Vol ET302 ADD-NBO

Philidor a écrit: Un délai trop court suggérerait en effet que les défaillances du MAX étaient comprises dès la première catastrophe, et qu'il aurait fallu le clouer au sol sans attendre la deuxième.

D'où ma question : L'équipage de l'Ethiopian a-t-il appliqué la procédure Stab Trim Cutout ? Si oui, alors effectivement, les choses se compliquent ...

Pour le reste je trouve exagérés ces délais de plusieurs mois : il s'agit d'un système à corriger. Pas d'un avion à refaire ...

• Pourquoi une info AoA est-elle fausse ?
--- trouver la cause est impératif.
--- dans l'attente et à titre définitif, un comparateur pour alerter l'équipage.

• Une alarme en cas d'écart entre les deux incidences.
--- peut-être, un jour, une 3 ème palette d'incidence  dans la queue pour éliminer une valeur fausse par comparaison et votation.

• Le taux de rotation du PHR, 0,27°/s s'est révélé trop élevé : aux ingénieurs de le diminuer.

• Si l'addition des incréments arrive à une valeur telle que la gouverne de profondeur devient inefficace, aux ingénieurs de limiter l'activité du MCAS ou le nombre d'inputs.

• S'assurer qu'une fois isolé par les Stab Trim, plus rien ne peut activer le PHR (je pense au Trim AutoPilot, au FCC, à l'Elevator Feel ou que sais-je ?)

Une fois toutes les conditions imaginables satisfaites, ce qui pour une armée d'ingénieurs peut être fait assez vite, il ne s'agit que d'un seul système, une fois tout cela validé, se pose un autre problème :

Puisque le MCAS est là pour des raisons de protection des grandes incidences, qu'elle formule valider pour la poursuite d'un vol avec le MCAS sur OFF suite à un procédure ayant justifié son isolement, l'avion n'ayant plus alors cette protection ...

On rejoint là l'analyse de sécurité dont le niveau de criticité est soit le résultat d'un calcul de taux d'occurrence, soit l'Unsafe Condition.

Après ces deux accidents, difficile de le classer "Major".
Sauf à démontrer que les "réparations" effectuées en font un système suffisamment fiable, et qu'en cas de défaut entrainant l'isolement du MCAS, l'avion peut voler avec un message du type "MCAS PROTECTION LOST. Land ASAP".

Moins intellectuel, mais juste mon analyse (Largement à compléter, pour moi ...)

Si SW gare tous ses avions à Victorville ... et déclare assurer la réception des B737 Max en attendant, c'est sympa, merci ... Pas forcément gratos, mais entre amis 

Ça ne me paraît pas pour une échéance à qq semaines. Une opportunité pour Boeing, de garer qq dizaines d'avions chez ses clients préférés, à ne pas négliger. Pour les $$$ , ça reste à voir 

Juste mon idée.

Ben,
Si toute la certification doit être revue
Si on doit retester le nouveau fonctionnement du MCAS (sera t'il efficace avec le nouveau taux)
Ce n'est pas si trivial...

Et y a le pb de confiance

Et on rappelera qu'un MAX a pris 3.3 t de surpoids vs un NG là ou un NEO a pris 1.5t-1.8t

possibilité d'une centaine, à Renton

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/22/boeing-six-questions-sur-la-crise-ouverte-par-les-deux-crashes-du-737-max_5439992_3234.html

Pour l’heure, Boeing sort de ses chaînes cinquante-deux 737 MAX par mois.
Dans un premier temps, l’avionneur peut stocker une centaine d’appareils sur des pistes à côté de ses usines de Renton, dans la banlieue de Seattle (nord-ouest des Etats-Unis).

Poncho (Admin) a écrit:Et on rappelera qu'un MAX a pris 3.3 t de surpoids vs un NG là ou un NEO a pris 1.5t-1.8t

Ce qui limite l'intérêt de passer au MAX, au niveau carburant.
Mais il va aussi plus loin, ce qui apporte d'autres avantages. (mais moins que les NEO)

Possibilité d'une centaine, à Renton


Oui et non ...
Je ne les vois pas trop à Renton ...

