Vol ET302 ADD-NBO

Beochien je crois que pour l'instant Ryanair n'a pas de Max mais je peux me tromper.

Ton lien NFP Eolien, en le simplifiant on tombe sur pprune!
Bon, il y a une telle quantité de posteurs chez A.net. 
Pfff, 1540 post sur ce vol ET 302 à cette heure 

Jeannot a écrit:Beochien je crois que pour l'instant Ryanair n'a pas de Max mais je peux me tromper.

Pas encore livrés ? Peut être, j'en avais vu une bonne douzaine, sur certains schémas récemment publiés.
Ils en ont plus de 100 en cde.
https://www.ch-aviation.com/portal/news/64209-ryanair-to-add-first-b737-max-200-in-2q19

Ailleurs, ils sont en EIS prévue pour mi 2019.
Même aux US, ça commence à râler.
La FAA sera t' elle capable d'attendre une semaine, l'examen préliminaire des enregistreurs ??

https://www.bbc.com/news/world-asia-47536502
Paul Hudson, the president of FlyersRights.org and a member of the FAA Aviation Rulemaking Advisory Committee, nonetheless called for the plane to be grounded.
"The FAA's 'wait and see' attitude risks lives as well as the safety reputation of the US aviation industry," Mr Hudson said in a statement on Monday.

L'EASA pourrait suivre le ban, bientôt au niveau EU, l'effet domino 

Mon idée, les résultats préliminaires vont singulièrement accélérer 

https://ca.finance.yahoo.com/news/boeing-737-max-grounded-u-134800085.html


Britain’s aviation regulator has already taken action. In the absence of sufficient information from the Ethiopian Airlines plane’s flight-data recorder, the Civil Aviation Authority has issued instructions “to stop any commercial passenger flights from any operator arriving, departing or overflying U.K. airspace,” it said in a statement Tuesday.
The European Aviation Safety Agency plans to take a similar step shortly, according to a person familiar with the matter who asked not to be named before an announcement.

Pris sur le site de Ryanair

Plain speaking about our planes. Ryanair only use Boeing 737-800 aircraft. This streamlined fleet helps us to keep costs down and safety standards up.
 
At the moment we have over 300 aircraft in operation and the average age of our planes is 5.5 years.
 
Currently we have 183 Boeing 737 -800 on order and we have an option for another 100 Boeing 737 MAX 200. This expansion means that by 2024 we’ll have over 520 planes in operation and we’ll be able to carry 160 million passengers a year.

Si le principe de précaution n'est pas appliqué, rassurez-vous, les passagers sauront faire le choix à la place des compagnies et les courbes de remplissage des vols sur Max 8 le montreront avant longtemps.

Mais pour en revenir à ce que je disais sur le fil Lion Air 610, le problème me semble plus profond que ce que disent les rapports d'enquête et les autorités de la navigabilité. Pour moi, la tendance à l'automatisation des avions de ligne, lancée par Airbus avec l'A320, a donné lieu chez Boeing à un rattrapage qui aboutit à mélanger les ordinateurs avec les câbles et poulies. Il faudrait que les constructeurs et les autorités nationales se penchent sur une étude globale des systèmes pour aboutir à une sécurité "feuilletée", le pendant du modèle de Reason, qui utilise au mieux les qualités des pilotes et des automatismes avec des mesures de prévention efficaces. Il n'est pas normal qu'un capteur exposé à des influences extérieurs puisse décider seul de la vie de centaines de passagers, ou même d'un seul. Et comme je l'ai souvent répété (ça doit être l'âge !) ce sont les interfaces (ou l'absence d'interface dans le cas du MCAS) qui sont en cause le plus souvent.

Vector a écrit:Si le principe de précaution n'est pas appliqué, rassurez-vous, les passagers sauront faire le choix à la place des compagnies et les courbes de remplissage des vols sur Max 8 le montreront avant longtemps.

