leurs assureurs ?...

L'addition sera salée !

Tiens donc, les tiraillements pour voir qui lira les enregistreurs, ça commence !
L'enjeu est très (Trop) gros pour les USA, comment éviter que des conflits d'intérêt  s'invitent au dépouillement des enregistreurs 

Si qq'un peut lire tout l'article du WSJ ?

https://www.wsj.com/articles/u-s-ethiopia-maneuver-over-crashed-planes-black-boxes-11552444534


[size=40]U.S., Ethiopia Maneuver Over Crashed Plane’s Black Boxes[/size]

Washington wants NTSB to download data from recorders, while African nation’s officials prefer U.K. experts

Les chinois rapportent aussi des comportements bizarres

Et le temps mis pour faire la mise à jour logicielle pointe du doigt sur quelquechose de non trivial du coup

Ca ne m'étonne pas trop des Chinois, qui ont qq comptes à régler avec la FAA, qui leur complique bien la vie, pour certifier leurs avions 

Informations diverses sur les conséquences des accidents du B 737 max 8
La liste des compagnies s allonges 
https://www.air-journal.fr/2019-03-13-avis-de-tempete-pour-le-boeing-737-max-5211068.html

Noté ça d'AJ. (Merci Patrick)

Les enregistreurs envoyés "A l'étranger" ??
Et les pilotes avaient reçu leurs formations MCAS

Aucune nouvelle n’a fuité mardi sur le contenu des deux enregistreurs de vol du 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines qui opérait le 10 mars 2019 le vol ET302 entre sa base à Addis Abeba-Bole et l’aéroport de Nairobi-Jomo Kenyatta, et s’est écrasé peu après son décollage, entrainant la mort des 157 personnes à bord. Le CEO Tewolde Gebremariam a déclaré hier que les deux boîtes noires seront envoyées « à l’étranger » sans préciser où, l’Ethiopie n’ayant « pas les capacités techniques » pour les analyser. Interrogé par CNN, il a dit ne pas savoir quels étaient les « difficultés avec les commandes » dont les pilotes du vol fatal avaient fait état lors de leur demande de demi-tour ; mais il a reconnu les similitudes « substantielles » avec l’autre accident ayant impliqué un 737 MAX 8, celui de Lion Air en Indonésie en octobre dernier : « ce sont dans les deux cas le même modèle d’avion, des avions tout neufs, et des vols très courts », a-t-il déclaré, « le fait que de nombreux autres pays mettent également en garde à propos de l’avion montre qu’il existe des similitudes très importantes entre les deux accidents ».


Le dirigeant a ajouté que les pilotes du MAX 8 d’Ethiopian Airlines avaient reçu une formation spécifique sur « le système MCAS et le contrôle de vol en général ».

La compagnie Norwegiant demande des compensations financieres a Boeing 
Source bfm tele
L'Egypte rejoint la liste

Pour ce qui est des enregistreurs: OACI :

Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation

et de là concernant les enregistreur DFDR et CVR :

LIGNES DIRECTRICES POUR LA LECTURE ET L’ANALYSE DES ENREGISTREMENTS DES ENREGISTREURS DE BORD

d'où il ressort que :

"... L’État de construction (ou de conception) a des responsabilités en matière de navigabilité et il possède aussi l’expertise qui est normalement nécessaire pour lire et analyser les renseignements que contiennent les enregistreurs de bord...."

"... un représentant de l’État de l’exploitant devrait être présent pendant que sont effectuées la lecture et l’analyse des enregistrements ..."

"... Il est recommandé que la lecture des enregistreurs de données de vol et celle des enregistreurs de conversations de poste de pilotage soient effectuées dans la même installation, car ces enregistreurs contiennent des données complémentaires qui peuvent aider à valider chaque enregistrement et à déterminer le moment et le déroulement des événements. ..."

" ... installation à laquelle s’effectue la lecture des enregistrements peut avoir besoin de l’expertise du constructeur et de l’exploitant de l’aéronef pour vérifier les données d’étalonnage et valider les renseignements enregistrés. ..."

Questions :

• 1 - Pourquoi le B737 MAX Lion Air a subitement piqué alors que jusque là les pilotes parvennaient, par force musculaire sur les commandes à le maitriser ... à peu près ...

• 2 - Quel lien y-a-t-il entre les indications de vitesses et d'altitude avec le MCAS qui reçoit ses infos des palettes d'incidence, mais aussi des vitesses (il est plus ou moins réactif en fonction de la vitesse et de l'altitude : moins réactif à 35 000 ft et M 0.82 qu'à 2000 ft et 250 kt.)

• 3 - autre formulation : Pourquoi le MCAS perturbe indications de vitesse et d'altitude ?

• 4 - Une fois positionnés sur Cutout l'alimentation hydraulique étant coupée, le PHR est alors bloqué sur sa position. On comprend que le Lion Air n'était pas informé, mais depuis, toute la population qui s'intéresse un brin à l'aviation sait que FAA et constructeur ont publié la procédure à appliquer dès l'apparition d'une tendance à piquer non commandée.

Alors, en supposant que l'équipage traine un peu avant de l'appliquer, est-ce que la valeur d'incidence acquise par le PHR est telle que l'effort sur la gouverne de profondeur n'est plus suffisant à empêcher un piqué irrémédiable et fatal.