52 A/C par mois, et qq militaires, plutôt CFM 56, et qq queues de commandes en NG ... Ca ne fera pas 52 par mois pour le Max, contingences obligent !
Donc plus de 2 mois a fournir, et à moins de 52 pour les Max, pour faire 100 ...    !
Et les 100 A/C parqués à Renton, je n'y crois pas vraiment, qq dizaines vers Seattle Boeing Field, peut être pour commencer, Les B787 sont réparés ... 
Les clients US, on vient de le voir, vont faire qq faveurs à Boeing, en ouvrant leurs réceptions et leurs propres parking's 

Pas vraiment l'impression que ça s'organise pour qq semaines / 1 mois ou 2  hum, peut être un peu plus ... juste à suivre !

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Et on rappelera qu'un MAX a pris 3.3 t de surpoids vs un NG là ou un NEO a pris 1.5t-1.8t

Ce qui limite l'intérêt de passer au MAX, au niveau carburant.
Mais il va aussi plus loin, ce qui apporte d'autres avantages. (mais moins que les NEO)

Non, il est plus économe en carburant qu'un NG par contre comme je le répète il décolle toujours plus lourd qu'un NG sur une étape équivalente (sauf au bout du bout du rayon d'action). Le NEO est lui assez vite plus léger qu'un CEO et donc fini par être plus performant sur la piste qu'un CEO (et encore plus avec le kit Sharp)

Le MAX a toujours de réservoir plus vastes que le NEO et donc sans réservoir de soute, celui ci va moins loin

Laurent Simon a écrit:possibilité d'une centaine, à Renton

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/22/boeing-six-questions-sur-la-crise-ouverte-par-les-deux-crashes-du-737-max_5439992_3234.html

Pour l’heure, Boeing sort de ses chaînes cinquante-deux 737 MAX par mois.
Dans un premier temps, l’avionneur peut stocker une centaine d’appareils sur des pistes à côté de ses usines de Renton, dans la banlieue de Seattle (nord-ouest des Etats-Unis).

ils vont arrêter la production cette semaine sur trois lignes pendant quelques jours. Ils en profiteront pour rattraper les retards sur la production en cours.

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Ce qui limite l'intérêt de passer au MAX, au niveau carburant.
Mais il va aussi plus loin, ce qui apporte d'autres avantages. (mais moins que les NEO)

Non, il est plus économe en carburant qu'un NG par contre comme je le répète il décolle toujours plus lourd qu'un NG sur une étape équivalente (sauf au bout du bout du rayon d'action). Le NEO est lui assez vite plus léger qu'un CEO et donc fini par être plus performant sur la piste qu'un CEO (et encore plus avec le kit Sharp)

Le MAX a toujours de réservoir plus vastes que le NEO et donc sans réservoir de soute, celui ci va moins loin

Ce que je voulais dire, c'est qu'il va plus loin que le NG.

Ok !

Ne vous inquiétez plus pour le stockage des B737 MAX :

Boeing a fini de corriger le système anti-décrochage MCAS du 737 MAX

Extraits :

"Boeing a déjà finalisé le correctif nécessaire pour le MAX"

"Boeing devait présenter le correctif aux trois compagnies américaines clientes de cet avion (American Airlines, SouthWest et United) ainsi qu'à leurs pilotes ce samedi à Renton,..."

la suite sur :https://avia.superforum.fr/t502p925-boeing-737max#100660

https://www.usinenouvelle.com/article/crash-du-boeing-737-max-le-bea-a-reussi-l-extraction-des-donnees-de-la-premiere-boite-noire.N818855

... L’équipe française s’est contentée d’extraire les données de la première boîte noire, et de les fournir au consortium d’enquêteurs. Le BEA "n’a pas écouté les fichiers audio", précise-t-il.

Parallèlement, le travail sur le Flight data recorder (FDR), l’enregistreur de données de vol, a débuté le 16 mars, et s'est poursuivi jusqu'à ce dimanche 17 mars. L’opération était plus délicate, car le boîtier est en très mauvais état, comme en témoigne cette photo publiée le 14 mars. Les données ont pu être récupérées, indique le BEA ce 17 mars.