Mais pour en revenir à ce que je disais sur le fil Lion Air 610, le problème me semble plus profond que ce que disent les rapports d'enquête et les autorités de la navigabilité. Pour moi, la tendance à l'automatisation des avions de ligne, lancée par Airbus avec l'A320, a donné lieu chez Boeing à un rattrapage qui aboutit à mélanger les ordinateurs avec les câbles et poulies.

Remarque intéressante

Il faudrait que les constructeurs et les autorités nationales se penchent sur une étude globale des systèmes

Oui

pour aboutir à une sécurité "feuilletée", le pendant du modèle de Reason

kesaquo ?

, qui utilise au mieux les qualités des pilotes et des automatismes avec des mesures de prévention efficaces. Il n'est pas normal qu'un capteur exposé à des influences extérieurs puisse décider seul de la vie de centaines de passagers, ou même d'un seul. Et comme je l'ai souvent répété (ça doit être l'âge !) ce sont les interfaces (ou l'absence d'interface dans le cas du MCAS) qui sont en cause le plus souvent.

Beochien a écrit:Ton lien NFP Eolien, en le simplifiant on tombe sur pprune!

et comme ça c'est mieux ? : KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASIREPUBLIC OF INDONESIA

ou bien :

https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf

Bon on rajoute la France, l'Irlande

Je ne sais pas à quel jeu on joue, mais je le trouve malsain

1) FAA (et EASA) se font dépasser par les autorités nationales. On aura noté que les chinois auront tiré les premiers
2) l'interdiction de vol de fait pose pb sur la légitimité technique de la FAA (2nde fois avec le 787... et je ne dis pas que c'est mieux chez nous)
3) je suis d'accord avec Jean sur le mélange cable / poulies / ordi.

Pour LS, on en a souvent parlé, il y a qq temps déjà.

https://www.google.com/search?q=reason+model&safe=off&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=g04W0LGv7oLLsM%253A%252Csxe1PBPjsHWkvM%252C%252Fm%252F0cc5c3s&vet=1&usg=AI4_-kT3NhlcEohIsPxK1muXCiJgoIEIEA&sa=X&ved=2ahUKEwjWiK3A-PzgAhXp2OAKHbJSCIkQ_B0wGnoECAQQBg#imgrc=g04W0LGv7oLLsM:



@Poncho.
Norwegian aussi, suspend ses vols d'initiative propre (Ou aller et même survoler, maintenant ?)
Je crois que ce sont des interdictions de l'espace aérien dont on parle, France, Irlande, GB, qui ont peu ou pas d'avions.
Si ça dure , pas de B737 Max à Farnborough ...
Je pense que tout ce monde anticipe un grounding de l'AESA.

C'est vrai que la FAA préfère attendre les premiers décodages, pour savoir s'il y a des similitudes suffisantes. Sur ce coup, j'ai tendance à les suivre. Attendre 1 semaine pour étayer la décision.
Par contre, Boeing, qui ne peut plus livrer la moitié de ses clients, et FAA face à un mouvement mondial ... hum ?

Vector a écrit:... la tendance à l'automatisation des avions de ligne, lancée par Airbus avec l'A320, a donné lieu chez Boeing à un rattrapage qui aboutit à mélanger les ordinateurs avec les câbles et poulies.

Quand, comme moi, on a eu la chance de piloter des Airbus et le B777, on a pas vraiment l'impression d'un rattrapage mais plutôt d'une philosophie différente : Airbus a voulu éliminer le pilote  (exemple par l'absence de retour d'effort, les protections surpassant le pilote ...) alors que Boeing a laissé l'homme au coeur du système, confiant aux automatismes  ce que l'humain ne peut faire, ou faire aussi bien.

Il faudrait que les constructeurs et les autorités nationales se penchent sur une étude globale des systèmes pour aboutir à une sécurité "feuilletée", le pendant du modèle de Reason, qui utilise au mieux les qualités des pilotes et des automatismes avec des mesures de prévention efficaces.

Tout à fait d'accord.

Il n'est pas normal qu'un capteur exposé à des influences extérieurs puisse décider seul de la vie de centaines de passagers, ou même d'un seul.