(c'est un des points reprochés dans l'AF447 où l'on soupçonne le PHR en butée ne pas permettre le contrôle longitudinal par la gouverne de profondeur : les deux cas étant inversés symétriquement, l'un en piqué l'autre en cabré, pour un même résultat : perte de contrôle)

Pour l instant voila les pays et les compagnies qui refuse ou qui plaque au sol le b737 max 8
https://www.lci.fr/international/crash-ethiopian-airlines-l-avion-boeing-737-max-interdit-par-france-allemagne-royaume-uni-chine-singapour-et-plusieurs-compagnie-aeriennes-2115305.html

Sa bouge aussi au Etats-unis comme l indique cet article
https://www.nouvelobs.com/monde/20190312.OBS1649/aux-etats-unis-des-passagers-refusent-d-embarquer-a-bord-du-boeing-737-max.html

Les boites noires d éthiophian airl seront envoyées en Europe pour être examiné
Source bfm tele

Pas de  confirmation pour l'instant (En Anglais, c'est pourraient être envoyées en Europe)
Une source, pas trop fiable non plus.
Mais bon, si ça vient de CNN en première main ...
Pas un mal, la FAA semble bien anxieuse de s'en "occuper"
Mais, déjà 48 heures de perdues.
Signe de dissensions dans la commission d'enquête, et cela donne le temps d'installer des pressions, disons de diverses provenances.

http://m.engineeringnews.co.za/article/ethiopia-to-send-boeing-black-boxes-abroad-norway-airline-wants-compensation-2019-03-13/rep_id:4433

"There is no capacity here so the black box will be sent elsewhere for analysis. The investigation team will decide where," the spokesperson told Reuters.
That could be in Europe, the company's CEO told CNN.

Avec des si ...

• si l'équipage de l'ET302 a appliqué la procédure Stab Trim Cutout suite à un piqué lié au MCAS.
• si des informations erronées de vitesse et d'altitude en ont été la conséquence
• si en conséquence de ces errements instrumentaux les pilotes n'ont pas pu maitriser la trajectoire
• si les évolutions prises ont entrainé un décrochage ...

Alors les choses se compliquent ...

Un point clé dont personne ne parle : l'instant où le B737 MAX Lion Air est parti en piqué.

J'ai sélectionné et extrait ce passage du DFDR :

De haut en bas :
• en bleu : les impulsions de Trim manuel (qui vont subitement faiblissant)
• en ambre : Trim Automatic (je déduis par MCAS qui va vers piqué)
• en bleu : Pitch Trim Position (j'en déduis position du PHR)
• en rouge / vert : les AoA (erreur de 20°)
• en "bleu" : position manette volets rentrés.
• en rouge/vert : vitesses (écart entre Gauche et Droit)(pas de décrochage, les 2 vitesses accélèrent dans le piqué )
• en marron : vitesse sol
• en vert/rouge : Altitude (écart entre Gauche et Droit)(on devine le combat des pilotes pour contrôler l'avion)



Que s'est-il passé à 23h31mn ?... Pourquoi ce subit abandon, ou comme si les pilotes avaient soudain abandonné ? ou si le contrôle de l'avion leur avait échappé ... ça expliquerait bien des choses, sur ce vol et ... le suivant peut-être ...

Le syndicat qui représente les pilotes de AA est toujours confiant envers le MAX. Il faut toutefois mentionner que les MAX de AA ont un indicateur d'angle d'attaque pour chaque pilote, le seul transporteur à avoir cette option.

https://www.alliedpilots.org/News/ID/6769/Allied-Pilots-Association-Remains-Confident-in-Boeing-737-Max

The two dozen 737 Max aircraft in the American Airlines fleet are the only ones equipped with two AOA displays, one for each pilot, providing an extra layer of awareness and warning.

Bien intéressant, ces vitesses qui semblent ne pas indiquer un décrochage (Et au vu de l'impact à très haute énergie de ET 302 !) 
Bien qu'une reprise de vitesse, mais trop bas trop tard, peut être ?
Dommage qu'on ne voie pas les échelles sur le graphe présenté.

Oui, un autre phénomène induit par le chaos du MCAS chez Lion-Air c'est bien possible!
Si qq chose, peut être en plus ...s'est greffé, les calculateurs, ou la mécanique à l'AR ??
L'instabilité "Aéro" il faut y penser aussi !
Pas assez, ou pas les  bons essais, chez Boeing ?

Et comme tu dis, ce qq chose en plus, et même sans le bazar du CMAS, pourrait être la cause possible de la cata de Ethiopian.

Paul, Ils défendent leur outil de travail car pas d'avion = chômage ...

Par ailleurs les AoA au cockpit, c'est bien, mais dans le cas de figure d'une AoA fausse, avant de regarder l'instrument ils auront le Stick Shaker du côté concerné et la procédure à appliquer au plus vite.
Donc dans cette situation, l'information précise d'AoA n'apporte pas grand chose.
Ceci étant, je comprends leur position : sauver leur emploi en espérant maitriser l'évènement s'il se produit !

Beochien a écrit:
Dommage qu'on ne voie pas les échelles sur le graphe présenté.

Beo, j'élargis le graphe... peux pas (sais pas) mieux faire, prends une loupe ! :

Merci, pour ma loupe, je retire les lunettes !

Drôle de divergences dans les indications de vitesses à la fin 

Des points de vue intéressants, Cf: les US syndicats et usagers de l'aviation ... Très divergents !

AA, beaucoup de doutes !
SouthWest, banzaï !
Les Canadiens (Vu ailleurs, leur ministre), ça coûterait trop cher, on continue.

https://www.nbcdfw.com/news/local/Airline-Mechanics-Flight-Attendants-at-American-Airlines-Call-For-Grounding-737-Max-8s-507066741.html

Vu sur A.net, c'est largement SouthWest, qui a imposé une certaine continuité de désign, à Boeing, pour le B737 Max, donc ils ne vont pas se renier !
Et aussi, largement anticipé et commenté ... Ce serait l'AAIB Anglais, qui s'occuperait des BlackBox, une position neutre plutôt idéale, décision dans les heures à venir !
Le temps passe, ça devient urgent