L’opération s'est déroulée en présence de représentants de Boeing, de l’équipe d’enquêteurs éthiopiens, de l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne), de la FAA (Federal Aviation Administration, le gendarme du ciel américain) et du NTSB (l’équivalent US du BEA). La pression est grande : le 737 MAX est cloué au sol le temps des investigations

...

Crash Lion Air JT610 : 29 octobre 2018.
 
Voilà 5 mois que les ingénieurs Boeing travaillent sur le MCAS ...

Oui Eolien ...

Avec tous les doutes qui subsistent sur le rôle des calculateurs de vol ...
Et pourquoi diviser l'efficacité du MCAS par X, et sans répétitions ... + un voyant "Disagree"
S'ils ont pensé à la conception, que c'était devenu nécessaire ... (Et dans le dos de la FAA)

Bon, 5 mois , ça laisse le temps d'y penser, reste à voir si le couple FAA/NTSB vont l'avaler comme ça ... 
Sans parler des autres agences Worldwide .... 

Pour l'instant la FAA peut sauver (Refaire voler) 60-70 A/C aux USA avec une "Fast track" appliqué,  et même pas sûr qu'ils soient partants 
Mais il reste dans les 300 B737 Max, hors frontières ... 

Au coeur des deux accidents il y a une information d'incidence erronée sur une palette d'incidence ou son circuit en aval du transit du message.

Le deuxième problème est le taux de rotation du PHR, a réduire de manière drastique pour que le signal à piquer soit d'un côté identifié par le pilote aux commandes, d'un autre qu'il laisse le temps de réagir.

En 5 mois, ils ont dû trouver les solutions. Ils se dit que c'est fait.
Reste à les démontrer, les valider et reprendre les vols. Pas besoin de 6 mois pour ça.

Seul petit bémol les autres autorités vont elles suivre l avis de la faa qui a déjà mentionné que le premier était bon pour le vol.
Je pense que certaine vont demander des essais très poussés pour valider les modifiés.

eolien a écrit:Au coeur des deux accidents il y a une information d'incidence erronée sur une palette d'incidence ou son circuit en aval du transit du message.

Le deuxième problème est le taux de rotation du PHR, a réduire de manière drastique pour que le signal à piquer soit d'un côté identifié par le pilote aux commandes, d'un autre qu'il laisse le temps de réagir.

En 5 mois, ils ont dû trouver les solutions. Ils se dit que c'est fait.
Reste à les démontrer, les valider et reprendre les vols. Pas besoin de 6 mois pour ça.

On verra, je crains un peu que tous les PB et solutions ne soient pas complètement cernés, et surtout essayés ... Et encore moins certifiés, une foi toutes les données réunies ... Time will tell !

La précipitation de Boeing, pour sortir au plus vite le Max, en coupant les coins, comme ils disent, présentait des risques, et j'ai peur que la leçon n'ait pas été intégrée par l'équipe aux commandes.

A suivre, premières infos, et il y en aura d'autres ... La semaine qui vient.

Et n'oublions pas la formation ! Le refus d'admettre que les spécificités du MAX exigent un entraînement est l'une des causes des accidents ...

Philidor a écrit:Et n'oublions pas la formation ! Le refus d'admettre que les spécificités du MAX exigent un entraînement est l'une des causes des accidents ...

 Voyons Philidor, le MCAS s'active tout seul, discrètement, si une situation extrême d'incidence est rencontrée : normalement jamais !
Mais ça peut arriver.
Alors dans ce cas il y aura une activation du MCAS new look discrète, selon le nouveau taux de rotation du PHR.

Dans le cas d'une panne d'un des éléments faisant partie du MCAS et déclenchant une activité INTEMPESTIVE c'est :

• un signal à piquer, qui sera beaucoup plus modéré que le MCAS originel.
• un stick Shaker sur un côté
• des pannes instrumentales.

