Vol ET302 ADD-NBO

Eolien
C'est possible de décoller sans les volets d'Addis ?
Avec un avion léger ?
Addis Nairobi c'est pas long (625 NM)

Black Boxes arrivées en France, vers midi, et pour le BEA.

Chez A.net, ils disent "Directement chez Airbus" ça doit être la frustration de la FAA qui s'exprime 

Sais pas si l'image est correcte, mais  ... Suivant la DW.

Alors, sur quel chrono spéculer.

- Ouverture et déchargement des enregistreur ... ce devrait être terminé Lundi (Datas complets, ou plus tard si endommagés )
- Premières interprétations vers la fin de la semaine prochaine. Avec les premières "Fuites" comme d'hab.
- Rapport préliminaire, on verra s'il peuvent le "Sortir" dans le mois. Et faire vite, ça doit être l'intérêt de Boeing, sinon, ils vont planter leur FAL.


https://www.dw.com/en/ethiopian-airlines-black-boxes-flown-to-paris-for-investigation/a-47904180

@ Poncho : Non, je ne pense pas qu'il y ait des performances décollage calculées Volets rentrés. 0.

Si je souviens bien de mes années sur B737-300 , la position 1 ouvre les Slats.
Je vérifierai en soirée ...

@Beochien : l'ouverture des enregistreurs et la lecture des cartes mémoires ne peut pas se faire en catimini, ni n'importe où, ni par n'importe qui.

Je présume que ce sera fait devant témoins, en présence des personnes agréées pour l'enquête, et probablement en présence d'un juge d'instruction.

Sinon, ce serait la porte ouverte à tous les abus et décrédibiliserait toute l'enquête et tous les participants...

Oui, les Ethiopiens et peut être toute la commission ont voyagé avec les boites !
Je crois pas que ça traîne, vu les responsabilités Fr. maintenant engagées ...
Sinon les Américains vont se faire entendre 

Je suis étonné que personne n'ait évoqué les accidents qui ont conduit au retrait du certificat de navigabilité du Comet 1 en 1954. Même cause initiale et il aura fallu trois accidents pour aboutir à une décision de grounding. Il est vrai qu'il n'y avait pas de DFDR et de CVR à l'époque et il a fallu repêcher les épaves au fond de la Méditerranée. Un exploit en soi.

Oui Jean, ils l'ont aussi rappelé sur A.net.
Mais la fréquence des accidents à l'époque était bien plus élevée ... C'était presque statistiquement "Normal" les crash ... 
Autre époque, et des moyens d'enquête et de certification bien moins développés.
Je rappelle le budget de la FAA, 16 Milliards de $ , 2017, de mémoire !
Combien coûtent l'EASA, et le BEA 

Oui, mais il s'agissait de disparition inexpliquées du premier avion de ligne à réaction. Les causes des crashes à l'époque étaient souvent évidentes, par exemple un avion qui percutait le Mont-Blanc ou une montagne des Açores. J'ai le souvenir d'un DC-6 de TAI qui a touché une dune en approche au Caire.

Moi, je me souviens très bien du crash du DC10 d'American Airlines (à l'époque, je travaillais à UTA). Tous les DC10 en immatriculés aux Etats Unis avaient été "groundés" très rapidement, alors que la faute de maintenance d'American avait été cernée en très peu de temps. Par contre, je me souviens aussi des pages de publicité de Boeing pour le 747 qui suivaient directement les articles traitant du crash...
Je pense que la grande maison a toujours eu une influence malsaine auprès de la FAA...

L'avis de Michel Polaco, intéressant.
https://www.ladepeche.fr/2019/03/14/michel-polacco-les-ennuis-de-boeing-peuvent-profiter-a-airbus,8068136.php

... "S'il faut modifier l'avion, les problèmes du Boeing 737 MAX auront des répercussions tant pour le motoriste que pour au moins une trentaine d'entreprises en France et en Europe qui produisent des sous-ensembles pour Boeing. Cela reste donc, quand même, une mauvaise nouvelle, globalement, pour l'industrie aéronautique en Europe car si les sous-traitants ont des problèmes... comme ce sont souvent les mêmes sous-traitants pour Airbus et pour Boeing cela signifiera qu'ils seront fragilisés tant pour l'un que pour l'autre. D'un point de vue industriel au niveau de la sous-traitance, notamment, l'affaire ne peut se résumer au duel Boeing contre Airbus, les choses sont beaucoup plus complexes et si l'on fait la somme de tout cela, selon moi, il faut bien se dire que personne ne se frotte les mains que ce soit à Toulouse, Hambourg ou Brighton et dans toutes les bases où l'on fabrique les gros ensembles et sous-ensembles d'Airbus."