Est-ce une palette d'incidence qui se place ailleurs que dans le lit du vent (j'ai du mal à y croire) ou un bug informatique, ou mécanique quelque part entre la palette et le Stab Trim ?C'est un signal de mesure différent de 20° qui a envoyé le Lion Air au tapis. La palette ou une information entachée d'erreur.

Un point commun à Airbus et Boeing :

Lors des essais ils ont découvert une anomalie n'apparaissant que dans des situations statistiquement improbables : altitude erronée sur l'A330, tendance à cabrer sur le B737 MAX.

Il fallait, pour Airbus soit refaire l'avant de l'avion  (arrêter les chaines, mettre à la poubelles les tronçons déjà construits, en concevoir et réaliser un autre et refaire tous les essais en vol : ) , pour Boeing revoir la position du moteur, peut-être revoir l'aile ou la position de l'aile sur le fuselage.
Les deux constructeurs ont choisi de corriger ces anomalies par des systèmes numérisés, des calculateurs intervenant pour corriger l'erreur.

Dans les deux cas, défaut du système correcteur en question. Résultat :  AF447 pour Airbus et JT610 pour Boeing.

Pour moi, ce n'est pas le principe de corriger une erreur découverte en cours d'essais, ce qui me choque, c'est son traitement : dans les deux cas les avions auraient dû être arrêtés de vol le temps que des corrections soient apportées aux systèmes défaillants. Ce qui me parait tout à fait possible, rapidement, ... vu de mon fauteuil ...

Il semble que ce traitement de l'accident suive ce schéma pour le B737 MAX, on en est loin pour l'A330.

@ Poncho, plus les Allemands, comme quoi traverser l'Europe va devenir bien difficile pour un B737 Max.
Iceland Air, Turkish, Aerolineas Arg. suspendent les vols, avec beaucoup d'autres, Norwegian, c'est vu.
Comme dit Eolien, quand les 3/4 des pays ou cies utilisatrices, on suspendu les vols, ça devient sérieux pour ceux qui continuent, surtout en cas de pépin 
Quid des assureurs 

Le prochain ... je pense à l'Inde, avec sa presse vent debout, côté sécurité aérienne.

eolien a écrit:

Vector a écrit:... la tendance à l'automatisation des avions de ligne, lancée par Airbus avec l'A320, a donné lieu chez Boeing à un rattrapage qui aboutit à mélanger les ordinateurs avec les câbles et poulies.

Quand, comme moi, on a eu la chance de piloter des Airbus et le B777, on a pas vraiment l'impression d'un rattrapage mais plutôt d'une philosophie différente : Airbus a voulu éliminer le pilote  (exemple par l'absence de retour d'effort, les protections surpassant le pilote ...) alors que Boeing a laissé l'homme au coeur du système, confiant aux automatismes  ce que l'humain ne peut faire, ou faire aussi bien..

Il s'agit pourtant bien d'un rattrapage dans le cas du 737 MAX et c'est bien un capteur unique qui décide que le MCAS correcteur prend les commandes sans en aviser le pilote. La "philosophie" de Boeing n'est pas de tirer le meilleur parti de l'humain et des automatisme, mais de "pousser un peu sur le manche", comme le fait un instructeur lorsque l'élève n'a pas la bonne assiette a`l'atterrissage. Ce n'est pas éducatif, mais correctif.
Il faut une philosophie globale : tout manuel, tout automatique ou responsabilités partagées avec des mesures de sauvegarde approprées aux interfaces.

eolien a écrit:

Vector a écrit:... la tendance à l'automatisation des avions de ligne, lancée par Airbus avec l'A320, a donné lieu chez Boeing à un rattrapage qui aboutit à mélanger les ordinateurs avec les câbles et poulies.