Que va-t-on apprendre aux pilotes :

• à contrer au volant : action réflexe de base (ce qu'ont fait les pilotes du Lion Air et probablement celui de l'Ethiopian)
• à contrer au Trim du volant : action réflexe de base (ce qu'ont fait les pilotes du Lion Air et probablement celui de l'Ethiopian )

à annoncer le titre de la panne qui sera du genre = MCAS FAIL !

• à annoncer STAB TRIM sur CUTOUT
• à placer les deux STAB TRIM sur CUTOUT ...

Puis, à gérer la suite du vol en pilotage manuel (commandes à celui qui n'a pas le Stick Shaker si Stick Shaker il y a, ou a celui qui a le meilleur panneau instrumental) et en utilisant le QRH.

C'est pas sorcier, c'est même simple, et peut se faire en auto-formation.

eolien a écrit:
Que va-t-on apprendre aux pilotes :

• à contrer au volant : action réflexe de base (ce qu'ont fait les pilotes du Lion Air et probablement celui de l'Ethiopian)
• à contrer au Trim du volant : action réflexe de base (ce qu'ont fait les pilotes du Lion Air et probablement celui de l'Ethiopian )

à annoncer le titre de la panne qui sera du genre = MCAS FAIL !

• à annoncer STAB TRIM sur CUTOUT
• à placer les deux STAB TRIM sur CUTOUT ...

Puis, à gérer la suite du vol en pilotage manuel (commandes à celui qui n'a pas le Stick Shaker si Stick Shaker il y a, ou a celui qui a le meilleur panneau instrumental) et en utilisant le QRH.

C'est pas sorcier, c'est même simple, et peut se faire en auto-formation.

Effectivement, c'est bête comme chou, dommage pour les 350 morts !

Mais je pense que ce genre d'argumentation ne va pas améliorer la crédibilité de Boeing. Les PR vont être mis à contribution. Vivement le Salon du Bourget.

Je plussoie Jean

Vector, avant, on ne savait pas. Les pilotes du Lion Air ne savaient pas.
Le 6 novembre, Boeing a publié un bulletin FCOM dont le sujet était :

Uncommanded Nose Down Stabilizer Trim Due to Erroneous Angle of Attack (AOA) During Manual Flight Only

et où étaient décrites les caractéristiques du MCAS et la procédure à suivre en cas d'activation intempestive.

Le 10 mars, les pilotes de l'Ethiopian devaient avoir lu ce document : ont-ils passé les Stab Trim sur CUTOUT ?

Alors je trouve exagéré ce parapluie déployé comme s'il s'agissait d'une procédure complexe, nécessitant des séances d'entrainement pour l'assimiler.

Enfin Vector, tu sais ce que c'est que de piloter : si demain tu es dans le cockpit d'un MAX et que tu vois le nez s'abaisser alors que le pilote tire sur son volant tu fais quoi ?... : "Tu sautes sur les Stab Trim que tu passes sur Cutout ! " C'est bête comme chou ...... et après vous discutez du reste ...

Bon, on verra ce que Boeing va proposer comme procédure complète.

Bien sûr Patrick, mais ce n'est pas la "difficulté" de la procédure qui m'inquiète, c'est le fait qu'une entreprise de la taille et de l'importance de Boeing se permette de mettre sur le marché un avion bricolé à la hâte et fasse jouer ses liens avec la FAA et avec Trump pour en faire la promotion au mépris de tous les principes de la sécurité aérienne et même du principe élémentaire de précaution.

Quand on pense au passé et à l'histoire de Boeing, je trouve cela indigne. Pour couronner le tout, dans l'urgence de regagner leur réputation et de ne pas perdre quelques ventes, il déploient des efforts tous azimuts, mais parlent assez peu des victimes.


La responsabilité d'Airbus est certes gravement engagée dans le crash d'AF447, mais j'espère qu'ils ont pris des mesures discrètes pour améliorer la loi ALT 2B et la véracité des messages ECAM. En tout cas, je veux croire qu'ils n'ont pas attendu un second crash de ce genre pour faire quelque chose dans ce sens.