Au passage, une question que je me pose depuis qq jours : pourquoi l'avion a t il tendance à cabrer, alors que les moteurs plus gros et plus lourd, ont été placs plus en avant, ce qui devrait décaler le centrage vers l'avant, et non vers l'arrière

La sécurité aérienne n'est pas destinée à promouvoir les intérêts de tel ou tel sous-traitant en France ou ailleurs. C'est une fin en soi. Le 737 MAX est le résultat d'un bricolage mal pensé et mal contrôlé et les économies réalisées au niveau des bureaux d'études auront des conséquences économiques et financières incalculables pour la maison mère.
Par contre, il ne faut pas oublier qu'Airbus n'a pas annoncé de modifications convaincantes des lois de commande de l'A330 et sans doute de la famille A320. Là aussi, les considérations économiques ont pris le pas sur la sécurité à long terme.
Mais n'est-ce pas exactement ce que nous faisons collectivement avec notre planète et, là aussi, les conséquences seront désatreuses, pas seulement sur le plan économique. Il faudrait d'urgence sortir de la "pensée-tunnel" avec des oeillères.

A propos des systèmes informatiques, des interfaces homme machine, etc., il me semble qu'un groupe de travail pourrait réunir des représentants des 4 constructeurs mondiaux les plus importants (A, B, BBD, Embraer).

Il aurait pour mission de définir une quasi norme, à terme (il faudra du temps, des années), un ensemble de principes que tous devraient respecter à terme (de manière non uniforme, mais beaucoup plus homogène qu'actuellement).
Et chaque constructeur devrait définir sa façon de faire converger les systèmes actuels vers ces systèmes futurs.

Et A serait bien placé pour proposer un tel groupe de travail, ce n'est pas B qui actuellement peut proposer cela, même si ce serait aussi son intérêt d'y participer.

Pourquoi le 737 a t il tendance à cabrer, alors que les moteurs plus gros et plus lourd, ont été placés plus en avant, ce qui devrait décaler le centrage vers l'avant, et non vers l'arrière ?

C'est avec un centrage arrière que l'avion serait plus instable.

Peut-être une question de marge statique, de déplacement du foyer, du centre de poussée, de tous ces facteurs aérodynamiques que les ailes de dernière génération subliment sous réserve d'en maitriser les inconvénients.

La tendance à cabrer du B737 MAX n'apparait que dans des conditions particulières, virage, soit inclinaison sous un certain facteur de charge (je suppose basse vitesse), et en palier même conditions.
Un des problèmes en question est la maitrise des rafales, où l'aile doit démontrer sa capacité à conserver la stabilité globale de l'avion. Bien évidement à basse vitesse c'est plus démonstratif et ...  pour le B737 MAX : MCAS.

Le MCAS étant là pour ce que Vector appellerait "rendre la main", ce que faisaient tous les pilotes lorsqu'ils approchent des incidences limites.

Le fonctionnement du MCAS est assez bien vulgarisé ici:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Oui, c'est clair, sauf que dans les conditions de désactivation on parle du trim manuel. Il me semble que ce n'est qu'un désactivation temporaire de 5 secondes, après quoi le trim automatique à piquer reprend de plus belle. Et pour l'autre condition, si une palette d'incidence est bloquée, il n'y aura jamais de désactivation. Ça pourrait être un coup des guêpes maçonnes...

Mais, normalement, si le pilote place les Stab Trim Cutout Switches sur Cutout, ça coupe l'hydraulique et le PHR est figé sur sa position.

Autant les pilotes du Lion Air ne le savaient pas, autant ceux de l'Ethiopian le savaient.

D'où l'urgence de savoir ce qu'il s'est passé.

Ce qui est intriguant, c'est qu'il se dit que les pilotes auraient échangé avec le contrôle sur des problèmes.
Si tel est le cas, si c'est une affaire de MCAS, ils avaient largement le temps d'appliquer la procédure : en 2 secondes, les switches étaient sur OFF !

Alors ? Autre chose ?...

On ne connait pas la gravité de la tendance à cabrer en virage ou en inclinaison. Les pilotes sont peut-être réticents à se priver de cette fonction de sécurité et pensent qu'il suffit de trimmer manuellement pour surmonter la tendance à piquer, comme le dit le schéma ci-dessus.

Il y a peut-être de la confusion dans les esprits après la formation complémentaire donnée à la suite de Lion Air, un peu comme l'image mentale du copilote d'AF447 qui interprétait tout dans le contexte d'une survitesse (on a une vitesse de fou...).

@ Eolien

J'ai cru comprendre que les pilotes pouvaient reprendre les cdes du Trim manuellement ? 
Alors, sans hydro, ou électricité dans la mécanique de trim (Sais plu qui fait tourner la vis à la fin)?

Reste une méchante loop imprévue, dans les calculateurs, derrière les switch, voir aussi les servo-commandes ? 

Pas sûr que Boeing l'admette, en plus ... Et le corrige en douce, probablement comme le fait Airbus.

Voila déjà des compagnies qui réfléchissent a annuler des commandes en fonction des résultats
https://airlinerwatch.com/some-airlines-consider-cancelling-their-boeing-737-max-orders/

Eolien, est-ce que tu as une photo des commandes de désactivation de l'autotrim à l'arrière droit de la console centrale ? Je me demande si le trim du PHR est commandé hydrauliquement ou électriquement.

patrick1956 a écrit:Voila déjà des compagnies qui réfléchissent a annuler des commandes en fonction des résultats
https://airlinerwatch.com/some-airlines-consider-cancelling-their-boeing-737-max-orders/

C'est un peu tôt pour en parler Patrick, il faut attendre le plan que Boeing va devoir proposer à la FAA. Maintenant, il est certain que les livraisons prévues dans un proche avenir vont être retardées. Aucune compagnie ne veut des avions qui occupent des places de parking, ça doit se faire à Seattle.