Quand, comme moi, on a eu la chance de piloter des Airbus et le B777, on a pas vraiment l'impression d'un rattrapage mais plutôt d'une philosophie différente : Airbus a voulu éliminer le pilote  (exemple par l'absence de retour d'effort, les protections surpassant le pilote ...) alors que Boeing a laissé l'homme au coeur du système, confiant aux automatismes  ce que l'humain ne peut faire, ou faire aussi bien..

Il s'agit pourtant bien d'un rattrapage dans le cas du 737 MAX et c'est bien un capteur unique qui décide que le MCAS correcteur prend les commandes sans en aviser le pilote. La "philosophie" de Boeing n'est pas de tirer le meilleur parti de l'humain et des automatisme, mais de "pousser un peu sur le manche", comme le fait un instructeur lorsque l'élève n'a pas la bonne assiette a`l'atterrissage. Ce n'est pas éducatif, mais correctif.
Il faut une philosophie globale : tout manuel, tout automatique ou responsabilités partagées avec des mesures de sauvegarde approprées aux interfaces.

Je comprends ce que tu veux dire. J'avais interprété "rattrapage" dans le sens d'une course à un retard pris.

Vector a écrit:Il s'agit pourtant bien d'un rattrapage dans le cas du 737 MAX et c'est bien un capteur unique qui décide que le MCAS correcteur prend les commandes sans en aviser le pilote.

Oui, dans les deux cas Airbus et Boeing, il s'agit bien d'un rattrapage, ou d'une correction apportée ... comment faire autrement ?

La "philosophie" de Boeing n'est pas de tirer le meilleur parti de l'humain et des automatisme, mais de "pousser un peu sur le manche", comme le fait un instructeur lorsque l'élève n'a pas la bonne assiette a`l'atterrissage. Ce n'est pas éducatif, mais correctif.

Cela va plus loin, par exemple les A/THR pour Airbus, main du pilote neutre, fixe, les Auto-Throttle pour Boeing, la main suit ce que fait la poussée des moteurs.
Et d'autres choses encore ...

Il faut une philosophie globale : tout manuel, tout automatique ou responsabilités partagées avec des mesures de sauvegarde approprées aux interfaces.

Je te rejoins sans restriction, ayant été un adepte du tout auto ou tout manuel, opposé au pilotage hybride.

Oui Eolien, je voulais plutôt parler d'un "bricolage" de la part de Boeing, d'autant plus qu'ils avaient pris du retard à cause des Leap.
Dans le cas du pilotage hybride, l'important est d'assurer des interfaces fiables entre les deux, par exemple en affichant des messages fiables sur l'ECAM ou l'EICAS (suivez mon regard).

Alors, les correctifs, ça vient ! Celui dérivé de JT610  ( Dixit D.T) ...

Pour ET302, un pansement sur le pansement, comme dit M Polacco ?

Et Airbus bien incapable de produire pour éventuellement boucher les trous, avant 2-3 ans, si le bazar se prolonge.

Pour avoir une idée de ce qui s'est passé avec ET 302, ce sera une semaine ou 2, après il faudra voir ce qui doit être corrigé (S'il y a) Et le temps que ça prendra (Ca va vite chez Boeing, quand il y a le feu)
J'ai peut être vu que le pansement Electronique pour le crash de JT 610, ce serait seulement pour Avril. J'ai l'idée que tuning et essais, ne sont pas si simples ...

Le plus probable, est que ça ne re-volera pas côté B737 Max, avant fin Avril, et peut être plus, si ET 302 demande des modifications en splt...

Donald a demandé à Boeing de faire vite 

Boeing suspendront ils la FAB, on ne sait pas, mais l'espace de tarmac de Everett risque d'être un peu juste si rien ne se livre pendant plusieurs mois ... 

Bon, tant qu'ils peuvent voler aux USA, il reste le Mojave, ou le parking des clients US, lesquels ne vont probablement plus accepter de livraisons, du moins payées .

En parlant de livraisons, hors US-Canada, je doute que Boeing puisse exporter des B737 Max dés demain matin.