Un dernier point sur le sujet: un avion est un ensemble de cellule, de moteurs et de systèmes, et il doit être traité comme tel, c'est-à-dire que toute modification doit être conçue, évaluée et testée dans une perspective globabale et pas en envoyant des centaines de pax la tester au péril de leur vie.

C'était mon quart d'heure d'indignation...

Et je suis toujours d'accord

eolien a écrit:Voyons Philidor, le MCAS s'active tout seul, discrètement, si une situation extrême d'incidence est rencontrée : normalement jamais !
Mais ça peut arriver.

C'est précisément la rareté du cas qui peut prendre l'équipage par surprise - peut-être pas aujourd'hui, mais n'importe quand par la suite.

eolien
Que va-t-on apprendre aux pilotes : .....

A reconnaître la situation pour être en mesure de réagir rapidement le moment venu ? Je croyais que la connaissance pratique fondée sur l'expérience n'était pas la même chose que la connaissance livresque ... N'est-ce pas ce qui a manqué aux pilotes du vol ET, qui devaient être informés de la procédure comme tous les autres pilotes ?
(J'ai dit à peu près la même chose dans le fil '737 MAX')

Philidor a écrit:

eolien a écrit:Voyons Philidor, le MCAS s'active tout seul, discrètement, si une situation extrême d'incidence est rencontrée : normalement jamais !
Mais ça peut arriver.

C'est précisément la rareté du cas qui peut prendre l'équipage par surprise - peut-être pas aujourd'hui, mais n'importe quand par la suite.

eolien
Que va-t-on apprendre aux pilotes : .....

A reconnaître la situation pour être en mesure de réagir rapidement le moment venu ? Je croyais que la connaissance pratique fondée sur l'expérience n'était pas la même chose que la connaissance livresque ... N'est-ce pas ce qui a manqué aux pilotes du vol ET, qui devaient être informés de la procédure comme tous les autres pilotes ?
(J'ai dit à peu près la même chose dans le fil '737 MAX')

Je suis d'accord avec le fond de ces positions.

Mais, dans le volume considérable des pannes et des procédures associées des avions modernes, cette panne MCAS, maintenant que l'on sait qu'elle existe, me parait identifiable suite à un simple réflexe consistant à tirer sur le volant lorsque le pilote voit son nez descendre sans ordre commandé, puis à placer les deux switches sur CUTOUT. (comme le conducteur tourne son volant s'il voit sa voiture virer d'un côté)

Cette procédure est très proche du Runaway Trim, procédure de déroulement de Trim qui a disparu des séances d'entrainement, tout les pilotes sachant qu'il faut placer les Stab Trim sur Cutout ...

Avant, on ne savait pas. Maintenant on sait.
Le MCAS sera introduit dans la documentation, et les procédures associées seront enseignées.
Probablement en Auto-Formation Internet.

Peut-être au FIX BASE Simulator
Peut-être sur FULL Flight Simulator, peut-être avant la reprise des vols, peut-être rajoutée au fur et à mesure des contrôles Simu ...

Je gage que Boeing continuera à travailler sur ce MCAS pour introduire une fonction qui stoppera d'elle-même son activité dès qu'un défaut sera identifié ...  avec un message à l'EICAS".

Exemple sur B777 :

Titre : STABILIZER

Condition : Uncommanded stabilizer motion is detected or stabilizer is inoperative. :

Pilote non au commandes :
STABILIZER CUTOUT SWITCHES (both) ....... CUTOUT

Puis la check-list détaille les points découlant, les conséquences immédiates sur le pilotage, les vitesses, la configuration à l'atterrissage, tout ce qui peut concourir à aider le CDB à la prise de décision.

(Perso : LAND ASAP !)

Je le publie puisque c'est parti sur les réseaux ...
Une information tronquée de plus.
Tous les pilotes 737 NG font leur transformation sur internet pour y apprendre les différences NG/MAX.

Captain of doomed Ethiopian Airlines ET 302 Flight had not practiced on Boeing 737 MAX 8 simulator


(3 gallons ... photo prise avant sa promotion Captain ?"