La roue du trim défile t'elle quand le MCAS de met en route ?

3 enquêteurs du NTSB sont envoyés en France pour assister le BEA dans l'analyse des enregistreurs.

https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20190314.aspx

Vector : Eolien, est-ce que tu as une photo des commandes de désactivation de l'autotrim à l'arrière droit de la console centrale ? Je me demande si le trim du PHR est commandé hydrauliquement ou électriquement.

J'ai commis une erreur, le PHR est activé par électrique, pas par hydraulique. (j'étais mentalement resté sur le B777 ...  ...)


Ce B 737 MAX est un hybride entre les "anciens" et les "modernes" ... des calculateurs se sont introduits en divers endroits des commandes de vol.

Pour ce qui est du Tangage, des volants aux gouvernes on trouve de l'hydraulique, de l'électrique et des câbles, le tout agrémenté de calculateurs.

- Flight Control Computeur : voir schéma ci-après


- Le PHR utilise des moteurs électriques
- Le PHR est controlé par l'AutoPilot Trim

- La position du PHR est commandé par 2 circuits différents selon :
- - - pilotage manuel : electric trim motor par le main electric stabilizer trim circuit
- - - AutoPilot : stabilizer trim par l'AutoPilot stabilizer trim circuit

- les Stab Trim Cutout et AutoPilot Trim Cutout permenttent d'isoler le PHR du moteur électrique.
- La roue de Stab Trim manuel tourne dès que le moteur électrique du PHR est activé. (donc dans tous les cas)
- La roue commande la position du PHR par des câbles : Manual Trim !
- Speed Trim System : uniquement en pilotage manuel pour améliorer les qualités de vol, notamment en centrage arrière, notamment dans les phases de décollage, moteur en pleine poussée ...

En résumé, 4 moyens d'action sur le PHR : l'Electric Trim , switch sur le volant (condition normale), l'AutoPilot Trim, le STS (surtout au décollage et montée ...,) le Manuel Trim, en secours.

La gouverne de Profondeur :

- - -  Energie électrique et hydraulique
- - -  Câbles

- - -  Séparation forcée possible en cas de grippage d'un volant. Le volant opérationnel ne commande plus qu'une demie-profondeur.

- Elevator Feel System : calculateur qui permet le retour d'effort vers les commandes de profondeur (volants)
- Elevator Feel and centering Unit : calculateur qui positionne la profondeur en fonction de la vitesse

- Mach Trim System : calculateur qui à haute vitesse repositionne la profondeur par rapport au PHR : au final, son jeu est de repositionner la colonne du volant au neutre.


Un schéma du B737 NG pour aider à comprendre :

Bon...

https://twitter.com/Reuters/status/1106423702776881153/photo/1

J'ai bien peur que les doutes commencent a se precisier

Bonjour,
https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

Si je comprends bien ça 
Au final le problème c'est que le MCAS est probablement capable de te faire sortir de la plage où tu peux maîtriser ton avion... et assez rapidement.

Et celui là

https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html

Vitesse importante ? pourquoi ?
Et altitude au delà de la couverture d'ADS-B sol à 14 000 feet

Il vaut peut-être mieux une même et seule cause ...

Et j'en reviens à ma question première : Pourquoi, alors que jusque là les pilote parvenaient, certes à grand peine vu le profil du maintien d'altitude, pourquoi subitement, le TRIM est parti vers la butée ?...

Sur le premier tracé, en haut en bleu, les actions à cabrer des pilotes sur le Trim pour contrer les pulsions à piquer du MCAS.

Dessous les inputs à piquer du MCAS.
Dessous la position du Trim (PHR) qui part vers piqué.



Desquestions :
• D'où vient le bug de l'AoA erronée ?
• Pourquoi subitement, les pilotes ne peuvent plus contrer les ordres à piquer du MCAS ?
• Si les pilotes ont placé les Stab Trim Swtches sur Cutout, pourquoi le PHR a continué à dérouler vers piqué ?

Pour répondre à Nicolobrica, le Lion Air imposait de répondre à ces questions. L'Ethiopian en rajoute une couche, malheureusement.
Mais mon sentiment est que Boeing doit préférer ce scénario.

Cette étude de Bjorn Ferhm est extrêmement bien construite et introduit un facteur inédit : le Elevator Feel (retour d'effort) et STS voir le schéma que j'ai posté plus haut qui est trompé par l'AoA erroné et envoie un retour d'effort excessif. Voilà qui va faire rigoler Airbus ...
Les pilotes auraient alors un effort musculaire contre le Elevator Feel et STS s'ajoutant ou se mélangeant à celui du MCAS ...