L'annonce de l'AESA est tombée :

Le Monde — Crash en Ethiopie : l’espace aérien européen interdit aux Boeing 737 MAX à partir de 20 heures

Le Monde a écrit:Mardi 12 mars, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a suspendu tous les vols de ces appareils en Europe, à partir de 20 heures, qu’ils soient à destination, au départ, ou à l’intérieur de l’Union européenne ; que les opérateurs soient européens ou issus de pays tiers.

Bien intéressant chez Leeham !

Peut être des pistes pour expliquer la difficulté de trouver une parade aux abus de pouvoir du MCAS !

https://leehamnews.com/2019/03/12/uk-bans-max-china-checked-with-boeing-faa-before-grounding/#more-29633


In an interview published yesterday in 21 Century Economic Times of China, The CAAC deputy chief Li Jian said, in Mandarin, “CAAC has communicated with Boeing and the US FAA and tried to learn their intention of any potential regulatory actions beforemaking the decision to ground the 737 MAX.
“From what we have learnt, the current problem with MCAS is very difficult to resolve without autopilot, as it would be too late to engage autopilot after the MCAS is activated.
“While there are solutions being proposed, the inability to engage in autopilot or disengage the MCAS without decimating the original protection feature make the situation very complex.”


Et suivant Leeham, l'AESA à sorti sa propre AD !
Fin du suspense pour l'Europe.


https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-suspends-all-boeing-737-max-operations-europe
As a precautionary measure, EASA has published today an Airworthiness Directive, effective as of 19:00 UTC, suspending all flight operations of all Boeing Model 737-8 MAX and 737-9 MAX aeroplanes in Europe. In addition EASA has published a Safety Directive, effective as of 19:00 UTC, suspending all commercial flights performed by third-country operators into, within or out of the EU of the above mentioned models. 

Sage décision !

Pour rebondir sur le billet de Leeham, le ré-engagement de l'AutoPilot n'était pas une procédure de secours qui est de passer les Stab Trim Cutout Switches sur Cutout.
Ainsi fait le PHR est bloqué sur sa position. Et le PA n'est plus disponible.
L'avion reste "trimable" par la profondeur.

Une remarque : si, en conséquence de l'activité du PHR à piquer, les pilotes parviennent à le contrer (par action forcée sur les commandes) sans pour autant couper les Stab Trim,  et que  10s/3° par 10s/3° le PHR atteignent une valeur telle que la profondeur, (en général plus petite donc moins efficace) ne puisse plus compenser et que cela entraine un piqué impossible à corriger.D'où l'importance d'agir rapidement pour couper les Stab Trim tant que le PHR n'a pas pris trop d'angle à piquer ...

Et là encore on rejoint le cas de l'AF447 puisque le PHR en Altrnate 2 (et uniquement en ALTN 2) est allé jusqu''à sa butée à piqué ... (contraire aux règles)

Vector a bien raison : il est grand temps que les autorités reprennent l'autorité sur les constructeurs !

Probablement, tant qu'on ignore ce qui s'est passé ...
Mais bon, imaginer qu'un A320 NEO se casse la figure sans raison apparente, il ne restera plus grand chose à faire voler 

Ton avis là dessus Eolien, sais pas trop comment l’interpréter   

In an interview published yesterday in 21 Century Economic Times of China, The CAAC deputy chief Li Jian said, in Mandarin, “CAAC has communicated with Boeing and the US FAA and tried to learn their intention of any potential regulatory actions beforemaking the decision to ground the 737 MAX.
“From what we have learnt, the current problem with MCAS is very difficult to resolve without autopilot, as it would be too late to engage autopilot after the MCAS is activated.
“While there are solutions being proposed, the inability to engage in autopilot or disengage the MCAS without decimating the original protection feature make the situation very complex.”

Tiens, je l'attendais, l'Inde arrête les frais aussi avec le B737 MAX ...
L'AD EASA provoque l'avalanche pour 27 pays EU.
Les autres pays EU qui doutaient bien obligés de suivre (Italie etc ...)
J'attend un peu que la Pologne accepte 
Entendu à la télé, que certains Pax et PN refusent de monter à bord des B737 Max (Sais pas où)!

La FAA ne va pas pouvoir tenir longtemps à mon idée ...

Il y a le feu chez Boeing, maintenant, et on attend les pompiers ...
Ça devient un peu fou ...
On pourrait voir qq mouvements dans la cupule de Boeing !

Ça commence à ressembler à un accident industriel sévère, bien sous estimé au départ !

https://www.miamiherald.com/news/business/article227447634.html

Oui Beo, la situation est comparable à celle du 787 à l'époque et la patronne du NTSB n'avait pas tardé à décréter une interruption des vols. De toute façon la décision finale appartient aux passagers qui ne vont sûrement pas se précipiter à bord des 737 Max.

Au Canada, notre astronaute des Transports a dit qu'il n'y avait aucune raison d'immobiliser ces avions. Il va bientôt devoir les réserver au courier et aux livraisons d'Amazon, faute de passagers. Au-delà des considérations techniques et du développement de l'enquête, il va rapidement trouver des raisons urgentes de le faire.

Oui, Jean, la NTSB muette, mais probablement en embuscade, pour flinguer la FAA comme d'hab 

La NTSB a pour mission de protéger les Pax, qq part 
Bon, je ne sais pas qui est derrière la NTSB actuellement, mais c'est le Gvt de Donald, qui tweet qu'il faut accélérer chez Boeing, on verra .
Boeing est en train de construire 2 B748 "AF One" méfiance donc ...

Vu sur Google :

Aout 2017. L'homme de Donald ?

https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20170810.aspx

Robert L. Sumwalt III was sworn in as the National Transportation Safety Board’s 14th chairman during a brief ceremony held here Thursday.

Vector a écrit:Oui Beo, la situation est comparable à celle du 787 à l'époque et la patronne du NTSB n'avait pas tardé à décréter une interruption des vols. De toute façon la décision finale appartient aux passagers qui ne vont sûrement pas se précipiter à bord des 737 Max.

Au Canada, notre astronaute des Transports a dit qu'il n'y avait aucune raison d'immobiliser ces avions. Il va bientôt devoir les réserver au courier et aux livraisons d'Amazon, faute de passagers. Au-delà des considérations techniques et du développement de l'enquête, il va rapidement trouver des raisons urgentes de le faire.

Sauf qu'il n'y a pas beaucoup d'alternative, Air Canada et Westjet en opère une quarantaine, il faut choisir ses billets soigneusement.

Oui, Paul, on ne parle pas assez des Airliners qui s'affrontent à un sacré bazar ...

des pilotes américains ont rapportés au moins deux incidents possiblement relié au MCAS

It was unclear whether the accounts led to any actions by the FAA or the pilots’ airlines.

In one report, an airline captain said that immediately after putting the plane on autopilot, the co-pilot called out “Descending,” followed by an audio cockpit warning, “Don’t sink, don’t sink!”

The captain immediately disconnected the autopilot and resumed climbing.

On another flight, the co-pilot said that seconds after engaging the autopilot, the nose pitched downward and the plane began descending at 1,200 to 1,500 feet per minute. As in the other flight, the plane’s low-altitude-warning system issued an audio warning. The captain disconnected autopilot, and the plane began to climb.

The pilots talked it over later, “but can’t think of any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively,” the co-pilot recounted.

https://apnews.com/0cd5389261f34b01a7cbdb1a12421e27

Mes sources au MI-6 me disent que les problèmes dont il est question avaient été détectés sur simulateur lors de la phase de développement.
De toutes façons, une leçon à tirer est qu'il n'est pas bon d'exclure les pilotes de la boucle de décision.
Il y a un couple cabreur à la rentrée des volets. Quelle histoire ! Si une alerte décrochage et un stick shaker, alliés à l'expérience d'un pilote ne suffisent pas pour assurer la maîtrise de l'avion dans cette phase de vol, rapport à trop d'instabilité de la structure, c'est que l'avion est un piège.